Dieses "Geschäftsmodell" provoziert ja die ständige Neugründung von AOCs und ist ein Teufelskreis. Wachsen City und Disco weiter, werden auch die Kosten, Ansprüche und Forderungen steigen. Verdi muss bei den neuen Tarifverhandlungen auch etwas bieten.
Dieses Mantra hört sich an wie das Pfeifen im Walde wenn einem sonst Nix mehr einfällt.
Statt die Struktur zu verschlanken, wird es immer komplexer.
Stimmt, siehe die Forderung der UFO zum MTV.
Und die Milchmädchenrechnung, stösst auch bald an ihre Grenzen. Natürlich sind City und Disco mit modernstem Gerät günstiger und attraktiver.
Sicher, aber das ist wieder nur Ablenkung. Beschäftigen Sie sich doch mal mit Ihrem Anteil an den Kosten. Nehmen Sie die Forderungen der UFO. Um das (mehr Freizeit und Planberechenbarkeit) operationell darstellen zu können, müsste man 2000 FBs einstellen. Ohne jeglichen Mehrwert. Woher soll das Geld dafür kommen? Das kann man auch mit neuen Fliegern nicht kompensieren.
In 5-10 Jahren sieht auch diese Rechnung wieder ganz anders aus, aber da ist ja CS schon lange nicht mehr da, vielleicht aber schon wieder eine paar noch flexiblere neue AOCs, oder doch wieder der Fokus auf die Mainline.
Ja, vielleicht. Aber erst mal muss man diese 5-10 Jahre auch kommen. Dann wird man sehen.

Ich frage mich nur wie das z.B. AF/KLM macht? Ihr Experiment für die Kurzstrecke (Joon) haben die ja ganz schnell wieder eingestampft und fliegen meines Wissens alle Zubringer zu AF/KLM- Langstrecken mit eigenen Fliegern (KLM mit Cityhopper - gibts schon ewig und soll m.W. auch nicht durch 'Cityhopper Airlines o.ä.' abgelöst werden...) und nicht mit Ihrem Lowcoster Transavia.

Ähnlich ist es doch auch bei LX, OS und SN... .

Wie geht das?
Ich verstehe nicht, warum Sie das nicht selbst recherchieren, wenn es Sie so sehr interessiert??
Auf die Schnelle hier, ohne Verifizierung, copy/ paste aus CGBT…
Rd. 50%! der Netz-KS bei AF wird von HOP durchgeführt. Alles ohne Feedanteil P2P von Transavia.

Warum der Unterschied so groß ist

1. Tarifstruktur

* Air France: historisch gewachsene, sehr "teure" Verträge
* Hop: neuere, flexiblere Verträge

2. Produktivität

* Hop-Crews fliegen oft:
* mehr Segmente pro Tag
* kürzere Turnaround-Zeiten

???? ? mehr Output pro Mitarbeiter

Lesen Sie das wie Sie wollen.

Zusatz, das ging beim Kopieren verloren
?? Air France Hop

* Eigenständige (historisch getrennte) Tarifverträge
* Regionalpiloten und Kabine deutlich niedriger bezahlt
* Einfachere Strukturen, weniger Zulagen

???? Ziel:
"quasi Low-Cost-light innerhalb des Konzerns"

Dieses "Geschäftsmodell" provoziert ja die ständige Neugründung von AOCs und ist ein Teufelskreis. Wachsen City und Disco weiter, werden auch die Kosten, Ansprüche und Forderungen steigen. Verdi muss bei den neuen Tarifverhandlungen auch etwas bieten.
Dieses Mantra hört sich an wie das Pfeifen im Walde wenn einem sonst Nix mehr einfällt.
Statt die Struktur zu verschlanken, wird es immer komplexer.
Stimmt, siehe die Forderung der UFO zum MTV.
Und die Milchmädchenrechnung, stösst auch bald an ihre Grenzen. Natürlich sind City und Disco mit modernstem Gerät günstiger und attraktiver.
Sicher, aber das ist wieder nur Ablenkung. Beschäftigen Sie sich doch mal mit Ihrem Anteil an den Kosten. Nehmen Sie die Forderungen der UFO. Um das (mehr Freizeit und Planberechenbarkeit) operationell darstellen zu können, müsste man 2000 FBs einstellen. Ohne jeglichen Mehrwert. Woher soll das Geld dafür kommen? Das kann man auch mit neuen Fliegern nicht kompensieren.
In 5-10 Jahren sieht auch diese Rechnung wieder ganz anders aus, aber da ist ja CS schon lange nicht mehr da, vielleicht aber schon wieder eine paar noch flexiblere neue AOCs, oder doch wieder der Fokus auf die Mainline.
Ja, vielleicht. Aber erst mal muss man diese 5-10 Jahre auch kommen. Dann wird man sehen.

