Es ist ein grundsätzliches Problem, dass solche "Entscheidungen" mittlerweile zwischen Daumen und Zeigefinger getroffen werden.
Ich denke, dass schon eine gründliche Untersuche Wert wäre, wie es dazu kommen konnte, dass man Stauchungen am Rumpf übersehen kann, wenn man denn schon von einer härteren Landung ausgeht!!
Aber Germania ist nach meiner Erfahrung nicht unbedingt die Airline, die die Vorschriften sehr genau nimmt. Von daher ist es nur logisch, dass man beide Augen zu drückt, um den Flieger nach Hause zu bringen.
Meines Wissens nach, sind die neuralgischen Punkte einer harten Landung sowieso nicht durch eine oberflächliche Begutachtung zu entdecken...
Aber dazu fehlen mir wiederum tiefere Kenntnisse der Hard Landing Inspection beim A321...

Die G-Belastungs-Limits sind für das ganze Flugzeug gleich. Allerdings ist der Trigger für den Hardlanding-Report die Radio Höhenmesser Rate(!) und die kann geringer als die physikalisch gemessene sein. Der RA-Sensor liegt relativ weit hinter dem Schwerpunkt. Beim Abfangen wird normalerweise die Nase nach oben gezogen wird und damit bewegt sich das Heck sich schneller in Richtung Boden, als der Schwerpunkt des Flugzeuges. Somit kann man die "wahre" (G-)Belastung erst anhand der Daten aus dem Hard-Landing-Report errechnen...
Ich hoffe, die Erklärung ist nachvollziehbar.

Wenn die G Belastung alleine vom Radio altimeter kommt, bedeutet das also beim Take off in einer Innenstadt, dass das Flugzeug eine "hard landing" generiert, wenn über einem Hochhaus der Radio Altimeter wieder plötzlich eine Höhe anzeigt (kommt in Mumbai bei A343 schon mal vor). Für die G-Kräfte sind die Rate Giros oberhalb der Center Wing Box zuständig. Im Zusammenspiel mit dem Radio Altimeter wird dann Hard Landing oder severe torbulence generiert.

Dieser Beitrag wurde am 11.08.2017 18:33 Uhr bearbeitet.

Wenn die G Belastung alleine vom Radio altimeter kommt, bedeutet das also beim Take off in einer Innenstadt, dass das Flugzeug eine "hard landing" generiert, wenn über einem Hochhaus der Radio Altimeter wieder plötzlich eine Höhe anzeigt (kommt in Mumbai bei A343 schon mal vor).
Würde mal sagen dass eine Hard Landing was mit Landing zu tun hat und nicht damit ob der Höhenmesser beim Überfliegen eines Gebirges feststellt dass man einige hundert Meter unter sich "Kontakt" hat.
Für die G-Kräfte sind die Rate Giros oberhalb der Center Wing Box zuständig. Im Zusammenspiel mit dem Radio Altimeter wird dann Hard Landing oder severe torbulence generiert.
Kann ein Höhenmesser alleine sagen ob es eine Hard Landing war? Wohl kaum. Die Höhe sagt schon mal gar nichts aus, bestenfalls die daraus abgeleitete Geschwindigkeit der Höhenänderung (Sinkgeschwindigkeit). Dann wäre noch festzuhalten dass das Flugzeug tatsächlich "gelandet" ist und nicht nur durchgesackt. Kann der Höhenmesser bestimmt nicht, auch nicht der Radio Altimeter. Was kann ich damit anfangen? Wenig erst einmal. Könnte es sein dass bei einer bestimmten Sinkrate (zum Zeitpunkt des Aufsetzens) es ein großer Unterschied wäre ob ein und das selbe Flugzeug 220 oder 140 Tonnen wiegt? Ich würde sagen: Yes.

Wenn die G Belastung alleine vom Radio altimeter kommt, bedeutet das also beim Take off in einer Innenstadt, dass das Flugzeug eine "hard landing" generiert, wenn über einem Hochhaus der Radio Altimeter wieder plötzlich eine Höhe anzeigt (kommt in Mumbai bei A343 schon mal vor). Für die G-Kräfte sind die Rate Giros oberhalb der Center Wing Box zuständig. Im Zusammenspiel mit dem Radio Altimeter wird dann Hard Landing oder severe torbulence generiert.
So dann geb ich auch noch meinen Senf dazu. Hard Landing Report beim tiefen Überfliegen eines Hochhauses ist Quatsch. Severe Turbulences - sorry was faseln Sie da? Rate of Descent kann man errechnen über die RA Werte oder messen via Z-Accelerometer (vielleicht meinen Sie diese mit Rate Gyro, ist aber was anderes). Zur Hard Landing gehört zwingendermaßen das aktuelle Landegewicht. Nur wenn dieses oberhalb eines definierten Wertes liegt, kann es eine Hard Landing sein, und zwar in Abhängigkeit von der Annäherungsgeschwindigkeit.

