LH hat in der vergangenheit in HAM das selbe gemacht wie in BER. sie haben den "kleinen aber feinen" markt der langstrecke vernachlässigt und ihn carriern wie CO, DL, EK, GF, HU und AB überlassen.

ich kann nur für BER sprechen:

CO und DL nach NYC
GF nach DOH
HU nach PEK
AB nach LAX,SFO,MIA,JFK,DXB,DomRep (teilweise via DUS)

irgendwas wird sich LH schon dabei gedacht haben, dass sie nicht ex HAM longhaul fliegen.

Du meinst Qatar Airways fliegt nach DOH. Gulf Air fliegt nur von FRA nach BAH. Und bietet AB all diese Langstrecken direkt aus BER an? Zweifel ich doch sehr und wenn es über DUS geht machen sie es nicht anders als die LH und es gilt auch nicht mehr als Langstrecke.

Ja und irgendwas werden sich die Netzplaner schon überlegt haben warum man nicht longhaul von HAM durchführt, CO ist ja auch direkt über die Opensky-Vereinbarung an die LH gebunden das wird schon alles Sinn machen denke ich mal!

Am Rande bemerkt fliegen Emirates und Co. nicht von Hamburg aus Langstrecke, sondern nach Hamburg. Das heißt sämtliche Logistik findet auf der jeweiligen Heimatbasis statt. LH bzw. AB müssten dann erstmal entsprechende Logistik aufbauen, um dann eventuell 4,5 oder 6 Flüge pro Woche durchzuführen.
Ich glaube, jeder BWL Student im ersten Semester wird erkennen, dass das nicht gewinnbringend sein kann.
Und, nur am Rande, knapp 8h in einer 757 ( Single Aisle !!! ) zu sitzen, ist kein Spaß. Von Hamburg nach New York geht bequemer über Frankfurt.

Am Rande bemerkt fliegen Emirates und Co. nicht von Hamburg aus Langstrecke, sondern nach Hamburg. Das heißt sämtliche Logistik findet auf der jeweiligen Heimatbasis statt. LH bzw. AB müssten dann erstmal entsprechende Logistik aufbauen, um dann eventuell 4,5 oder 6 Flüge pro Woche durchzuführen.

Danke für diesen wichtigen Hinweis. Ein gutes Beispiel ist das LH-Angebot ab DUS: LH musste für die Etablierung der Langstrecke ab DUS nach New York, Chicago und Toronto bzw. Miami drei A330 in Düsseldorf stationieren. Der Unterschied zwischen einem Angebot von der bestehenden Heimatbasis aus und dem Aufbau einer neuen Station für die Langstrecke ist für den Passagier natürlich nicht erkennbar, für eine Fluggesellschaft aber von entscheidender Bedeutung.

Denn nicht nur Thailand wäre ein Ziel, sondern Bangkok wäre ein optimaler Umsteigeflughafen in die Region, bis nach Australien oder Neuseeland!

Wenn ich mir die Nachfrage von Hamburg nach Australien und Neuseeland anschaue, wird es aber noch bescheidener als beim Ziel Thailand. Das sind nämlich gerade mal 30 Reisende am Tag. Bei den übrigen Zielen, die einen "doppelten Umstieg" erforderlich machen, sieht es noch schwächer aus. Das reicht wirklich nicht für ein wirtschaftliches Angebot. Dies ist aber keine Schwäche des Standortes Hamburg, sondern schlicht normal. Wie oft reist man im Leben nach Neuseeland? Und wieviel Geschäftsreiseverkehr gibt es dorthin? Luftfahrt und weltweite Verbindungen sind wichtig, aber wir dürfen die tatsächliche Nachfrage bei aller Begeisterung für die Luftfahrt nicht überschätzen.

Aber LH und Star Alliance werden in Hamburg noch mehr Gegenwind bekommen, mit BBI, AB und One World.
Da wird dann der eine oder andere Zubringer nach Frankfurt, sowie die anschließende 747 oder A380 dann noch etwas leerer.

Also fahren die Hamburger zukünftig mit dem ICE nach Berlin, steigen dort um in die S-Bahn zum Flughafen Berlin-Brandenburg und starten von dort zur Fernreise? Das glaube ich dann doch nicht, denn das ist mit Sicherheit nicht bequemer als der Zubringer-Flug via FRA. Es gibt nämlich schon lange keine Flüge mehr von Hamburg nach Berlin. Aus gutem Grund, denn bei einer Reisezeit von 1:36 im ICE von City zu City ist dort weder für LH noch für AB etwas zu verdienen.