Ich frage mich nur wie das z.B. AF/KLM macht? Ihr Experiment für die Kurzstrecke (Joon) haben die ja ganz schnell wieder eingestampft und fliegen meines Wissens alle Zubringer zu AF/KLM- Langstrecken mit eigenen Fliegern (KLM mit Cityhopper - gibts schon ewig und soll m.W. auch nicht durch 'Cityhopper Airlines o.ä.' abgelöst werden...) und nicht mit Ihrem Lowcoster Transavia.

Ähnlich ist es doch auch bei LX, OS und SN... .

Wie geht das?
Ich verstehe nicht, warum Sie das nicht selbst recherchieren, wenn es Sie so sehr interessiert??
Auf die Schnelle hier, ohne Verifizierung, copy/ paste aus CGBT…
Rd. 50%! der Netz-KS bei AF wird von HOP durchgeführt. Alles ohne Feedanteil P2P von Transavia.

Warum der Unterschied so groß ist

1. Tarifstruktur

* Air France: historisch gewachsene, sehr "teure" Verträge
* Hop: neuere, flexiblere Verträge

2. Produktivität

* Hop-Crews fliegen oft:
* mehr Segmente pro Tag
* kürzere Turnaround-Zeiten

???? ? mehr Output pro Mitarbeiter

Lesen Sie das wie Sie wollen.

Zusatz, das ging beim Kopieren verloren
?? Air France Hop

Ja, alles korrekt.
Nur AF HOP existiert seit 2013 ("Air France HOP entstand am 31. März 2013 aus dem Zusammenschluss der regionalen Gesellschaften Airlinair, Brit Air und Regional Airlines unter dem Markennamen HOP!.")

Der Versuch, ich schreib es bereits, mit JOON noch preiswerter zu produzieren, wurde schnell wieder eingestampft. Ein Versuch eines neuen AOC (AF HOP AIRLINES o.ä.) ist nicht bekannt.

* Eigenständige (historisch getrennte) Tarifverträge
* Regionalpiloten und Kabine deutlich niedriger bezahlt
* Einfachere Strukturen, weniger Zulagen

???? Ziel:
"quasi Low-Cost-light innerhalb des Konzerns"

Transaiva gibt es auch schon länger, quasi wie seinerzeit Germanwings, jetzt Eurowings, mit ähnlichem Einsatzprofil.

Eine Langstrecken Tochter 'AF/KLM Disco o.ä.' scheint auch nicht nötig.

Und trotzdem stehen sowohl AF, als auch KLM besser da als LH Main!?

Und auf LX gehen Sie leider garnicht ein. Da ist doch das Gehaltsgefüge ähnlich wie bei LHA. Und auch bei Edelweiss nicht viel geringer.

Nochmal: was machen die anders, besser?
Vielleicht ist es doch das Produkt... ?
Siehe dazu die umfangreichen Ausführungen von @Heinzi in anderen Threads hier.

Ps. Ich frage Sie, weil ich eben kein Insider bin und keinen Zugang zu vielen Daten/Zahlen habe wie Sie.

Ja, alles korrekt.
Nur AF HOP existiert seit 2013 ("Air France HOP entstand am 31. März 2013 aus dem Zusammenschluss der regionalen Gesellschaften Airlinair, Brit Air und Regional Airlines unter dem Markennamen HOP!.")

Der Versuch, ich schreib es bereits, mit JOON noch preiswerter zu produzieren, wurde schnell wieder eingestampft. Ein Versuch eines neuen AOC (AF HOP AIRLINES o.ä.) ist nicht bekannt.

JOON war nicht der Versuch, preiswerter als HOP! zu produzieren. Das waren völlig unterschiedliche Modelle. Sie werfen schon wieder alles durcheinander und verzetteln sich in endlosen Versuchen, irgendwelche Vergleiche zu ziehen. So bringt das nix.

