>Der Artikel enthält nämlich für meine Begriffe nicht nur falsches Deutsch, sondern er ist inhaltlich auch extrem dünn. Was genau ist passiert? Ist das Bläserlaufrad gebrochen? Die Turbine? Der Kompressor? Was ist am Flugzeug kaputt? Gab es evtl. Verletzte? Was bedeutet dieser Unglück genau für das Fortkommen der CSeries im Testprogramm? Was genau für die Entwicklungen von Getriebefan-Triebwerken? Fragen über Fragen. Und auf keine davon weiß der Artikel eine Antwort. Mit anderen Worten: Da hat die Ummantelung offenbar gehalten.
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Ja der Artikel ist inhaltlich dünn. Genau das ist von Bombardier mit Sicherheit gewollt und nicht die Schuld von Aero oder sonstwem. Wie sieht der Fall denn aus der Sicht von Bombardier und dem Triebwerkshersteller Pratt & Whintney aus?. Das scheint es am Flieger heftig gekracht zu haben. Ganz verschweigen kann man das nicht aber die Ursache ist noch unbekannt und man wird vermutlich noch wochenlang darüber nichts genaues Wissen.

Das ist aber Voraussetzung um über Konsequenzen zu reden. Wie aus dem Fall Qantas/RR zu lernen ist kann es eine relative Kleinigkeit sein die man unzweifelhaft erkennt und danach sicher abstellen kann. Wenn die eigentliche Ursache aber nicht sofort feststellbar ist beginnt doch eine langwierige Überprüfung aller Bauteile und der Versuch alles nochmals zu verbessern und das kann dauern.

Zunächst darf man getrost annehmen das die CS-Serie sich nochmals deutlich verspäten wird. Für P & W ist es zudem bedeutsam das die Ursache nicht im Getriebeteil liegt. Zwar ist auch dann durch entsprechende Verbesserungen später ein zuverlässiger Einsatz möglich. Das würde zunächst aber Kunden deutlich verunsichern. Da das Prinzip auch bei A320neo eingesetzt wird und viele Kunden sich dort noch nicht für den Triebwerkshersteller entschieden haben hat das für P & W eine ungeheure Wichtigkeit. Der Vorfall wird möglicherweise noch erheblich Brisanz entfalten.

Man sollte auch im Hinterkopf behalten, daß das Triebwerk schon zertifiziert ist.
Dabei hat man auch entsprechende Versuche unternommen, die natürlich bestanden wurden.

R. Aboulafia (Teal Group) sieht die ganze Angelegenheit nicht so dramaisch.
Das mag sich natürlich auch ändern.

Zu "uncontained" und "nicht eingedämmt":
Einen "contained engine failure" dürfte wohl für die Laien ohne Austritt von Material (Triebwerksteilen) vonstatten gehen. Das ist aber falsch! Wie beim Damm (Deich) darf das Material sich eine bestimmte Richtung wegbewegen (vgl. auch Wärmedämmung im Haus). Dann wären "eingedämmt" und "nicht eingedämmt" anschaulicher als "contained" und "uncontained"...

Glaube nicht, dass die CSerien Flieger lange am Boden bleiben. Die finden die Unfallursache raus, und dann gibt es verkürzten Wartungintervallen, bis ein Fix des Problems verfügbar ist. Da geht es für Bombardier und damit auch der Kanadischen Luftfahrzeugindustrie um sehr viel. Da können die sich keine weiteren Verspätungen mehr leisten. Vor allem da die CSerie noch so viele Stunden vor sich hat.

Dieser Beitrag wurde am 02.06.2014 13:10 Uhr bearbeitet.