Wie leicht oder schwer kann eigentlich ein solcher innenliegender Tank von Passagieren beschädigt werden? Ein Löchlein nur, und jede Durchleuchtung am Gate war für die Katz.

So ein Loch in den Boden hauen dürfte mit nur wenig Aufwand möglich sein (gibt es nicht sogar Äxte an Bord?), von einem Schuß in den Tank (auch der ist nicht auszuschließen) mal ganz abgesehen. Wobei ich mir bei letzterem gar nicht sicher bin, ob so ein Durchschuß immer auch zündet.

Bei der Forderung der FAA geht es eher um die thermische Isolierung nach außen, weniger um den Durschlagschutz von oben.

Ist das eine willkürliche Verschärfung durch die FAA um Airbus zu schaden - oder eher eine gute Idee zum Schutz der Passagiere im Brandfall?


Das ist keine willkürliche Verschärfung durch die FAA. Selbst die EASA hat dieses Thema noch nicht abgeschlossen und zu diesem Thema eine SC zur Kommentierung herausgegeben. Ggf. kommt auch die EASA zu einem ähnlichen Schluß wie die FAA.

Wie leicht oder schwer kann eigentlich ein solcher innenliegender Tank von Passagieren beschädigt werden? Ein Löchlein nur, und jede Durchleuchtung am Gate war für die Katz.

So ein Loch in den Boden hauen dürfte mit nur wenig Aufwand möglich sein (gibt es nicht sogar Äxte an Bord?), von einem Schuß in den Tank (auch der ist nicht auszuschließen) mal ganz abgesehen. Wobei ich mir bei letzterem gar nicht sicher bin, ob so ein Durchschuß immer auch zündet.

Bei der Forderung der FAA geht es eher um die thermische Isolierung nach außen, weniger um den Durschlagschutz von oben.

Ausserdem reicht der normale Center Tank ja auch bis 15cm unters Fussbodenbrett. In dieser Hinsicht also nix neues ...

Wie leicht oder schwer kann eigentlich ein solcher innenliegender Tank von Passagieren beschädigt werden? Ein Löchlein nur, und jede Durchleuchtung am Gate war für die Katz.

So ein Loch in den Boden hauen dürfte mit nur wenig Aufwand möglich sein (gibt es nicht sogar Äxte an Bord?), von einem Schuß in den Tank (auch der ist nicht auszuschließen) mal ganz abgesehen. Wobei ich mir bei letzterem gar nicht sicher bin, ob so ein Durchschuß immer auch zündet.

Bei der Forderung der FAA geht es eher um die thermische Isolierung nach außen, weniger um den Durschlagschutz von oben.

Ausserdem reicht der normale Center Tank ja auch bis 15cm unters Fussbodenbrett. In dieser Hinsicht also nix neues ...

Erstens das. Bei einer A321LR befinden sich die Zusatztanks ja ebenso unter dem Fussboden im Hinteren Cargo an fast identischer Position zum RCT.
Zum Thema Einschuss muss man sagen das die Rumpftanks mit Inertgas (Stickstoff) beaufschlagt werden und somit eine Entündungs zumindest stark gehemmt wird. Des weiteren werden diese Tanks im Flug immer als erstes geleert.

Dieser Beitrag wurde am 08.12.2022 20:43 Uhr bearbeitet.

Eigentlich ist das ganze ja nichts Neues. Es geht dabei ja um Feuerfestigkeit von Aussen. In dem Bereich in dem sich normalerweise der CTR Tank befindet, ist normalerweise ja die Belly Fairing, was eben als zusätzliche Barriere zählt.
Bislang waren Zusatztanks die im Frachtraumbereich eingebaut wurden nicht ganz bis zur Außenhaut. Wo sich Isolationsmatten befinden, die in der Rumpfunterseite auch noch speziell feuerfest sein müssen. Wenn ich also den Tank komplett bis nach außen mache, fehlt also sowohl die Isolierung innen, und auch die Belly Fairing reicht hinten nicht so weit als das sich ein zusätzlicher Schutz ergibt. Man wird wohl auf etwas Volumen verzichten müssen.

Sind die Trimtanks nicht im Elevator? Ich wüsste nicht dass im Rumpf welche sind.

Nicht ganz korrekt ... Trimtanks befinden sich im THS (Trimable Horizontal Stabilizer). Der Elevator ist an den THS angeschlossen und zusammen übernehmen sie die Lagekontrolle um die Pitch-Achse.
Trimable weil zur Trimmung, nicht wegen eines Trimtanks.