> Dieses "Geschäftsmodell" provoziert ja die ständige Neugründung von AOCs und ist ein Teufelskreis. Wachsen City und Disco weiter, werden auch die Kosten, Ansprüche und Forderungen steigen. Verdi muss bei den neuen Tarifverhandlungen auch etwas bieten.
Dieses Mantra hört sich an wie das Pfeifen im Walde wenn einem sonst Nix mehr einfällt.
> Statt die Struktur zu verschlanken, wird es immer komplexer.
Stimmt, siehe die Forderung der UFO zum MTV.
> Und die Milchmädchenrechnung, stösst auch bald an ihre Grenzen. Natürlich sind City und Disco mit modernstem Gerät günstiger und attraktiver.
Sicher, aber das ist wieder nur Ablenkung. Beschäftigen Sie sich doch mal mit Ihrem Anteil an den Kosten. Nehmen Sie die Forderungen der UFO. Um das (mehr Freizeit und Planberechenbarkeit) operationell darstellen zu können, müsste man 2000 FBs einstellen. Ohne jeglichen Mehrwert. Woher soll das Geld dafür kommen? Das kann man auch mit neuen Fliegern nicht kompensieren.
> In 5-10 Jahren sieht auch diese Rechnung wieder ganz anders aus, aber da ist ja CS schon lange nicht mehr da, vielleicht aber schon wieder eine paar noch flexiblere neue AOCs, oder doch wieder der Fokus auf die Mainline.
Ja, vielleicht. Aber erst mal muss man diese 5-10 Jahre auch kommen. Dann wird man sehen.

Ich frage mich nur wie das z.B. AF/KLM macht? Ihr Experiment für die Kurzstrecke (Joon) haben die ja ganz schnell wieder eingestampft und fliegen meines Wissens alle Zubringer zu AF/KLM- Langstrecken mit eigenen Fliegern (KLM mit Cityhopper - gibts schon ewig und soll m.W. auch nicht durch 'Cityhopper Airlines o.ä.' abgelöst werden...) und nicht mit Ihrem Lowcoster Transavia.

Ähnlich ist es doch auch bei LX, OS und SN... .

Wie geht das?
Ich verstehe nicht, warum Sie das nicht selbst recherchieren, wenn es Sie so sehr interessiert??
Auf die Schnelle hier, ohne Verifizierung, copy/ paste aus CGBT…
Rd. 50%! der Netz-KS bei AF wird von HOP durchgeführt. Alles ohne Feedanteil P2P von Transavia.

Warum der Unterschied so groß ist

1. Tarifstruktur

* Air France: historisch gewachsene, sehr "teure" Verträge
* Hop: neuere, flexiblere Verträge

2. Produktivität

* Hop-Crews fliegen oft:
* mehr Segmente pro Tag
* kürzere Turnaround-Zeiten

???? ? mehr Output pro Mitarbeiter

Lesen Sie das wie Sie wollen.

Zusatz, das ging beim Kopieren verloren
?? Air France Hop

Ja, alles korrekt.
Na dann ist doch gut. Ich will das auch garnicht diskutieren., wollte nur zeigen, dass die Infos verfügbar sind. Auch von der Swiss oder OS, zumindest um sich ein grundsätzliches Bild zu verschaffen. Für die Details können Sie @Heinzi fragen, der hat da mehr.
Nur AF HOP existiert seit 2013 ("Air France HOP entstand am 31. März 2013 aus dem Zusammenschluss der regionalen Gesellschaften Airlinair, Brit Air und Regional Airlines unter dem Markennamen HOP!.")

Der Versuch, ich schreib es bereits, mit JOON noch preiswerter zu produzieren, wurde schnell wieder eingestampft. Ein Versuch eines neuen AOC (AF HOP AIRLINES o.ä.) ist nicht bekannt.

* Eigenständige (historisch getrennte) Tarifverträge
* Regionalpiloten und Kabine deutlich niedriger bezahlt
* Einfachere Strukturen, weniger Zulagen

???? Ziel:
"quasi Low-Cost-light innerhalb des Konzerns"

Transaiva gibt es auch schon länger, quasi wie seinerzeit Germanwings, jetzt Eurowings, mit ähnlichem Einsatzprofil.