"Ich würde sagen..."
Beschleunigung ist doch die Änderung der Geschwindigkeit pro Zeit..
1 G ca, 10 m/(sec*Sec)
Wenn man also die Höhe über der Landebahn und die Zeit ausreichend genau und oft ermitteln und schnell genug speichern kann, hat man alle Daten. Die Messpunkte müssen auch geeignet sein.
In wikipedia findet man einiges zu Beschleunigungsmessern ( z. B. Ausnutzung der Masseträgheit).
Die Masse des Flugzeuges spielt in diesem Rahmen keine Rolle. (Der Landebahnbauer sieht das natürlich anders!)

Dieser Beitrag wurde am 11.08.2017 20:19 Uhr bearbeitet.

Wenn man also die Höhe über der Landebahn und die Zeit ausreichend genau und oft ermitteln und schnell genug speichern kann, hat man alle Daten. Die Messpunkte müssen auch geeignet sein.
Der Höhenmesser kennt keine Zeit. Die Höhe wird nicht abgespeichert. Sie wird nur angezeigt und sofort wieder vergessen. FDR können sowas natürlich, aber der Höhenmesser kann keine Hard Landing definieren.
Die Masse des Flugzeuges spielt in diesem Rahmen keine Rolle. (Der Landebahnbauer sieht das natürlich anders!)
Ich schlage vor Sie springen zweimal von der Pritsche eines LKW. Bein zweiten Versuch schnallen Sie sich einen 50kg Zementsack auf den Rücken. Danach gehen Sie mit dem Landebahnbauer einen Apfelsaft trinken.

@LH830,

das war doch nur die Beschreibung der zugrunde liegenden Physik, nicht aber wie und wo z. B. Airbus im Flieger die Beschleunigung bei der Ladung ermittelt!
Richtig erkannt: Mit oder ohne 50KG (Federn oder Zement): Ich erlebe die gleiche Beschleunigung - nur der erzeugte Impuls ist unterschiedlich.
Es ging aber um die Beschleunigung...

Die Radio Altimeter Rate (Höhenänderung/Zeit) ist der Auslöser für einen Hard Landing Report(!). Das bedeutet noch nicht, das es eine harte Landung war, wie ich oben beschrieben habe. Das habe ich selbst erlebt (A340-600 und DEN;-()
Eine "normale" Landung findet mit ca. 360ft/min statt eine "harte" Landung wird ab ca. 800ft/min beim "Einschlag" generiert. Der Messwert ist aber in Ft/sec rund um den Einschlag (der Zeitpunkt, an dem der Flieger den Bodenkontakt erkennt). Daraus ergeben sich dann rechnerische G-Werte, die wiederum für den Umfang der Hard Landing Inspektion entscheidend sind. Das Gewicht ist in so fern nur interessant, ob es über dem maximalen Landegewicht gelegen hat, was dann zusätzliche Umfänge nötig macht.

Meines Wissens nach, ist die Triebwerksaufhängung bei einer "echten" harten Landung das kritischste Bauteil. Das Triebwerk ändert aber in aller Regel sein Gewicht nicht zwischen Start und Landung, es sei denn es fehlen plötzlich Teile;-). Dann ist die Hard Landing aber eher das geringere Problem...

Mit oder ohne 50KG (Federn oder Zement): Ich erlebe die gleiche Beschleunigung - nur der erzeugte Impuls ist unterschiedlich. Es ging aber um die Beschleunigung...
Die 50kg entscheiden aber ob Sie am nächsten Tag Knieschmerzen haben oder nicht ...
Meines Wissens nach, ist die Triebwerksaufhängung bei einer "echten" harten Landung das kritischste Bauteil.
In DUS wurden wohl Fahrwerke und Federbeine getauscht. Triebwerke habe ich nichts gelesen. Vielleicht ja auch doch. Fahrwerke kriegen das Flugzeuggewicht ab. Das tatsächliche Landegewicht ist von hoher Wichtigkeit bei der Einstufung ob es eine Hard Landing war. Dazu kommt vorzugsweise die Vertikalbeschleunigung, alternativ die Sinkgeschwindigkeit.

Vielleicht weiss jemand hier was zu dem Tokio Flieger was damals alles gewechselt wurde oder zu der Easyjet Landung.

Dieser Beitrag wurde am 11.08.2017 23:41 Uhr bearbeitet.

Mit oder ohne 50KG (Federn oder Zement): Ich erlebe die gleiche Beschleunigung - nur der erzeugte Impuls ist unterschiedlich. Es ging aber um die Beschleunigung...
Die 50kg entscheiden aber ob Sie am nächsten Tag Knieschmerzen haben oder nicht ...
Meines Wissens nach, ist die Triebwerksaufhängung bei einer "echten" harten Landung das kritischste Bauteil.
In DUS wurden wohl Fahrwerke und Federbeine getauscht. Triebwerke habe ich nichts gelesen. Vielleicht ja auch doch. Fahrwerke kriegen das Flugzeuggewicht ab. Das tatsächliche Landegewicht ist von hoher Wichtigkeit bei der Einstufung ob es eine Hard Landing war. Dazu kommt vorzugsweise die Vertikalbeschleunigung, alternativ die Sinkgeschwindigkeit.

