Ein Turn-Arround in 25 min. ist in Frankfurt undenkbar !


Ist es, man kann ja gut und gerne mal 10-15 min. Taxi fahren. Von Enteisung im Winter will ich garnicht sprechen.
Es ist halt ein großer Flughafen, wenn FR dort weiterhin mit kurzem turn around arbeiten will, dann müssen sie halt hebel finden.
in FRA wird das aber anders aussehen als in Memmingen oder Hahn.

"Fraport und z B Flughafen Zürich sind sehr profitabel.". Und das sollte sinnvollerweise auch so bleiben. Daher habe ich auf den Post von @hobbes geantwortet, der m.M. nach der Auffassung ist,daß FRA ruhig Verluste machen sollte, nur da mit FR weiter von dort Dumping betreiben kann.

Halt! Das habe ich so nicht geschrieben. Ich bin lediglich der Meinung, dass die Wertschöpfung gleichmässiger verteilt werden muss. Es kann nicht sein, dass sich Flughäfen eine goldige Nase verdienen während die Hauptakteure dieser Branche langfristig knapp über 0 operieren. Dazu ist eine vernünftige Gebührenordnung ein Hauptinstrument und für eine solche setzt sich in diesem Falle Ryanair ein.

Es geht mir nicht um Fraport und Ryanair. Sondern dass sich Airlines und andere Stakeholder wehren, wenn sich Flughäfen eine goldene Nase verdienen und sich aufgrund ihrer Position nicht an den natürlichen Risiken der Branche beteiligen.

Die Konnektivität Frankfurts ist halt unerreicht. Welcher deutsche Flughafen hat sonst so einen guten Fernbahnhof-Anschluss, einen großen Fernbus-Bahnhof, zwei der meistbefahrenen deutschen Autobahnen direkt vor der Tür und vielfältige Möglichkeiten zum "self-hubbing"?

Nach Memmingen oder Hahn hingegen kräht kein Hahn. Diese Flughäfen sind ohne Subventionen (die dann an Billigflieger wie Ryanair weitergereicht werden) nicht überlebensfähig. Außerdem hat Hahn überhaupt kein relevantes Einzugsgebiet. Was nützen mir schnellerer Turnaround und effiziente Prozesse on the ground, wenn ich zwei Stunden brauche, um überhaupt erst mal zum nicht autobahn-mäßig erschlossenen Flughafen hinzukommen?

Die Flugzeugbestellungen der Billigflieger - insb. Wizz und Ryanair - übersteigen die der althergebrachten Netzwerker wie Lufthansa um ein Vielfaches.

Irgendwo müssen sie mit diesen Flotten hin. Die "low-hanging fruits" für die LCC waren doch die klassischen Urlaubsrouten - Balearen, Kanaren, griechische Inseln, die man effizienter bedient hat als die klassischen Chartergesellschaften. Dann kamen B-Routen, wo man durch günstige operative Kostenstruktur sowie teilweise subventionierte Handlinggebühren (an Außenstationen) Lücken in den Flugverkehrsnetzwerken schließen konnte.

Aber das ist jetzt abgefrühstückt. Die Charter- und Ferienflieger mussten ihr Geschäftsmodell den LCC annähern und Flüge zu den Sonnenzielen sind so reichhaltig verfügbar und so günstig wie noch nie. Auch die B-Routen, die sich rechnen, haben mittlerweile etablierten LCC-Service.

Also wohin muss das Wachstum der LCC gehen? Zurück an die Hubs mMn. Dass Ryanair aus Frankfurt abzieht, ist für mich unbedeutend. Könnte ein taktisches Manöver sein. Könnte sein, dass Frankfurt aktuell in der Tat zu teuer ist in Zeiten immer noch schwacher Nachfrage (zweiter Pandemiewinter-bedingt).

Meine Vorhersage ist jedoch, dass sowohl W6 als auch FR an den FRA zurückkehren werden..

Dieser Beitrag wurde am 19.01.2022 10:33 Uhr bearbeitet.

"Fraport und z B Flughafen Zürich sind sehr profitabel.". Und das sollte sinnvollerweise auch so bleiben. Daher habe ich auf den Post von @hobbes geantwortet, der m.M. nach der Auffassung ist,daß FRA ruhig Verluste machen sollte, nur da mit FR weiter von dort Dumping betreiben kann.

Halt! Das habe ich so nicht geschrieben. Ich bin lediglich der Meinung, dass die Wertschöpfung gleichmässiger verteilt werden muss. Es kann nicht sein, dass sich Flughäfen eine goldige Nase verdienen während die Hauptakteure dieser Branche langfristig knapp über 0 operieren. Dazu ist eine vernünftige Gebührenordnung ein Hauptinstrument und für eine solche setzt sich in diesem Falle Ryanair ein.