Eine Langstrecken Tochter 'AF/KLM Disco o.ä.' scheint auch nicht nötig.

Und trotzdem stehen sowohl AF, als auch KLM besser da als LH Main!?

Und auf LX gehen Sie leider garnicht ein. Da ist doch das Gehaltsgefüge ähnlich wie bei LHA. Und auch bei Edelweiss nicht viel geringer.

Nochmal: was machen die anders, besser?
Vielleicht ist es doch das Produkt... ?
Siehe dazu die umfangreichen Ausführungen von @Heinzi in anderen Threads hier.

Ps. Ich frage Sie, weil ich eben kein Insider bin und keinen Zugang zu vielen Daten/Zahlen habe wie Sie.

Natürlich sind die neuen AOC nicht unbedingt sinnvoll.
So kompliziert ist es dann aber auch wieder nicht:

- Discover: ist ein anderes Geschäftsmodell mit anderen Anforderungen an den Crew-Einsatz als die Mainline. Da macht ein eigenes AOC mit eigenen Bedingungen schon Sinn. Die Condor wurde früher ja auch nicht als Lufthansa-Ferienflieger in Frage gestellt, jedenfalls nicht so massiv wie heute die Disco, oder?
- Eurowings: dass man mit den "alten" LH-Strukturen keinen Billigflieger betreiben kann sollte einleuchten. Abgesehen davon von ein paar Ausnahmen wie CGN-MUC kaum Überschneidung mit der übrigen Lufthansa.

Bleibt im Passage-Geschäft die Frage, ob man die VL braucht. Das wäre klassisch eigentlich die Aufgabe der Cityline.
Da müssen sich die Gewerkschaften schon mal fragen, was sie zum Ende der Cityline beigetragen haben. Das fängt mit der Frage an, wie viele und wie große Maschinen die Cityline fliegen darf (!) - gerade sie VC hat doch jahrelang selbst versucht, die Cityline im Zubringergeschäft möglichst klein zu halten und alles in die Mainline zu bringen - mit deren Tarifstruktur, die nicht mit Zubringern zusammenpasst.

Dass man sich als LH-Konzern irgendwann aus diesen Zwängen und von der Cityline befreit und eine VL neugründet, ist doch nachvollziehbar.

Dass die Gewerkschaften jetzt so massiv auftreten mit Vergleichen zur Sklavenarbeit in diesem immer noch sehr gut bezahlten Bereich und dann noch sich "fassungslos" über die Schließung der Cityline äußern, ist nicht mehr nachvollziehbar.
Dass die GL das Thema hat so eskalieren lassen, ist auch nicht nachvollziehbar.

Irgendwie muss man jetzt zusammenfinden. Ich glaube nicht, dass das mit den jetzt Verantwortlichen Personen noch klappen kann. Bei Gewerkschaften und Management ist jetzt ein Personalwechsel notwendig. Beide Seiten haben gezeigt, dass sie unfähig sind, die Zukunft eines Unternehmens zu gestalten.

Cityline war und ist nicht defizitär.... Sie wurde so gemacht
Cityline hat veralterte Flugzeuge, neue wurden zur City Airline abgezogen.
Es ist ein trauriges Schauspiel, aber schon von langer Hand geplant.
Eine Schande für die Lufthansa, es verdient eine bessere Führung
Reden Sie es sich nur weiter ein.

Vor allem ist die Ansicht lustig, dass die Flugzeuge von der Cityline "abgezogen" wurden. Der Einsatz größerer (neuer) Flugzeuge in der Standardgröße B737/A320 war doch bis heute der Untergang des Abendlandes bei der Lufthansa.

Cityline war und ist nicht defizitär.... Sie wurde so gemacht
Cityline hat veralterte Flugzeuge, neue wurden zur City Airline abgezogen.
Es ist ein trauriges Schauspiel, aber schon von langer Hand geplant.
Eine Schande für die Lufthansa, es verdient eine bessere Führung
Reden Sie es sich nur weiter ein.

Ja, alles korrekt.
Nur AF HOP existiert seit 2013 ("Air France HOP entstand am 31. März 2013 aus dem Zusammenschluss der regionalen Gesellschaften Airlinair, Brit Air und Regional Airlines unter dem Markennamen HOP!.")

