Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / War die 737 MAX eine Fehlentscheidung?

Beitrag 16 - 30 von 50
Beitrag vom 13.01.2020 - 01:15 Uhr
UserWeideblitz
Moderator
Dieser lesenswerte Artikel, beleuchtet die wahren Fehlentwicklungen sehr zutreffend:
 https://leehamnews.com/2020/01/12/guest-column-boeings-calhoun-fantastic-9-month-ceo-or-disastrous-multi-year-ceo/#more-32174

Dieser Beitrag wurde am 13.01.2020 01:15 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 13.01.2020 - 03:14 Uhr
UserDavid Webb
User (228 Beiträge)
@David Webb,
die ausgelieferte MAX war "auf Kante" genäht.
Wenn alles gut läuft, gibt es kaum Probleme.
Das ist aber nicht Stand der Technik 2015 - siehe 777 und 787!

Mit einer Neuentwicklung hätte Boeing Airbus in Zugzwang gebracht. Airbus war damals mit dem A350zzz gut beschäftigt. Boeing wusste schon seit langem, dass die 737 zu "kurzbeinig" ist. Mit den neuen Triebwerken - die Entwicklung war bekannt - würde Boeing erhebliche Probleme bekommen.
Jetzt weissss wohl jeder, dass die MAX schöne grosse Bildschirme für die Piloten hat, dass der Flieger eine gute Kabine und gute Triebwerke hat. Und der Rest - fast alles von Boeing -...

Guter Beitrag, sehe ich anders.
Das ist auch interesannt @Weideblitz " Es ist also eindeutig das Ob, nicht das Wie, was Boeing zum Verhängnis geworden ist."

Denn: Eigentlich stand Boeing gut da.
Die B777 war ein Erfolg, die B772LR war schon gut, die kam 97, richtig erfolgreich wurde sie aber erst mit der B773ER in 2004, die dann bis heute mit über 800 Exemplaren den Löwenanteil der Sales ausmacht. Clue hier sicher auch der Exclusivzugriff auf das GE90,
der Airbus in den 00er Jahren eine schlechte Position gab.
Das führte zu Airbus schlechter Entscheidung mit A345/6 und gleichzeitig ging man gegen die B744 mit dem A380, anstatt zu erkennen das die Twins die 4-strahler outperformen.
Mit dem Desaster in der A380 entwicklung war Boeing im Driver seat.
Wenn sie hier ein NMA oder ein NSA gebracht hätten, wäre es für Airbus sehr sehr schwer geworden.
Boeing aber reagierte mit der B748 auf den A380, weil sie der eigenen Prognose doch nicht so ganz getraut haben und mit der B787 auf die A330, was zur A330neo und A350xwb führte.
Beide Entwicklungen waren Problematisch, teuer und spät.
Jetzt anzunehmen das Boeing einen NSA fit auf die Bühne gebracht hätte kann man nicht sagen. Zumal auch unklar war ob es ausreichend neue Technologie gegeben hätte, und ob man diese sinnvoll hätte verbauen können. Der Case ging scheinbar nicht auf, und Boeing setzte auf einen größeren B767 nachfolger, auch aus den learnings bei der B777, das die ER modelle die Sales gemacht hatten.
So geriet die B787 zum Reichweitenmonster und das führte zum "too much airplane". UNd gleichzeitig baute man die B748, weil man der eigenen Strategie doch nicht traute?
Bei der B787 wollte man zuviel zu schnell, und damit ging es schief.

Das Airbus der B787 so schnell die A350XWB oben drüber und die A330neo für kürzere Langstrecken entgegen setzten konnte hat man in Chicago wohl nicht gedacht.
Irgendwann dann überrumpelte Airbus Boeing mit der A320neo, hatte man sich bei Boeing doch gegen den Case mit dem NSA entschieden.

Das führte zur Max - und hier muss ich massiv wiedersprechen:
Die Max war die einzige mögliche Reaktion auf die A320neo. Die NG war sehr erfolgreich und sicher. Ein neuer Rumpf war nicht absehbar, die Situation hatte sich nicht geändert, ein Composite Rumpf ist immer noch zu früh für SA. Boeing hatte keine Zeit für ein Neudesign, Airbus hätte 7 Jahre lang tun und lassen können was es wollte.
Die Max musste kommen.
Man darf sie halt nicht so machen.