Du meinst Qatar Airways fliegt nach DOH. Gulf Air fliegt nur von FRA nach BAH. Und bietet AB all diese Langstrecken direkt aus BER an? Zweifel ich doch sehr und wenn es über DUS geht machen sie es nicht anders als die LH und es gilt auch nicht mehr als Langstrecke.


einen wesentlichen unterschied gibts da. AB fliegt keine zubringer ex TXL nach DUS, sondern fliegt mit a330 und macht in DUS lediglich eine zwischenlandung damit die DUS-paxe einsteigen können. also nix mit umsteigen, wechsel der maschine etc.

ja, ich meinte QR - sorry. fliegen ex TXL nonstop nach DOH, daily mit a320, vorletze woche sogar mit a340-500! AB/LTU fliegt nonstop ex TXL nach DXB, JFK, MIA, BKK und phuket. zumindest im winter 2010/2011.

Dieser Beitrag wurde am 25.10.2010 19:34 Uhr bearbeitet.

HAM ist definitiv ein interessanter Markt für Langstrecken. Ich blicke hier vor allem nach Fernost. Kaum eine andere Stadt in Europa pflegt intensivere Beziehungen mit Asien als Hamburg. Emirates bedient für mich keine Langstrecken. Flugzeit ex Deutschland ca. 6h - eher noch im Mittelstreckenbereich. Und Emirates fliegt bedingt durch die geographische Lage Dubais nicht optimal nach Fernost (Flugreisezeit) und damit für Geschäftsreisende spätestens nach dem zweiten Mal uninteressant. Gut, die Achse nach Indien, Südostasien und Australien mag interessant sein. Auch die Achse Nordamerika - Dubai - Fernost ist schwer, da diese mit anderen Airlines schneller bedient werden kann. Somit bleibt nur noch Afrika und Südamerika (solange keine optimale Flugverbindung über den Pazifik besteht). Weitere Hubs neben FRA und MUC dürften für LH in der Strategie eine Kontroverse sein: zentral (A380) vs. dezentral (A333, A350, 787). Gerade die neuen Flugzeuggenerationen in der Familie der Widebodies werden zukünftig für dezentrale strategische Ausrichtung interessant. Und viele Amerikaner fliegen genau mit dieser Idee sehr erfolgreich zwischen Nordamerika und Europa (narrow body mit 757 [wer's mag ] oder eben noch die gute [alte] 767). Nochmals zurück auf den Desert Express. Hier kann nur über Preis und Menge zusätzliche Nachfrage stimuliert werden. Ein Geschäftsreisender dürfte sich nicht wirklich angesprochen fühlen (solange sich dieser auf der nördlichen Hemisphäre bewegt). Und es ist nicht alles Gold, was glänzt. Gerade Dubai hat unter dem Bauboom der letzten Jahre extrem gelitten; "The Palm" und "The World": es stehen immer noch unzählige Häuser zum Verkauf.

Richtig cross-check.

Es ist schon lustig zu lesen, wie man man den Bedarf klein rechnet.
Thailand sind ja nur 97, Australien und Neuseeland nur 30.
Man kann natürlich noch Singapur( fast 50) und Malaysia, die Philippinen, Indonesien und so weiter dazurechnen.
Oh je, da ist so ein A330 schon fast voll!
Und es hindert auch keiner Lufthansa daran, noch PAX zu zubringen, und auch der Effekt, dass etwa Hannoveraner oder Bremer diese Möglichkeit nutzen könnten, sollte bedacht werden.

Und die Logistik sollte für LH ab Hamburg kein Problem sein, ist es doch die Zentrale der hauseigenen Technik.

Was BBI angeht, der bekommt doch auch ein Fernbahnhof an dem auch ICEs halten können. Dann ist BBI nur noch etwa 2 Stunden vom Hamburger HBF entfernt, ohne umsteigen.
Wenn Emirates tatsächlich eine zweite Verbindung anbietet und Air Berlin/ One World mit BBI auf den Markt drängen, wir sich auch LH und die Star A. am Standort Hamburg bewegen müssen, ansonsten wird man weitere Marktanteile verlieren.
Bei den Europa- und Deutschlandverbindungen setzt AB der LH in Hamburg ja schon kräftig zu.


Dieser Beitrag wurde am 25.10.2010 22:43 Uhr bearbeitet.

Und, nur am Rande, knapp 8h in einer 757 ( Single Aisle !!! ) zu sitzen, ist kein Spaß. Von Hamburg nach New York geht bequemer über Frankfurt

Ach so, Sie nehmen lieber eine mehrere Stunden längere Reisezeit in Kauf, incl. eines Umsteigevorgangs an einem der unkomfortabelsten Hubs in Europa in Kauf.
Sehr bequem.