Es geht mir nicht um Fraport und Ryanair. Sondern dass sich Airlines und andere Stakeholder wehren, wenn sich Flughäfen eine goldene Nase verdienen und sich aufgrund ihrer Position nicht an den natürlichen Risiken der Branche beteiligen.

Okay, könnten Sie das eventuell mit konkreten Zahlen belegen, dass sich FRAPORT 'eine goldene Nase' verdient?

Wenn sich einer eine goldene Nase verdient, dann ja wohl eher FR! Die benehmen sich seit Jahrzehnten wie ein Heuschreckenschwarm: ist ein FeLd abgefressen, wird zum nächsten weitergezogen, OHNE Rücksicht darauf, welchen, wieviel und wo Sie Schaden angerichtet haben. Siehe Hahn, siehe Leipzig - Altenburg oder jetzt wieder Nürnberg.
Und natürlich auf Kosten Ihrer MA, die sie auspressen wie und wo es nur geht!
Und das ist kein FR Bashing, das sind Tatsachen.

Btw. Was sind "natürliche Risiken der Branche"?

"Fraport und z B Flughafen Zürich sind sehr profitabel.". Und das sollte sinnvollerweise auch so bleiben. Daher habe ich auf den Post von @hobbes geantwortet, der m.M. nach der Auffassung ist,daß FRA ruhig Verluste machen sollte, nur da mit FR weiter von dort Dumping betreiben kann.

Halt! Das habe ich so nicht geschrieben. Ich bin lediglich der Meinung, dass die Wertschöpfung gleichmässiger verteilt werden muss.
Aber warum? Das wäre doch ein massiver Eingriff in den Markt.
Es kann nicht sein, dass sich Flughäfen eine goldige Nase verdienen während die Hauptakteure dieser Branche langfristig knapp über 0 operieren.
Bleiben wir mal in FRA. Woraus entnehmen Sie, dass FRA sich eine goldene Nase verdient? Der GB gibt das nicht her, FRA wird nicht gesondert ausgewiesen, oder ich habe das verpasst. Der Konzern FRAPort verdient gut. Aber zB der Bereich Groundhandling über alle Airports hinweg hat eine Marge 2019 von 1,7%, Aviation (was auch immer sich dahinter verbirgt)11%. Die LHA hatte 2019 8%, 2018 11%. Die LCCs immer 15%+. Auch diese sind mittlerweile die Hauptakteure in der Branche.
Dazu ist eine vernünftige Gebührenordnung ein Hauptinstrument und für eine solche setzt sich in diesem Falle Ryanair ein.
Die setzen sich völlig frei für das Beste für sie ein. So wie alle anderen auch.
Es geht mir nicht um Fraport und Ryanair. Sondern dass sich Airlines und andere Stakeholder wehren, wenn sich Flughäfen eine goldene Nase verdienen und sich aufgrund ihrer Position nicht an den natürlichen Risiken der Branche beteiligen.
Die wehren sich doch alle und agieren im Rahmen ihrer Möglichkeiten. Das läuft doch schon. Ok, einen Schnellschuss wie Ryanair kann die LHG nicht machen, aber mittel- bis langfristig verschiebt sich das. Spätestens wenn T3 in Betrieb geht wird man sehen, wie attraktiv das FRA Angebot ist.

Ein Turn-Arround in 25 min. ist in Frankfurt undenkbar !


Ist es, man kann ja gut und gerne mal 10-15 min. Taxi fahren. Von Enteisung im Winter will ich garnicht sprechen.
Es ist halt ein großer Flughafen, wenn FR dort weiterhin mit kurzem turn around arbeiten will, dann müssen sie halt hebel finden.
in FRA wird das aber anders aussehen als in Memmingen oder Hahn.

Turn-Around ist die Zeit zwischen On-block und OffBlock. Und wenn man 1 Stunde inbound und 1 Stunde outbound Standard Taxizeit hätte - das ist im Flugplan mit abgedeckt. Da stehen ja keine Abhebe- oder Aufsetzzeiten drin, sondern OffBlock (Abflugzeit) und OnBlock (Ankunftszeit). Das kann man in Frankfurt sehr wohl in 25 Minuten schaffen…

Und wenn man 1 Stunde inbound und 1 Stunde outbound Standard Taxizeit hätte - das ist im Flugplan mit abgedeckt.

Wenn man am Tag zwischen 05:00 und 23:00 4 Umläufe reinquetschen will, ist es egal ob die Zeit für langes taxiing auf den Flugplan oder auf den Tunraround draufgerechnet werden muss.

An einem typischen FR "Airport" auf der grünen Wiese (wie zB in Hahn) sind die Flieger spätestens 4 min nach dem Touchdown gestoppt, werden entladen und die Passagiere rausgetrieben.