Natürlich ist das Design ob dem Fahrwerk am Limit. Fangröße, etc. braucht man hier nicht diskutieren.
Aber nach den Infos die ich habe (Leeham & Fachpresse) ist es einfach die MCAS Auslegung die so nicht geht.
Einen 3. AoA sensor einbauen und das ordentlich zu verarbeiten ist kein Problem, und Airbus hätte das so gemacht. Es ist eine Philosophie, Kultur etc. frage.
Boeing geht davon aus das der Pilot als regulierendes Element die Kiste dann fliegt.
Ich bin mir sehr sicher, wenn man MCAS richtig gemacht hätte, niemand würde heute über die existenz der Max sprechen.

Das man so ein System einbaut, es so auslegt, an einen einzigen Sensor hängt, in der Sicherheitseinstuffung, etc. - kann man halt so nicht machen.
Solche Systeme sind aber gang und gebe und in zahlreichen Modellen verbaut.
Das man so ein System braucht, ist zwar aerodynamisch unschön spricht aber nicht gegen das Modell selbst.
Das man es dann weiterhin benutzt um das Flugverhalten der alten Version anzupassen, weil man es als Verkaufsargument braucht, kann man kritisieren, spricht aber auch nicht dagegen.
Man kann das schon amchen, man darf es halt auf keinen Fall so machen wie Boeing es gemacht hat.
Geht einfach nicht.

Ich glaube das da jetzt viel Ex-Post hinterher ist man schlauer mitschwingt.
Wie die B787 Entwicklung gezeigt hat, ist es vielmehr ein Boeing Problem als ein Max Problem.


Beitrag vom 13.01.2020 - 03:43 Uhr
UserDavid Webb
User (228 Beiträge)
Dieser lesenswerte Artikel, beleuchtet die wahren Fehlentwicklungen sehr zutreffend:
 https://leehamnews.com/2020/01/12/guest-column-boeings-calhoun-fantastic-9-month-ceo-or-disastrous-multi-year-ceo/#more-32174

Das sehe ich etwas anders. Mir kommt Muilenburg viel zu gut weg in der Geschichte.
Er war jetzt doch ein paar Jahre CEO und hat an der Produktseite von Boeing nichts gutes getan.

Ich sehe die Verfehlung, eine reine Entwicklung anhand Finanzkennzahlen, aber da sProduktportfolio und die Kennzahlen zur Produktentwicklung spielen bei jeder Bewertung eine Rolle.

Das Problem ist denke ich, das Muilenburg auf Legal gehört hat. Die wussten sie haben Dreck am Stecken und sind eine Strategie gefahren um da irgnedwie raus zu kommen, die ist ihnen aber komplett um die Ohren geflogen.
Wobei in meinen Augen in der heutigen Zeit Boeing verdammt gut weg gekommen ist für eine Company die 346 ihrer Kunden zumindest fahrlässig ermordet hat - man kann auch gut vorsätzlich agumentieren.
Mich wundert es, das es keine Boykot Boeing Bewegung gibt, und das jeden Tag Leute weiterhin in Boeing Flugzeuge steigen.
Denn nach dieser Aktion muss man eigentlich sagen, das The Boeing Company untergehen muss. Schlechte Unternehmen gehören vom Markt, und wer so ein Zivilflugzeug in die Luft bringt, verspielt jede Existenzberechtigung. Über die Lügen gegenüber Kunden, Paxen, Behörden etc. noch nicht mal gesprochen.

Ich bin weiterhin der Meinung, das nur ein klares Schuldeingeständnis hilft, und dann muss man die Company von innen komplett neu Aufbauen.
Wenn in dem Artikel also von neuen Modellen gesprochen wird, geht das vollkommen an der Realität vorbei. Denn sie können es nicht mehr. Boeing kann keine Flieger mehr bauen, das ist das Kernproblem.