Das Gewicht ist für die Definition einer "Hard Landing" erst einmal uninteressant, so lange es unter dem maximalen Landegewicht lag. Da drüber gibt es eine Overweightlanding Inspektion, die dann manuell die Daten des Landingreports (Nicht "Hard Landing Report" ;-)) zu Rate zieht, um den Inspektionsumfang fest zu legen.

Für den Umfang der Reparaturarbeiten und die eventuellen Beschädigungen ist das Gewicht bei der Landung natürlich wichtig! Zusätzlich sind ja auch noch andere Daten interessant, wie z.B. die Rollrate bei der Landung oder das Schieben während des Touchdowns. Das würde ja an bestimmten Stellen zusätzliche Belastungen in die Struktur geben...

Grundsätzlich sind die Flugzeuge darauf ausgelegt, dass sie bei maximalen Ladegewicht mit der maximal zulässigen Vertikalgeschwindigkeit eine Landung ohne Beschädigungen und ohne zusätzliche Inspektionen "aushalten".

Alles was darüber hinaus geht, erfordert eine Hard Landing Inspektion, die je nach Situation, ganz unterschiedlich aussehen kann. Von einer rein äusserlichen visuellen Inspektion an bestimmten Stellen (z.B. Triebwerksaufhängung) über den Wechsel von Strukturellen Teilen, wie Fahrwerksteilen ö.ä., bis hin zur Verschrottung.

Von daher fällt es aber schwer, bei diesem Fall zu verstehen, dass man erst in DUS die "Falten" in der Aussenhaut gesehen hat. Aber vielleicht war ja das Licht ungünstig;-) Es mag ja tatsächlich sein, dass man aufgrund eines eher leichten Landegewichtes die relativ hohe vertikale Sinkrate und der entsprechenden hohen Beschleunigung als unkritisch beurteilt hat...
Aber auch das wirft eher mehr Fragen an die Germania Technik und auch an die Piloten auf, da die meisten Beschädigungen nicht so ohne weiteres äusserlich erkennbar sind und eben einige auch unabhängig vom Gewicht auftreten können!

Das ist mein Punkt;-) Schade, dass man das nicht weiter untersucht hat..

@LH830,

da reichen schon ein paar Kllo und das "Fahrwek" erleidet einen Schaden - aber nicht die "Kabine" und das "Cockpit". Wegen der Dämpfung müssen die weniger Gs ertragen - eigene Felderfahrung.
Ich behaupte mal, Airbus usw. haben Beschleunigungssensoren installiert. Das ist einfacher und die Sensoren halten auch einige Gs aus - viel mehr als das Flugzeug aushalten kann.


Dieser Beitrag wurde am 12.08.2017 10:51 Uhr bearbeitet.

@LH830,

da reichen schon ein paar Kllo und das "Fahrwek" erleidet einen Schaden - aber nicht die "Kabine" und das "Cockpit". Wegen der Dämpfung müssen die weniger Gs ertragen - eigene Felderfahrung.
Ich behaupte mal, Airbus usw. haben Beschleunigungssensoren installiert. Das ist einfacher und die Sensoren halten auch einige Gs aus - viel mehr als das Flugzeug aushalten kann.


Bitte immer daran denken, dass die Konstruktionen der aktuellen Airliner schon 30 Jahre her ist. Da gab es noch keine Beschleunigungsmesser oder sonstige Sensoren im Handy;-) Snake war da schon Innovativ...

Es wird mit den vorhandenen Daten gearbeitet und die sind teilweise recht rar gesät...

Es reicht doch auch schon eine "normale" harte Landung, um sich die Gräten zu brechen, ohne gleich innere Verletzungen oder eine Gehirnerschütterung zu erleiden... Dafür braucht es doch gar kein zusätzliches Gewicht oder gar Übergewicht;-)

Asche auf mein Haupt. Da haben sich wohl ein paar Dinge vermischt bezüglich Hard Landing und Overweight Landing.
da reichen schon ein paar Kllo und das "Fahrwek" erleidet einen Schaden - aber nicht die "Kabine" und das "Cockpit". Wegen der Dämpfung müssen die weniger Gs ertragen - eigene Felderfahrung.
Schön beschrieben. Aber in DUS wurde doch auch der (Flugzeug) Rumpf beschädigt vorgefunden. Und die Werte liegen im internationalen Vergleich doch ziemlich weit oben. Schon erstaunlich dass man in FUE nicht genauer hingeschaut hat oder es nicht wahrhaben wollte. Der Kapitän hatte immerhin die Möglichkeit das Flugzeug in diesem Zustand abzulehnen. Vermutlich alter Starfighter Flieger ... ?

@Digiflieger,

Ihren Hinweis auf die alte Messtechnik hatte ich übersehen.
Ich hätte nicht gedacht, dass man damals diese Werte nur aus der Höhe und der Zeit ermitteln konnte.
Wie hat man das bei Boeing gehandhabt?

@LH830,
wenn man vielleicht hört, dass "Falten" gar nicht so schlimm sein müssen, dann erwähnt man sie vielleicht nicht. Und sonst sieht man auch nichts - oder fast nichts...
Wie geht das LBA mit diesem "Missgeschick" um?