Das wird an einem Terminal G in FRA augrund der langen Taxi-Wege mit Bahnquerungen nie so schnell und nie so vorhersagbar funktionieren, von den zusätzlich zu fliegenden Umwegen mit Gegenanfluglängen bis zu 60km hinter den Zielflughafen mit entsprechendem zusätzlichen Zeitverzug mal ganz zu schweigen.

Das wird an einem Terminal G in FRA augrund der langen Taxi-Wege mit Bahnquerungen nie so
schnell und nie so vorhersagbar funktionieren, von den zusätzlich zu fliegenden Umwegen mit
Gegenanfluglängen bis zu 60km hinter den Zielflughafen mit entsprechendem zusätzlichen
Zeitverzug mal ganz zu schweigen.

Also soweit ich weiß fallen Gegen-, Quer- und Endanflug sowie Rollzeiten nicht unter die Anlegezeiten :-)

FR will max. 25 Minuten Wartezeit am Gate. Wollen die eigentlich dazwischen die Kabine durchputzen oder müssen das die Passagiere heutzutage schon selbst erledigen?

FR will max. 25 Minuten Wartezeit am Gate. Wollen die eigentlich dazwischen die Kabine durchputzen oder müssen das die Passagiere heutzutage schon selbst erledigen?

Das macht die Cabin-Crew.

Also soweit ich weiß fallen Gegen-, Quer- und Endanflug sowie Rollzeiten nicht unter die Anlegezeiten :-)

Taxi-Zeit ja auch nicht.
Wenn Sie den ersten Satz meines Posts aber nochmal lesen, werden Sie merken, das ich das auch nicht behauptet habe, sondern mich auf die für die Anzahl der möglichen Umläufe relevante Gesamtzeit zwischen Landeanflug und Climb-out beziehe.

Wegen der sog. Südumfliegung muss man da bei Westwind zB nochmal etwa 5 min zusätzlich addieren. Auch die Wartezeiten bis zum Start gehen da ein.
Alles Dinge die auf den "Landratspisten" so idR gar nicht anfallen.

Dieser Beitrag wurde am 20.01.2022 08:24 Uhr bearbeitet.

Und wenn man 1 Stunde inbound und 1 Stunde outbound Standard Taxizeit hätte - das ist im Flugplan mit abgedeckt.

Wenn man am Tag zwischen 05:00 und 23:00 4 Umläufe reinquetschen will, ist es egal ob die Zeit für langes taxiing auf den Flugplan oder auf den Tunraround draufgerechnet werden muss.
Eben. Deswegen spricht Ryanair selbst ja auch nicht von Turnaround Zeiten. Sondern "...so dass ein Flugzeug spätestens 25 Minuten nach der Landung wieder starten kann." Wenn wir schon die Worte auf die Goldwaage legen ;-)

Und wenn man 1 Stunde inbound und 1 Stunde outbound Standard Taxizeit hätte - das ist im Flugplan mit abgedeckt.

Wenn man am Tag zwischen 05:00 und 23:00 4 Umläufe reinquetschen will, ist es egal ob die Zeit für langes taxiing auf den Flugplan oder auf den Tunraround draufgerechnet werden muss.
Eben. Deswegen spricht Ryanair selbst ja auch nicht von Turnaround Zeiten. Sondern "...so dass ein Flugzeug spätestens 25 Minuten nach der Landung wieder starten kann." Wenn wir schon die Worte auf die Goldwaage legen ;-)


Das erklärt ja jetzt aber noch immer nicht was die damit meinen. Also 25min ab am Gate oder 25min nach Landung? Wobei mir letzteres doch ziemlich unmöglich erscheint, weil aussteigen/ausladen, einladen/einsteigen von jeweils 189 Pax in 25min ja möglich zu sein scheint, aber das noch zu toppen um in diese Zeit auch noch 2x Taxiing reinzuquetschen klingt mir eher utopisch...

Und wenn man 1 Stunde inbound und 1 Stunde outbound Standard Taxizeit hätte - das ist im Flugplan mit abgedeckt.

