@Godzilla7 schrieb
Der große Erfolg der Zweistrahler kam erst viel später. Die erste 777 wurde 1995 in Dienst gestellt und die 777W die in Sachen Effizienz Maßstäbe gesetzt hat kam erst 2004. Zu diesem Zeitpunkt war ein Großteil der 747 Flotte bereits ausgeliefert und auch der A340-300/600 bereits lange bestellt und viele bereits ausgeliefert. Wie gut die 777-300ER wirklich ist, war zu diesem Zeitpunkt noch nicht absehbar weshalb auch viele andere große Airlines zunächst nicht auf dieses Muster gesetzt haben.
@Alfred schrieb
Als LH die A343 und A346 bestellte, war die B777 noch nicht auf dem Markt und der Ölpreis deutlich niedriger als einige Jahre später.
Ach ja. Immer sind die anderen dran schuld. Der A340-300 ist seit 1993 im Liniendienst und die B777 seit 1995. Also gerade mal 2 Jahre. Und der A340-600 seit 2002.
Auch beim Vergleich der Produktionszahlen sagt einiges. Da steht es ca. 4:1 für die Boeing.
Daher kann man sich Fragen, warum eine AF, SQ, CX, EK... heute weit mehr B777 in der Flotte haben als A340.


@Alfred schrieb
Was die Bestellung der B747-8i betrifft, so scheint das eine Fehlentscheidung zu sein. Zumindest auf den ersten Blick. Wirklich beurteilen kann man das aber nur, wenn man den Kaufpreis wüsste. Den aber kennen wir nicht und somit nicht den Faktor der Kapitalkosten.
Da Boeing den "alten" B747 Betreiber sicherlich einen Kaufpreis genant hat, werden diese sicherlich eins und eins zusammenzählen können. Und dennoch will keine JL, NH, SQ, SV, BA, AF, QF,... die B747-8 haben?
Und komme jetzt nicht, das LH angeblich den besten Preis bekommen hat. In der misslichen Lage wo Boeing mit ihrer B747-8 ist, hat sie allen anderen auch Super Preise genannt.

Dieser Beitrag wurde am 18.10.2016 15:45 Uhr bearbeitet.

Mit anderen Worten: Du möchtest zum Ausdruck bringen, dass man mittels A343, A346 und B748 versucht, den LH-Konzern bewusst in Schieflage zu bringen?

Nein, ich denke FrequentC will sagen, dass LH bei der Beschaffung neuer Flugzeugmuster schlecht entschieden hat. Da will niemand LH in Schieflage bringen, sondern das eigene Mangement, sprich die Truppe um Herrn Buchholz, hat Fehlentscheidungen getroffen und der Aufsichtsrat diese durchgewunken.

Um mal zum Thema zurück zu kommen:
War der erste Flug der B733 der LH nicht sogar nach Nürnberg? Dadurch schließt sich dann auch ein schöner Kreis, oder?

@Alfred
Genau das will ich sagen.
Die anderen Fluggesellschaften standen vor dem gleichen Problem und haben (teilweise) anders gehandelt.

An all die Spezialisten...

Hier ein Artikel aus der Zeit als die Entscheidung anstand. Er zeigt eine Vielzahl von Parametern und bei einigen Kombination liegt die A346 vor der B777. Hier gilt es genau das Routenprofil zu analysieren und zu vergleichen. Was für Airline XY passt, muss für YZ noch lange nicht gut sein. Nicht berücksichtigt wurde der Kaufpreis, Verfügbarkeit, Flottengleichheit und Strategie.

 http://www.aircraft-commerce.com/sample_articles/sample_articles/flight_operations_sample.pdf

Daher sind alle Vergleiche müßig, da wir die Zahlen nicht kennen und auch nicht die Lage bei Entscheid. Da es genug Beispiele gibt über den Erfolg unterschiedlicher Strategien, altes Gerät DL, großes Gerät EK, modernes Gerät NH, Flottenmix BA und genau so viele die mit eben diesen Strategien nicht funktioniert haben, erscheint mir der Einfluss der Flottenpolitik auf den Erfolg/Misserfolg überhöht.

Davon ab, bye, bye Bobby!

Verstehe die ganze Diskussion nicht so ganz.

Trotz der ganzen (vermeintlichen) Fehlentscheidungen steht die LH, bzw. die LH Group, doch ganz gut da, auf jeden Fall nicht kurz vor der Pleite.

Da ging bzw. geht es einigen der Airlines mit den "klügeren" Entscheidungen schon schlechter.

