Ich seh das nicht als Super-Gau. Groundings einzelner Muster gab es in der Vergangenheit und wird es in der Zukunft auch noch geben. Ich sehe das eher als dringendes Argument für eine diversifizierte Flottenpolitik der Fluggesellschaften.

Sehe ich ähnlich. Allerdings hat es m.W. noch kein Grounding eines der Butter- und-Brot-Programme 737 und A320 gegeben. Logistisch und finanziell wird das eine Herausforderung für Boeing. Neben dem fehlenden Platz in Renton (ggf. muss man in die Wüsten ausweichen) wird Boeing einen spürbaren Umsatzeinbrauch erleiden aufgrund fehlende Abnahmen neuer 737 MAX.

Aber dennoch bin ich froh über Boeings eigene Entscheidung, die temporäre Stilllegung der 737 MAX empfohlen zu haben, denn damit wird ein potentiell möglich größeres Desaster im Falle eines weiteren Unfalls abgewendet.

Vor dem Grounding der B787 war das letzte Grounding die DC10.
Wenn ihr so tut als sei das etwas alltägliches seid ihr einfach auf dem Holzweg.
Das Ende von McDonellDouglas ist ja bekannt.

Boeing hat schon bei der B787 Glück gehabt: 2x Mal ist das Feuer am Boden ausgebrochen, einmal bei Ethopian in London, bei JAL in Boston.
Und ANA hat es mit Glück nach Japan zurück geschafft.
Nur so, der war transpazifisch unterwegs, mit einem Etops von 330. Zum Glück mussten wir nicht sehen was passiert wenn es 5 Flugstunden vom alternate über dem Pazifik zum Feuer gekommen wäre....

Jetzt haben wir 2 Totalverluste. Von dem Modell das Geld verdient.

@fbwlaie:
Das meine ich doch. Das Flugverhalten des Fliegers ist so, jetzt muss man an der Avionik rumdoctern. Man kriegt keine Lösung zusammen die das Flugverhalten ändert, weil die Aerodynamik eben so ist.
In dem Versuch die Kiste mit effizienteren Triebwerken auszustatten ist man mit diesem weit nach vorne gezogenen Triebwerk in einer SItuation wo die Aerodynamik über den Hebel sehr kompliziert wird. Dieses Problem kriegt man nicht weg.
Man muss eine Sooftwarelösung finden....




Dieser Beitrag wurde am 15.03.2019 23:29 Uhr bearbeitet.

@nessie,

die FAA tut nur das, was die Chefs oder auch "acting" Chefs sagen. Das können alle 4 Jahre andere Personen sein. Die FAA ist so zum verlängerten Arm der US-Wirtschaft geworden. Aber das war schon immer so.
Boeing ist nun über die eigenen Füsse gestolpert.
Für die Kosten des Flugverbotes muss Boeing aufkommen, ebenso für die Kosten der neuen Lösung. Jeder Boeing-MA weiss, dass diese Kosten wirklich vermeidbar gewesen wären.
Was sagen sich die Boeing-Leute, die MCAS entwickelt haben?

@kate austen:EASA erlaubt 3 Leerflüge ohne weiteren Formalkrams. Bei der FAA-Grounding-Mitteilung wird explizit darauf hingewiesen, dass man bei der FAA eine Genehmigung für einzelne Überführungsflüge beantragen kann. Das ist kein Thema.

ah! Danke für die Info

Für die Kosten des Flugverbotes muss Boeing aufkommen, ebenso für die Kosten der neuen Lösung.

Ist das wirklich so? Die 737 Max ist von der Flugsicherheitsbehörde genau so abgenommen und zugelassen worden.

Was sagen sich die Boeing-Leute, die MCAS entwickelt haben?

Mich würde viel mehr interessieren, was die FAA zu ihrem Versagen zu sagen hat.

Vor dem Grounding der B787 war das letzte Grounding die DC10.
Wenn ihr so tut als sei das etwas alltägliches seid ihr einfach auf dem Holzweg.
Das Ende von McDonellDouglas ist ja bekannt.

Das 787 Grounding haben sowohl Boeing als auch die 787 überstanden. Natürlich ist ein Grounding herausfordernd, für den Hersteller und dessen Kunden, aber wenn mit der Situation vernünftig und professionell umgegangen wird, dann wird sich der wirtschaftliche und auch der Reputationschaden in Grenzen halten.

Und ja, die 737 ist das Butter und Brot-Modell von Boeing, aber es sind ja "erst" 370 Max ausgeliefert, Tausende andere 737 dürfen ja weiterfliegen.

Aber dennoch bin cih froh über Boeings eigene Entscheidung, die temporäre Stilllegung der 737 MAX empfohlen zu haben, denn damit wird ein potentieoll möglich größeres Desaster im Falle eines weiteren Unfalls abgewendet.