Wenn man am Tag zwischen 05:00 und 23:00 4 Umläufe reinquetschen will, ist es egal ob die Zeit für langes taxiing auf den Flugplan oder auf den Tunraround draufgerechnet werden muss.
Eben. Deswegen spricht Ryanair selbst ja auch nicht von Turnaround Zeiten. Sondern "...so dass ein Flugzeug spätestens 25 Minuten nach der Landung wieder starten kann." Wenn wir schon die Worte auf die Goldwaage legen ;-)


Das erklärt ja jetzt aber noch immer nicht was die damit meinen.
Stimmt, daher ist es ja auch müßig darüber zu diskutieren.
Also 25min ab am Gate oder 25min nach Landung? Wobei mir letzteres doch ziemlich unmöglich erscheint, weil aussteigen/ausladen, einladen/einsteigen von jeweils 189 Pax in 25min ja möglich zu sein scheint, aber das noch zu toppen um in diese Zeit auch noch 2x Taxiing reinzuquetschen klingt mir eher utopisch...
Stimmt auch. Zumindest in FRA ist das nicht möglich. Ich vermute es ist eine eher pauschale Aussage zu ihren Abfertigungszielen. Sagt Hr. Gruber ja auch im Original Interview "Eine der wichtigsten Voraussetzungen für einen Standort ist, dass eine effiziente Organisation der Abläufe seitens des Flughafen­betreibers gewährleistet ist." Das kann ich gut verstehen. In meinen 30+ Jahren in der OPS in FRA käme ich, wenn ich all die Zeiten, die ich auf Treppen, Busse, Schlepper und/oder Brückenfahrer gewartet habe zusammenrechne bestimmt auf eine beachtliche Gesamtzeit. Egal ob das damals die FAG, heute FRAport, Acciona oder WISAG war. Da ist noch eine Mege Luft nach oben.
Wie @EricM schon sagte, der Tag ist begrenzt. Entweder ich baue in meinen Tag ineffiziente und somit teure Puffer ein oder ich schleppe über den ganzen Tag eine akkumulierende Verspätung mit mir rum, die mir den Flugplan zerschießt.


Dieser Beitrag wurde am 20.01.2022 16:47 Uhr bearbeitet.

Und wenn man 1 Stunde inbound und 1 Stunde outbound Standard Taxizeit hätte - das ist im Flugplan mit abgedeckt.

Wenn man am Tag zwischen 05:00 und 23:00 4 Umläufe reinquetschen will, ist es egal ob die Zeit für langes taxiing auf den Flugplan oder auf den Tunraround draufgerechnet werden muss.
Eben. Deswegen spricht Ryanair selbst ja auch nicht von Turnaround Zeiten. Sondern "...so dass ein Flugzeug spätestens 25 Minuten nach der Landung wieder starten kann." Wenn wir schon die Worte auf die Goldwaage legen ;-)


Das erklärt ja jetzt aber noch immer nicht was die damit meinen. Also 25min ab am Gate oder 25min nach Landung? Wobei mir letzteres doch ziemlich unmöglich erscheint, weil aussteigen/ausladen, einladen/einsteigen von jeweils 189 Pax in 25min ja möglich zu sein scheint, aber das noch zu toppen um in diese Zeit auch noch 2x Taxiing reinzuquetschen klingt mir eher utopisch...

Selbst wenn man nur die Zeit vom Stopp am Gate bis zum (Wieder)Anlassen der Triebwerke rechnet, scheint mir das selbst auf den "berühmten" Landratspisten nur schwer möglich. Wenn man alleine die Zeit für den Pushback rechnet, das sind doch schon mal alleine locker ca. 5 Minuten... . Oder?

Und wenn man 1 Stunde inbound und 1 Stunde outbound Standard Taxizeit hätte - das ist im Flugplan mit abgedeckt.

Wenn man am Tag zwischen 05:00 und 23:00 4 Umläufe reinquetschen will, ist es egal ob die Zeit für langes taxiing auf den Flugplan oder auf den Tunraround draufgerechnet werden muss.
Eben. Deswegen spricht Ryanair selbst ja auch nicht von Turnaround Zeiten. Sondern "...so dass ein Flugzeug spätestens 25 Minuten nach der Landung wieder starten kann." Wenn wir schon die Worte auf die Goldwaage legen ;-)


Das erklärt ja jetzt aber noch immer nicht was die damit meinen. Also 25min ab am Gate oder 25min nach Landung? Wobei mir letzteres doch ziemlich unmöglich erscheint, weil aussteigen/ausladen, einladen/einsteigen von jeweils 189 Pax in 25min ja möglich zu sein scheint, aber das noch zu toppen um in diese Zeit auch noch 2x Taxiing reinzuquetschen klingt mir eher utopisch...

Selbst wenn man nur die Zeit vom Stopp am Gate bis zum (Wieder)Anlassen der Triebwerke rechnet, scheint mir das selbst auf den "berühmten" Landratspisten nur schwer möglich. Wenn man alleine die Zeit für den Pushback rechnet, das sind doch schon mal alleine locker ca. 5 Minuten... . Oder?
Oh doch. Schauen Sie sich das auf Flight Radar an. ZB Danzig Oslo an 8:25 ab Oslo Danzig8:50 actual waren sie nur 4 Min drüber. Oslo ist ein geschäftiger Flughafen und keine "Piste" Davon gibt’s noch mehr und das ist der FR Benchmark