Der Versuch, ich schreib es bereits, mit JOON noch preiswerter zu produzieren, wurde schnell wieder eingestampft. Ein Versuch eines neuen AOC (AF HOP AIRLINES o.ä.) ist nicht bekannt.

JOON war nicht der Versuch, preiswerter als HOP! zu produzieren. Das waren völlig unterschiedliche Modelle. Sie werfen schon wieder alles durcheinander und verzetteln sich in endlosen Versuchen, irgendwelche Vergleiche zu ziehen. So bringt das nix.

Ich ziehe nicht 'irgendwelche Vergleiche', sondern ganz konkret: LH zu AF/ KLM.
Das sind zwei große, europäische Player, mit fast deckungsgleichem Geschäftsmodell.

Was genau war dann JOON?
Als ich noch flog, wurde mir das genauso, von einer FB (Flug: BER - CDG) so erklärt: preiswerter und jung- dynamisch. 

Siehe hier:

 https://de.wikipedia.org/wiki/Joon

Daraus:

"Joon möchte sich ausdrücklich nicht als Billigfluggesellschaft positionieren, sondern nur "billiger" fliegen. Mit dem ambitionierten Projekt zielt Air France auf die Generation Y, also 18- bis 35-Jährige, und reagiert durch die Senkung der Betriebskosten auf die Konkurrenz aus den Golfstaaten." 

"Flugbegleiter werden jedoch extern rekrutiert, mit bis zu 45 % geringeren Kosten im Vergleich zur Konzernmutter. Zudem soll ein Teil des Bodenpersonals ausgelagert werden.[Im Vergleich zur Air France sollen auf diese Weise 15–18 % der Betriebskosten eingespart werden."

Da sehe ich schon große Ähnlichkeiten zu EW, LHCL, LHCAL und Disco (JOON flog auch Langstrecke)

@X-Ray:

Das gehört noch zum vorigen Beitrag:

Aber dann:

"Dem Vorstand und auch den Aktionären, des Weiteren Mitarbeitern und Kunden sei nur schwer zu vermitteln worin der eigentliche Vorteil dieser Marke sei."

Aber wenn Sie mehr wissen, dann bitte. Danke schon mal im Voraus. 

Ein paar Kommentare meinerseits:

Argumentation Lebenshaltungskosten MUC/FRA vs. Verdienst:
- bezweifle dass die Flugbegleiter alle in München Stadt oder Frankfurt-Stadt leben.
- Vermutlich kommen viele auch aus dem ländlichen Umfeld

LH Zubringer vs. Langstrecke und wer profitabel ist:
- die Argumentation könnte man so auch bei Swiss, Austrian, Italia, Brüssels, ... etc. führen, deren Langstrecke füllt sich auch nicht von alleine
- LH Langstrecke hat sicher auch etliches an Transkontinental-Umsteiger
- national wird in Zukunft vieles über die Bahn laufen
- Europa-zubringer wird redundant über mehrere AOC ablaufen (nationale + billig), um eben Streiks etc abfedern zu können

Dieser Beitrag wurde am 18.04.2026 18:11 Uhr bearbeitet.

Ein paar Kommentare meinerseits:

Argumentation Lebenshaltungskosten MUC/FRA vs. Verdienst:
- bezweifle dass die Flugbegleiter alle in München Stadt oder Frankfurt-Stadt leben.
- Vermutlich kommen viele auch aus dem ländlichen Umfeld

LH Zubringer vs. Langstrecke und wer profitabel ist:
- die Argumentation könnte man so auch bei Swiss, Austrian, Italia, Brüssels, ... etc. führen, deren Langstrecke füllt sich auch nicht von alleine
- LH Langstrecke hat sicher auch etliches an Transkontinental-Umsteiger
- national wird in Zukunft vieles über die Bahn laufen
- Europa-zubringer wird redundant über mehrere AOC ablaufen (nationale + billig), um eben Streiks etc abfedern zu können

Moin,

Ich denke auch, die Kleinsten Flugzeuge oder zumindest die billigste Plattform wird Air Baltic sein, dann kommt Air Dolomiti.
LH City sind bei der nächstgrößeren Röhrengröße gesetzt, weil sie günstiger, die Guten (da von verdi vertreten) und werden stark wachsen, sicher noch einige A320NEO bekommen.
Discover wird aktuell wachsen, da billiger als die Mainline, aber durch VC/UFO Vertretungen nicht mehr ganz oben in der Beliebtheitsskala. Wenn VC/UFO dort zu sehr reingrätschen, werden sie auch nicht mehr wachsen (so wie die Cityline mal A340 hatte) und ich könnte mir vorstellen, dass LH City die Mainline 2.0 wird. Aber eher mittel- langfristig.