Der jetztige CEO darf die Suppe auslöffeln die er mit zu verantworten hat. Sein Job ist erstmal, die Max sicher und in die Luft zu bekommen, sowie das Vertrauen wieder herzustellen, in alle Steakholder.
Die Company neu aufzubauen, das muss dann ein anderer machen. Dafür sollte man dann jemanden nehmen, der weiss wie man sichere, gute Flugzeuge in einem realistischen Zeitplan entwickelt.
Und bis das nicht gefixt ist, kann man alles was NMA, NSA oder sonst was angeht vergessen.
Das Max Problem lösen.
Das B777x Problem lösen.
Hoffen das nicht doch die Öffentlichkeit auf BOeing anspringt, der Iran ist der Böse weil er ein Flugzeug abgeschossen hat, Boeing hat leider 2 auf dem Gewissen und hat es dann erstmal nicht eingesehen.
Beitrag vom 13.01.2020 - 09:39 Uhr
UserFW 190
User (1570 Beiträge)
Zur B 777: Der Erstflug der Grundversion Boeing 777-200 fand 1994 statt
Zur A 340: Der Erstflug dieses Langstreckenflugzeugs fand am 25. Oktober 1991 in der Version A340-300 statt

Lufthansa hat wohl auch gedrängt 4 Triebwerke dran zu hängen. Weber soll mal gesagt haben solange ich CEO bin geht es nur 4 strahlig über den Teich. Die A 330 war dann schon die richtige Konsequenz zur B777.

Wie waren noch mal die ETOP Zeiten zur Zeit des Programm Starts der A 340? Kerosin wurde ja schon genannt. Eine heute gute und richtige Entscheidung kann nächstes Jahr fast komplett falsch sein weil niemand in die Zukunft schauen kann. Nennt man unternehmerisches Risiko.
Beitrag vom 13.01.2020 - 12:02 Uhr
UserLP
User (321 Beiträge)
Die vielen Kommentare hier gerade zu der geschichtlichen Entwicklung der MAX und wie und warum manche Entscheidung (evtl.) so gefallen ist usw. sind sehr interessant. Und wie man es dreht und wendet glaube ich nun wieder, man kommt nicht umhin, was neues zu entwickeln. Die MAX scheint ja trotzdem dringend so ein MCAS System zu benötigen, sonst hätten wir sicher schon die Wiederzulassung.
Nun wissen wir alle nicht, wie es bei Boeing in anderen Bereichen aussieht, wie hoch oder niedrig sind Engineering-Kapazitäten und auch nicht, ob nicht schon sehr bestimmt an einem Nachfolger gearbeitet wird. Ich wundere mich jedenfalls, dass tatsächlich nichts von irgendwelchen Fortschritten zu hören ist.
Beitrag vom 13.01.2020 - 12:49 Uhr
UserWeideblitz
Moderator
Das sehe ich etwas anders. Mir kommt Muilenburg viel zu gut weg in der Geschichte.
Er war jetzt doch ein paar Jahre CEO und hat an der Produktseite von Boeing nichts gutes getan.

Ich sehe die Verfehlung, eine reine Entwicklung anhand Finanzkennzahlen, aber da sProduktportfolio und die Kennzahlen zur Produktentwicklung spielen bei jeder Bewertung eine Rolle.

Das Problem ist denke ich, das Muilenburg auf Legal gehört hat. Die wussten sie haben Dreck am Stecken und sind eine Strategie gefahren um da irgnedwie raus zu kommen, die ist ihnen aber komplett um die Ohren geflogen.
...

Wenn Sie bei Muilenberg auf seine Kommunikationsstrategie abzielen, dann bin ich bei Ihnen. Diese war ein Desaster, hat aber rein mit dem Problemmanagement, nicht aber mit der Ursachenfindung zu tun.

Bei der technischen Produktentwicklung geht es in jedem größeren Unternehmen um den Zielkonflikt, das die unteren Leitungsebenen bei der R&D Planung sich tendenziell immer versuchen warm anzuziehen und dabei eine Komfortzone mit den oberen Ebenen herauszuhandeln. Das wissen die natürlich und deswegen wird in jeder Runde gekürzt bzw. neue Projekte in den bestehenden Zeit-/Finanzrahmen reingedrückt, was zur Bewahrung der Wettbewerbsfähigkeit auch essentiell ist. Nur man muss halt wissen, wie weit man dieses Spielchen treiben darf - und dazu braucht es in den oberen Ebenen zum einen technische Fachkentnisse und zum anderen eine funktionierende Kommunikationskultur zwischen den Ebenen. Auch wenn Muilenberg ein Ing. gewesen ist, war zuletzt bei Boeing beides nicht vorhanden.