@gpower schrieb
Hier ein Artikel aus der Zeit als die Entscheidung anstand. Er zeigt eine Vielzahl von Parametern und bei einigen Kombination liegt die A346 vor der B777. Hier gilt es genau das Routenprofil zu analysieren und zu vergleichen. Was für Airline XY passt, muss für YZ noch lange nicht gut sein. Nicht berücksichtigt wurde der Kaufpreis, Verfügbarkeit, Flottengleichheit und Strategie.
Das es (wenige) Routen gibt, wo die B777 einen Nachteil gegenüber dem A340-600 hat ist klar. Aber muss man dafür auf allen anderen Routen die Nachteile des A340-600 in Kauf nehmen um z.B. nach MEX Nonstop zu kommen, noch dazu das man die B747-400 eh in der Flotte hatte?


@Fluglaie schrieb
Trotz der ganzen (vermeintlichen) Fehlentscheidungen steht die LH, bzw. die LH Group, doch ganz gut da, auf jeden Fall nicht kurz vor der Pleite.
Nur weil gerade mal der Sprit billig ist, hat die LH etwas mehr übrig.
So hatte sie 2014 bei über 30 Mrd. € Umsatz ganze 55 Mio € über.

Dieser Beitrag wurde am 18.10.2016 17:49 Uhr bearbeitet.

Ich würde gerne mal all die Schlauköpfe, die hier in Sekunden eine Flottenentscheidung treffen können, im Management einer Airline erleben. Ob sie dann auch so argumentieren?
Dank an gpower für den Link, der Artikel ist sehr aufschlussreich.

Und die letzen Bobys der DLH sind Jahrgang 1991 und damit jünger, als die "Papa"-A320-Flotte!!!!

Wenn es einer Airline schlecht geht, dann liegt es selten an einem "falschen" Flugzeugmuster.
Ein Blick auf die Lowcoster zeigt, dass man hier sowohl mit B737NG als auch mit A320 erfolgreich sein kann.

@mikebear62

Dann sind wohl die ganzen Manager bei SQ, CX, EK, AF, TG... alles Deppen, weil sie mittlerweile mehr B777 in ihren Flotten haben als A340.
Wenn der A340-600 solch ein gutes Flugzeug wäre, hätte Airbus doch keine Zuschüsse an LH zahlen müssen, damit sie gegen die B777 konkurrieren können.

Eines darf man in der gesamten Diskussion auch nicht vergessen. OHNE dem Ami und Boeing in den frühen Jahren nach dem WW2, wäre eine Lufthansa heute schon längst Geschichte. Wahrscheinlich nie wieder auferstanden.

Eine B737 gehört aus dem Grund genauso zu der erfolgreichen Geschichte einer Lufthansa. Das man diese nun gebührend aus dem Dienst entlässt ist doch mehr als verständlich.
Nur darum geht es in dem Artikel.

Die erste Auslieferung erfolgte übrigens im Dezember 1967 mit einer Boeing 737-100 an die Lufthansa.

Schade, das die 50 Jahre nicht vollgemacht wurden.

Wann kam die erste B747-400 auf den Markt und wann die erste B777 ?

Die B777 wurde 1990 angekündigt und flog ab 1994. Die B747-400 wurde generell nur 5 Jahre vor der der B777 angekündigt. Lufthansa hat sämtliche B747-400 erst ab 1990 in die Flotte aufgenommen. Die letzte B747-400 hat Lufthansa noch 2002 übernommen.

Noch schlimmer wird es, wenn man auf die A340 schaut. Bis 2001 hat Lufthansa A340-300 neu in die Flotte aufgenommen. A340-600 hat Lufthansa erst ab 2003 und noch bis 2009 Lufthansa neu in die Flotte aufgenommen. Da flog die B777 seit fast 15 Jahren im Liniendienst.

Richtig ist grundsätzlich, das z.B. eine A330-300 eine A340-300 nicht auf allen Routen ersetzen kann. Z.B. begrenzen hoch liegende Flughäfen wie Johannesburg die Einsatzmöglichkeiten der A330. Und richtig ist auch, dass Lufthansa nicht nach belieben Flugzeugbestellungen canceln kann. Was aber normalerweise möglich ist: Der Wechsel auf andere Modelle des gleichen Herstellers bei gleichbleibenden Bestellvolumen und mindestens 1,5 Jahren vor geplanter Auslieferung.