Eine 757 schreckt mich nicht ab, im Gegenteil. Ich fliege gern in kleineren Maschinen, sogar mit Turboprops!
Der schönste Flug, an den ich mich erinnern kann, war der mit einer DO 328 von Leipzig nach Hamburg.
Und richtig enttäuscht war ich in Chiang Rai, als ich den A300 gesehen hatte, wo ich mich doch auf eine ATR gefreut habe!

Dieser Beitrag wurde am 25.10.2010 22:53 Uhr bearbeitet.

Was BBI angeht, der bekommt doch auch ein Fernbahnhof an dem auch ICEs halten können. Dann ist BBI nur noch etwa 2 Stunden vom Hamburger HBF entfernt, ohne umsteigen.

Würde das nicht eher dafür sprechen, eine mögliche neue Langstrecke nach Asien ab BBI statt ab HAM zu entwickeln? Wenn ich den Hamburger Markt auf diesem Weg erschließen kann, spricht ja nichts dagegen, das Aufkommen aus beiden Regionen zu bündeln und damit eine stabilere Nachfrage für das neue Produkt zu generieren. In Berlin ist bereits heute ein höheres Aufkommen in Richtung Asien als in Hamburg vorhanden. Die gute Erreichbarkeit eines großen Airports (mit möglicher Hub-Funktion) aus einer benachbarten Region führt eher dazu, dass diese Region keine parallelen Angebote auf der Langstrecke entwickelt, sondern die Verkehre konzentriert über einen Airport abgewickelt werden.

Wie gut die ICE-Anbindung von BBI wirklich sein wird, muss man abwarten. Wenn hieraus zu große Reisezeitverlängerungen in den bestehenden Fernverbindungen der DB resultieren, werden erfahrungsgemäß nur wenige ICE-Züge den Umweg über den Flughafen wählen. FRA ist hier eine absolute Ausnahme, da der Flughafen-Bahnhof direkt an der Schnellfahrstrecke liegt und auch im Netz der DB einen eigenen Umsteigeknoten bildet. Das überregionale Aufkommen in FRA ist natürlich auch weitaus höher als bei allen anderen Flughäfen in Deutschland und macht den Halt aller Fernzüge interessant. Selbst in DUS fahren hingegen viele Fernzüge am Flughafen durch, um keine Reisezeit zu verlieren, obwohl der Bahnhof direkt an der bestehenden Hauptstrecke liegt.

Und, nur am Rande, knapp 8h in einer 757 ( Single Aisle !!! ) zu sitzen, ist kein Spaß. Von Hamburg nach New York geht bequemer über Frankfurt.

ich bin TXL-EWR-TXL geflogen (b752) und so schlimm war das nicht. wenn ich via FRA geflogen wäre, hätte der trip mindestens 4 std länger gedauert.

ob single aisle oder widebody ist nebensächlich. Auf die Beförderungsklasse kommt es an. Eco ist eben eco und nicht M.

Und genau diese 752 sind der Grund, warum LH nicht ex HAM fliegen wird.

1. ist mit CO bereits ein Star Partner vor Ort und

2. Haben CO, US usw. jede Menge 757 im Bestand, die sich im domestic traffic nicht mehr gerechnet haben ( mittlerweile sieht die Ertragslage wieder besser aus ) Und was macht man dann mit den 757? In die Wüste ist immer noch teurer, als sie auf unrentablen Strecken einzusetzen.
Ich kenne wirklich viele Junge von der CO, aber von Profitabilität auf diesen Strecken hat keiner geredet.
Durch die Atlantik Plus Verbindung z.B von LH und UA ist sowieso egal, wer was wo fliegt, es wird eh in einen Topf geworfen. Wo ist also bitte der Anreiz?

US hat der Gerät, LH nicht, verdienst aber trotzdem mit. Ebenso wie UA an LH Strecken.

Wenn man Hub an Spoke fliegt, dann fällt HAM ohnehin sofort raus. BBI derzeit ebenso.

Dieser Beitrag wurde am 26.10.2010 13:03 Uhr bearbeitet.