Ja, alles korrekt.
Nur AF HOP existiert seit 2013 ("Air France HOP entstand am 31. März 2013 aus dem Zusammenschluss der regionalen Gesellschaften Airlinair, Brit Air und Regional Airlines unter dem Markennamen HOP!.")

Der Versuch, ich schreib es bereits, mit JOON noch preiswerter zu produzieren, wurde schnell wieder eingestampft. Ein Versuch eines neuen AOC (AF HOP AIRLINES o.ä.) ist nicht bekannt.

JOON war nicht der Versuch, preiswerter als HOP! zu produzieren. Das waren völlig unterschiedliche Modelle. Sie werfen schon wieder alles durcheinander und verzetteln sich in endlosen Versuchen, irgendwelche Vergleiche zu ziehen. So bringt das nix.

Ich ziehe nicht 'irgendwelche Vergleiche', sondern ganz konkret: LH zu AF/ KLM.
Das sind zwei große, europäische Player, mit fast deckungsgleichem Geschäftsmodell.

Aber warum? Was läuft bei AF/KL besser? Haben Sie sich mal die Bilanzen angesehen? Oder den Aktienkurs von AF/KL seit Anfang 2020? Dagegen ist die LH-Aktie eine Perle, und das will wirklich was heißen.

Was genau war dann JOON?

Es wird gemunkelt, dass das selbst Air France nicht so richtig wusste.

Als ich noch flog, wurde mir das genauso, von einer FB (Flug: BER - CDG) so erklärt: preiswerter und jung- dynamisch. 

Siehe hier:

 https://de.wikipedia.org/wiki/Joon

Daraus:

"Joon möchte sich ausdrücklich nicht als Billigfluggesellschaft positionieren, sondern nur "billiger" fliegen. Mit dem ambitionierten Projekt zielt Air France auf die Generation Y, also 18- bis 35-Jährige, und reagiert durch die Senkung der Betriebskosten auf die Konkurrenz aus den Golfstaaten." 

Ja, wahrscheinlich irgendwas in der Richtung. Hip, dynamisch, für junge Leute. Damit können Sie aber nicht mehrere A340 und ein Dutzend A320/A321 am Tag füllen. Am Ende will halt doch jeder nur möglichst preiswert und komfortabel von A nach B, da interessiert es wenig, ob die Crew Sneaker trägt.

"Flugbegleiter werden jedoch extern rekrutiert, mit bis zu 45 % geringeren Kosten im Vergleich zur Konzernmutter. Zudem soll ein Teil des Bodenpersonals ausgelagert werden.[Im Vergleich zur Air France sollen auf diese Weise 15–18 % der Betriebskosten eingespart werden."

Die Piloten wurden wie bei der Mutter bezahlt, was den Kostenvorteil gleich mal deutlich verringert hat. Die Verluste waren immens, der neue CEO Ben Smith hat das Ganze damals gleich nach Antritt eingestampft.

Da sehe ich schon große Ähnlichkeiten zu EW, LHCL, LHCAL und Disco (JOON flog auch Langstrecke)

Vielleicht hat man aus diesen und den eigenen Fehlern der Vergangenheit ja gelernt. EW und 4Y sind profitabel, VL wird die Stückkosten bei den Zubringern deutlich senken. Auch wenn diese Angaben regelmäßig angezweifelt werden, was ich für Nonsens halte.

Der Kont-Verkehr bei LHA verursacht hohe Verluste. Letzte Woche wurde vom CFO eine Zahl für 2025 genannt, die ist atemberaubend. Wer da mit allerlei neuen Benefits die Kosten weiter hoch treiben will, der spielt halt mit dem Feuer.

Ja, alles korrekt.
Nur AF HOP existiert seit 2013 ("Air France HOP entstand am 31. März 2013 aus dem Zusammenschluss der regionalen Gesellschaften Airlinair, Brit Air und Regional Airlines unter dem Markennamen HOP!.")