Aber selbst wenn man diese Einschränkungen berücksichtigt, wären bessere Entscheidungen möglich gewesen. Lufthansa hat z.B. ab 1993 25 Stück A340-300 in die Flotte gestellt. Da war die A330-300 auch schon verfügbar und man hätte praktisch wahrscheinlich ca. 15, mindestens aber 10 durch A330-300 ersetzen können. Strecken wie New York, Detroit, Nairobi, Nanjing, die Lufthansa auch heute noch mit A340-300 bedient, lassen sich problemlos und günstiger mit A330-300 bedienen.

Wann kam die erste B747-400 auf den Markt und wann die erste B777 ?

Die B777 wurde 1990 angekündigt und flog ab 1994. Die B747-400 wurde generell nur 5 Jahre vor der der B777 angekündigt. Lufthansa hat sämtliche B747-400 erst ab 1990 in die Flotte aufgenommen. Die letzte B747-400 hat Lufthansa noch 2002 übernommen.

Obwohl das sachlich weitgehend richtig ist wird damit ein völlig falscher Eindruck erweckt. Die B777 wurde im Aug 1995 zugelassen. Das war aber erst die B777-200 und damit wesentlich kleiner. Die hatte Anfangs zudem weniger als 8000 km Reichweite und hatte nur ETOPS 180. Damit war sie in allen wesentlichen Punkten nicht annähernd in der Lage eine B777-400 zu ersetzen.

Eine ernsthafte Alternative wurde erst mit der B777-300ER geschaffen. Die wurden erstmals im April 2004 an Air France ausgeliefert. Wenn man dann die Vorlaufzeiten bei den Bestellungen von LH mit einberechnet kann ich da zeitlich keine gravierenden Falschentscheidungen sehen. Zudem war damals der Kerosinpreis viel niedriger was heute gern vergessen wird obwohl es eine wesentlich Größe ist. Wenn man dann noch einen hohen Frachtanteil hat war die B747-400 damals wahrlich nicht so verkehrt.
>
Bei den anderen erwähnten Modellen war sicher nicht immer alles optimal. So restlos verkehrt wie manchmal dargestellt aber auch nicht. Von außen kann man nicht alles ganz genau beurteilen. Gerade bei B748-8i z.B. bin ich überzeugt das LH damit für ihren Bedarf ganz gut zurecht kommt. A340-600 Nachorder war aber wirklich ein Schuß in den Ofen den man heute sicher auch bei LH bedauert.

Richtig ist grundsätzlich, das z.B. eine A330-300 eine A340-300 nicht auf allen Routen ersetzen kann. Z.B. begrenzen hoch liegende Flughäfen wie Johannesburg die Einsatzmöglichkeiten der A330.

Da ist auch etwas, was viele beim Vergleich A340-777 vergessen. Für die Berechnung der benötigten Startstrecke wird immer der Ausfall eines Triebwerks angesetzt. Bei einer Maschine mit 2 Triebwerken fällte der halbe Schub weg und bei 4 aber nur 25 %! Die Triebwerkswartung für die 2 riesigen Turbinen der 777-300ER ist teurer als für die 4 an einem A340.

Da war die A330-300 auch schon verfügbar und man hätte praktisch wahrscheinlich ca. 15, mindestens aber 10 durch A330-300 ersetzen können. Strecken wie New York, Detroit, Nairobi, Nanjing, die Lufthansa auch heute noch mit A340-300 bedient, lassen sich problemlos und günstiger mit A330-300 bedienen.

Die A330-300 hat heute ausreichend Reichweite aber nicht vor 20 Jahren. Das MTOW der A330 ist in dieser Zeit um einige Tonnen gestiegen. Die A340 bietet mehr Flexibiltät für die Streckenplanung. Was bringt es, wenn ein A330 in Hamburg steht aber ab München nach Peking fliegen soll?

Einfach neue Flugzeuge kaufen, weil die weniger Sprit verbrauchen ist zu kurz gedacht. Die laufenden Kosten sind für neue Flugzeuge höher - Kapitalkosten!

Was gibt es an der 747-8i der Lufthansa zu mäkeln? Ideal für Strecken, wo der A380 etwas zu groß ist.

Ich bin froh, dass die 777-300ER mit den 10 Sitzen pro Reihe nicht mit dem Kranich am Heck fliegen.

Sehr froh bin ich, dass keine 787-Sardinenbüchsen geordert wurden sondern der breitere A350. Ich bin früher mit LAN A340 geflogen. Seit der Umstellung bei LAN auf 787 steht LAN bei mir auf der roten Liste.

Der Vorteil des A320 gegenüber der 737 bei Fluggesellschaften mit einem Liniennetz heißt LD3-45. Container mit Gepäck oder Fracht aus dem Zubringerflieger in den Widebody und fertig. Bei Ryan Air ist das egal.