Ich denke mal wegen Hamburg und auch wegen Berlin werden sowohl LH und AB ständig den Markt neue einschätzen. Für eine Fluggeseschaft ist es immer leichter neue Strecken einzuglieder als Strecken aufzugeben. Das Aufgeben von Strecken hat ein schlechten Marketing Effekt. Somit wird sich LH sehr genau überlegen ob sie direkte Verbindung von Hamburg oder Berlin einführent. Selbst die Mitglieder der Star Allianz machen das nicht. Thai oder Singapore Airways hätten doch die Möglichkeit direkte Verbindung nach Bangkok oder Singapore anzubieten. Auch hier schein es sich zur Zeit nicht zu lohnen. LH ist bestrebt immer einen guten Service zu bieten. Dies ist nur in München oder Frankfurt möglich. Selbst Düsseldorf ist eigentlich keine gute alternative. Wenn von Miami über Düsseldorf nach Hamburg fliegt kann es sein, dass man 4 Std auf den nächsten Flieger warten muss wenn man den vorher durch Verspätung verpasst. So ist es auch in Hamburg oder Berlin. Es geht ja nicht nur um die Berliner oder Hamburger speziell in Hamburg kommen ja auch noch Leute aus Dänemark, Schweden und Finnland dazu. Auch hat Hamburg oder Berlin auch keine richtige Lounge für Langstrecken wo die Möglichkeit besteht sich frisch zu machen sowie in München oder Frankfurt. All das sind Dinge die immer wieder überlegt werden müssen. Wie es mit den zusätzlichen Slots dafür aussieht weis ich nicht aber ich kann mir vorstellen einen A380 aus Frankfurt zu schicken mit voller Besetzung und nicht einen A330 aus Hamburg

> 2. Haben CO, US usw. jede Menge 757 im Bestand, die sich im domestic traffic nicht mehr gerechnet haben ( mittlerweile sieht die Ertragslage wieder besser aus ) Und was macht man dann mit den 757? In die Wüste ist immer noch teurer, als sie auf unrentablen Strecken einzusetzen.
Ich kenne wirklich viele Junge von der CO, aber von Profitabilität auf diesen Strecken hat keiner geredet.

Komme ich nicht ganz mit, kannst du das näher erläutern?. Die Parkgebühren in der Wüste sind m.E. doch eher niedriger als Verluste aus dauerhaft unrentablen Strecken. Sehe für B757-200 sowieso nur noch ganz wenig profitable Einsatzmöglichkeiten. Ums verschrotten kommen die früher oder später nicht vorbei denn als Frachterumbau sind sie doch auch nicht so gefragt.

Dieser Beitrag wurde am 26.10.2010 13:25 Uhr bearbeitet.

Also, nairobi, ich bin Laie beim Flugzeugbau, aber beim Passagier sein bin ich mittlerweile doch gewissermassen Experte. Und nein ... transatlantisch 757 ist weder toll noch erwünschenswert. Nachdem ich einmal privat Hamburg->Newark geflogen bin, fliege ich lieber via Zürich/Frankfurt/Muenchen als in diesen kleinen Maschinen direkt, selbst wenn es mich mehrere Stunden kostet.

Vielleicht: Mit 1,60cm oder 1,70 mag das gehen, mit 1,90 und drueber sind diese kleinen Maschinen inakzeptabel, insbesondere wenn sich einige 1,55cm *GOLDs auf die Emergency Exit Seats haben setzen lassen. Dazu kommen die Probleme die Single-Aisle mit sich bringt .... fuer eine Stunde oder so ist SA okay ... darüber hinaus muss man schon sehr leidensfähig sein.

Ich sehe auch nicht BBI als Problem für irgendetwas ab HAM. Es sind bis zum Hauptbahnhof Berlin mindestens 1:30, dazu kommt noch der Teil bis BBI. In der Zeit ist man locker an allen drei relevanten Hubs der LH.

> 2. Haben CO, US usw. jede Menge 757 im Bestand, die sich im domestic traffic nicht mehr gerechnet haben ( mittlerweile sieht die Ertragslage wieder besser aus ) Und was macht man dann mit den 757? In die Wüste ist immer noch teurer, als sie auf unrentablen Strecken einzusetzen.
Ich kenne wirklich viele Junge von der CO, aber von Profitabilität auf diesen Strecken hat keiner geredet.

Komme ich nicht ganz mit, kannst du das näher erläutern?. Die Parkgebühren in der Wüste sind m.E. doch eher niedriger als Verluste aus dauerhaft unrentablen Strecken. Sehe für B757-200 sowieso nur noch ganz wenig profitable Einsatzmöglichkeiten. Ums verschrotten kommen die früher oder später nicht vorbei denn als Frachterumbau sind sie doch auch nicht so gefragt.


Es sind nicht nur die Parkgebühren, die im Übrigen schon ordentlich sin. Viel mehr sind es die Folgekosten.
Einmal eingemottet wird das Reaktivieren echt teuer...