Der Versuch, ich schreib es bereits, mit JOON noch preiswerter zu produzieren, wurde schnell wieder eingestampft. Ein Versuch eines neuen AOC (AF HOP AIRLINES o.ä.) ist nicht bekannt.

JOON war nicht der Versuch, preiswerter als HOP! zu produzieren. Das waren völlig unterschiedliche Modelle. Sie werfen schon wieder alles durcheinander und verzetteln sich in endlosen Versuchen, irgendwelche Vergleiche zu ziehen. So bringt das nix.

Ich ziehe nicht 'irgendwelche Vergleiche', sondern ganz konkret: LH zu AF/ KLM.
Das sind zwei große, europäische Player, mit fast deckungsgleichem Geschäftsmodell.

Aber warum? Was läuft bei AF/KL besser? Haben Sie sich mal die Bilanzen angesehen? Oder den Aktienkurs von AF/KL seit Anfang 2020? Dagegen ist die LH-Aktie eine Perle, und das will wirklich was heißen.

Nunja, Aktienkurs ist für Anleger interessant, aber für die Konzerne doch eher das Ergebnis:

Und das sah für 2025 so aus:

AF/KL:
Umsatz 33,0 Milliarden 
EBIT 2,0 Milliarden 

LHG:
Umsatz  39,6 Milliarden
EBIT 2,0 Milliarden

LHG erzielt also ein fast gleiches Ergebnis bei 6,6 Milliarden mehr Umsatz.

Und das soll einzig und allein an den Personalkosten der Kurz- und Mittelstrecken der LHA liegen?

Ja, alles korrekt.
Nur AF HOP existiert seit 2013 ("Air France HOP entstand am 31. März 2013 aus dem Zusammenschluss der regionalen Gesellschaften Airlinair, Brit Air und Regional Airlines unter dem Markennamen HOP!.")

Der Versuch, ich schreib es bereits, mit JOON noch preiswerter zu produzieren, wurde schnell wieder eingestampft. Ein Versuch eines neuen AOC (AF HOP AIRLINES o.ä.) ist nicht bekannt.

JOON war nicht der Versuch, preiswerter als HOP! zu produzieren. Das waren völlig unterschiedliche Modelle. Sie werfen schon wieder alles durcheinander und verzetteln sich in endlosen Versuchen, irgendwelche Vergleiche zu ziehen. So bringt das nix.

Ich ziehe nicht 'irgendwelche Vergleiche', sondern ganz konkret: LH zu AF/ KLM.
Das sind zwei große, europäische Player, mit fast deckungsgleichem Geschäftsmodell.

Aber warum? Was läuft bei AF/KL besser? Haben Sie sich mal die Bilanzen angesehen? Oder den Aktienkurs von AF/KL seit Anfang 2020? Dagegen ist die LH-Aktie eine Perle, und das will wirklich was heißen.

Nunja, Aktienkurs ist für Anleger interessant, aber für die Konzerne doch eher das Ergebnis:

Und das sah für 2025 so aus:

AF/KL:
Umsatz 33,0 Milliarden 
EBIT 2,0 Milliarden 

LHG:
Umsatz  39,6 Milliarden
EBIT 2,0 Milliarden

Wieso nehmen Sie denn dann nicht IAG als Vorbild? Die haben bei 33,2 Mrd. Umsatz mehr als 5,0 Mrd. Gewinn eingefahren.

Und dann können Sie auch gleich mal googlen, wie BA während Corona die Personalkosten gesenkt hat. Nur mal zum Vergleich zu LH, wo die Mitarbeiter ja angeblich "alles ertragen" und "immer weiter abgeben" müssen.

LHG erzielt also ein fast gleiches Ergebnis bei 6,6 Milliarden mehr Umsatz.

Dann macht ein Programm wie "Turnaround" offenbar Sinn.

Und das soll einzig und allein an den Personalkosten der Kurz- und Mittelstrecken der LHA liegen?

Hat niemand behauptet, das entspringt wieder nur ihrer Phantasie.

LHG erzielt also ein fast gleiches Ergebnis bei 6,6 Milliarden mehr Umsatz.

Und das soll einzig und allein a den Personalkosten der Kurz- und Mittelstrecken der LHA liegen?
Wie kommen Sie denn darauf??