Richtig beschrieben was die Benennungen anbelangt. Dennoch "trimmt" man das Flugzeug indirekt durch die 5 Tonnen Sprit, die in den THS gefüllt werden. Dadurch muss der THS weniger nach unten gestellt werden und produziert somit weniger Luftwiderstand, was zu Treibstoff-Einsparungen führt.

Die Schutzmaßnahmen am THS sind dabei natürlich nicht so kritisch zu sehen, wie am Rumpf rund um das Fahrwerk herum etc.

Die Einwände kann ich technisch absolut nachvollziehen und muss den Intervenierenden grundsätzlich zustimmen.

Im Umkehrschluss dürfte dann jedoch eine B737MAX mit ihren Türen designed nach Standards aus 1965 so nicht mehr zugelassen sein.

Und Hatracks müssten schon lange in der Start- & Landephase verschlossen sein. Punkt Punkt Punkt… es gäbe noch viel zu regeln.

Aber die Europäer sind ja auch immer dankbare, untertänige Bashing-Opfer…

Was stimmt denn mit den Türen nicht?

Die Einwände kann ich technisch absolut nachvollziehen und muss den Intervenierenden grundsätzlich zustimmen.

Im Umkehrschluss dürfte dann jedoch eine B737MAX mit ihren Türen designed nach Standards aus 1965 so nicht mehr zugelassen sein.

Und Hatracks müssten schon lange in der Start- & Landephase verschlossen sein. Punkt Punkt Punkt… es gäbe noch viel zu regeln.

Aber die Europäer sind ja auch immer dankbare, untertänige Bashing-Opfer…

Was stimmt denn mit den Türen nicht?

Zu klein ... viel zu schwer zu öffnen ...

Nichts "Zu klein…viel zu schwer zu öffnen…"

Einfach nur Fakten bitte.

Es stimmt aber, Düse.

Bei einer Major Modification sind die Türen der B737 5-8cm (bitte nicht auf den genauen Wert festnageln) zu schmal. Der Schwenkmechanismus gilt als störanfällig und wird deshalb heute, auch von Boeing, nicht mehr verwendet. Hätte die FAA auf das Cockpit bestanden (mMn hätte sie das tun müssen) wären wir im Bereich der Major Mod gelandet und dann gäbe es nur noch das ganze Ballett. Neue Türen, breitere Kabinengänge, usw usw.

Btw. Die Türen der A320 sind auch 2cm zu schmal nach heutigem Standard.

Btw. Die Türen der A320 sind auch 2cm zu schmal nach heutigem Standard.

Aber die lassen sich leicht öffnen, auch von zarten Flugbegleiter:innen ...

Die beiden rechten Türen sind bei der 737 ca 5 cm schmaler als beim 320,dafür sind die beiden linken 5 cm breiter.

Der Schwenkmechanismus läuft bei vernünftiger Wartung problemlos und lässt sich von Jedermann/Jederfrau bestens öffnen.Bei Starkwind meistens besser als die 320 Türen…

Was die Sicherheit beim öffnen der Tür im Falle von Überdruck angeht sind die alten Boeing umd MD 80/90 Türen unerreicht.

Bei den Overwing Exits sieht ein A320 im Vergleich zur 737 noch älter aus.

Es gibt zwei Situationen wo diese Türen im Notfall versagt habe. (Z.B. 1 x THY in AMS) und damit ist deren Notfalltauhlichkeit widerlegt, und unter anderem deswegen hat Boeing schon ab der B787 Urdesign, auf ein anderen Prinzip gesetzt. Sorry Düse,das Design ist widerlegt und veraltet.

Es gibt zwei Situationen wo diese Türen im Notfall versagt habe. (Z.B. 1 x THY in AMS) und damit ist deren Notfalltauhlichkeit widerlegt, und unter anderem deswegen hat Boeing schon ab der B787 Urdesign, auf ein anderen Prinzip gesetzt. Sorry Düse,das Design ist widerlegt und veraltet.

Und nebenbei. Eine einseitige Bevorzugung ist unzulässig, ergo breitere linke Türen und schmalere rechte Türen widersprechen vollkommen der CS. Wenn Links im Notfall blockiert ist, dann muss rechts gleichwertig sein. Und andersrum. So etwas zu zulassen ist schizophren