War es deren Entscheidung? Das sehe ich anders. Boeing hat doch gar keine andere Wahl, als akzeptieren zu müssen, dass es auch in amerikanischen Behörden noch Leute zu geben scheint, die wissen, wie Sicherheit in der Luftfahrt funktioniert. Man selbst hat sich ja laut Artikel wie folgt geäußert:

"Boeing hat weiterhin volles Vertrauen in die Sicherheit der 737 MAX."

Das klingt nach allem Anderen als nach Einsicht.

Neuentwicklung Dreamliner: Grounding
"Neuentwicklung" 737 MAX: Grounding

Man darf gespannt sein, wie sich die neuen Klappflügel der 777 bewähren... "das Produkt reift beim Kunden" ist eigentlich nicht unsere Herangehensweise.

Beste Grüße, 25.1309

Vor dem Grounding der B787 war das letzte Grounding die DC10.
Wenn ihr so tut als sei das etwas alltägliches seid ihr einfach auf dem Holzweg.
Das Ende von McDonellDouglas ist ja bekannt.

Das 787 Grounding haben sowohl Boeing als auch die 787 überstanden. Natürlich ist ein Grounding herausfordernd, für den Hersteller und dessen Kunden, aber wenn mit der Situation vernünftig und professionell umgegangen wird, dann wird sich der wirtschaftliche und auch der Reputationschaden in Grenzen halten.

Und ja, die 737 ist das Butter und Brot-Modell von Boeing, aber es sind ja "erst" 370 Max ausgeliefert, Tausende andere 737 dürfen ja weiterfliegen.

ja, weil es halt keine 350 Toten und keine 2 Crashes gab. Knapp genug war es, wenn ANA und JAL mitten über dem Pazifik gebrannt hätten, wäre Boeing heute nicht mehr.

ja, weil es halt keine 350 Toten und keine 2 Crashes gab. Knapp genug war es, wenn ANA und JAL mitten über dem Pazifik gebrannt hätten, wäre Boeing heute nicht mehr.

Ja, es ist tragisch und schlimm, dass 350 Menschen ums Leben gekommen sind, keine Frage, aber soll man jetzt deswegen kapitulieren und alles hinschmeißen?

TW und Fahrwerke werden dabei so blieben wie sie sind - Verbesserungen an der Flugsteuerung inkl. MCAS werden dabei wohl im Fokus stehen. Interessant wird dabei sein, ob Boeing dies mit reinen Software-Updates hinbekommen wird. Wenn die Systemauslegung des MCAS heute die Nutzung der Daten nur eines AOA-Sensor vorsieht, klingt das von außen höchst bedenklich und könnte über einen SW-Änderungen hinausgehen.

Wenn man beide MCAS Instanzen jeweils an beide Sensoren hängt, verschiebt sich das Problem ja nur. Dann steigt MCAS (mutmaßlich) bei voneinander abweichenden Werten aus. Beim einem false negative greift das System dann also nicht mehr ein, wenn es eigentlich müsste. Wenn du es nun öfter abschaltest, erhöhst du die Gefahr, dass einen Stall gibt. Die Alternative, der unnötige Pitch-down, lässt dir in der Regel einen schnelleren Weg zur stabilen Fluglage als der voll entwickelte Stall. Macht es also nicht wirklich besser.
Vom Gefühl her würde ich sagen, dass der Softwarefix von Boeing primär in der awareness bestehen wird. Sprich irgendwelche Anzeigen oder Callouts. Dass man das ganze nur an einen Sensor hängt, ist durchaus nachvollziehbar, wenn man nur zwei Sensoren hat. Wo wir beim offensichtlichen Fix wären: Schraubt halt einen dritten alpha vane an den Flieger. Klingt für mich als Laien erstmal wenig kompliziert, aber da steckt bestimmt genug Schwierigkeit drin, sonst hätten sie es wohl längst gemacht.

pls ask murphy.
also weiterbasteln?

jeder Tote in dieser Causa wird ein weiterer Toter sein.

Gibt es in den Boeings immer nur einen oder zwei Drucksensoren?
Wie ist das in der 787 oder 777 geregelt?
Boeing kann sicherlich die Daten von einem oder mehreren AoA-Sensor so verarbeiten, als kämen sie von einem AoA-Sensor mit "Selbstestfunktionen".
Die Fragen sind doch:
- Was zeigt man auf den grossen Bildschirmen?
- Wieviel MCAS will man nutzen, auch mit ausgeahrenen Klappen etc?
- Soll MCAS nur auf das Höhenruder einwirken?
Will man es richtig machen oder nur halbe Sachen?
Falls man "zuviel" macht, braucht man mehr Schulungen für die Piloten oder gar ein neues type rating.
Ausserdem soll es nichts kosten, sowohl in der Anschaffung als auch im Betrieb.

Dieser Beitrag wurde am 15.03.2019 00:15 Uhr bearbeitet.

gleichwie lerne ich - wie weit der Weg zum autochthonen Cockpit sich abzuzeichnen scheint.