Muilenberg war gut 4 Jahre CEO und dieser Zeitraum reicht i.d.R. aus, um grundlegende Fehlentwicklungen in der Struktur zu korrigieren, aber sie ist gerade bei einem Flugzeughersteller viel zu kurz, um strategische Programmentscheidungen und Fehlentwicklungen in der Führungskultur zu korrigieren. Hier sprechen wir um Zeiträume von mindestens 10 Jahren oder mehr.

Boeing hatte im Yellowstone-Programm die Y1 (NSA) nach der Y2 (787) geplant. Die problematische Wirkungskette begann also bei der 787, die mit viel zu geringer Fertigungstiefe geplant worden war. Dies hat wesentlich zum dem Drama und den fast 4 Jahren Verzögerungen bis zur Erstauslieferung geführt. Und das Ergebnis, die 787-8, war dann auch noch so schlecht, das die 787-9 sich technisch doch deutlich unterscheidet und erst diese mit Gewinn produziert werden konnte und somit zumal Erfolg wurde. Und diese ganzen Verzögerungen haben den NSA quasi gekillt. Wenn McNerney das Risiko einer weiteren 737-Upgrades verstanden hätte, dann hätte Boeing zumindest mit einer (finanziellen) Kraftanstrengung ein solches neues Programm starten können, und wenn auch anfangs in reduzierter Geschwindigkeit. Dazu hätte man aber bzgl. American Airlines den „Mut zur Lücke“ und für ein paar Jahre die Marktführerschaft Airbus hinnehmen müssen, um dann später mit der neuen NSA zurückschlagen zu können.
Aber hätte wenn und aber...

Wenn in dem Artikel also von neuen Modellen gesprochen wird, geht das vollkommen an der Realität vorbei. Denn sie können es nicht mehr. Boeing kann keine Flieger mehr bauen, das ist das Kernproblem.

Boeing kann auch heute noch Flugzeuge brauen, die Kompetenz ist definitiv vorhanden. Ein Kompetenzdefizit ist ganz sicher nicht die Ursache der MAX-Pleite, sondern das Setzen von unrealistischen Zielen, auch gegen Proteste von unten.

Das führte zur Max - und hier muss ich massiv wiedersprechen:
Die Max war die einzige mögliche Reaktion auf die A320neo. Die NG war sehr erfolgreich und sicher. Ein neuer Rumpf war nicht absehbar, die Situation hatte sich nicht geändert, ein Composite Rumpf ist immer noch zu früh für SA. Boeing hatte keine Zeit für ein Neudesign, Airbus hätte 7 Jahre lang tun und lassen können was es wollte.
Die Max musste kommen.
Man darf sie halt nicht so machen.

Zu unternehmerischen Risiko: natürlich kann eine Entscheidung aus heutiger Sicht morgen falsch sein, aber diese Verbagatellisierung ist hier nicht zutreffend. Von einem Top-Managemebt eines der wichtigsten Tech-Konzerne der USA muss man erwarten können, richtige Entscheidungen für morgen und übermorgen treffen zu können - und keiner soll daher kommen und behaupten das ginge nicht. Das geht sehr wohl, unter den o.g. Voraussetzungen. Und die Situation hatte sich beim Launch der A320neo auch nicht geändert, denn dies war schon viel länger vorhersehbar. Und Boeing hatte das auch schon um 2005 so vorhergesehen, und wie oben zitiert wurden die technischen Risiken der weiteren NG-Aufpumpens auch gesehen. Das ganze hat mit Markteinschätzung und plötzlich veränderten Randbedingungen nichts zu tun, sehr wohl aber mit schlechtem Management. Und die MAX wurde primär entschieden, um American als Kunde zu halten. Das setze aber den völlig unrealistische Zeitschiene voraus. Und deswegen handelt sich sich primär um ein Managementproblem und sekundär (wenn überhaupt) um ein Problem der schwachen technischen Umsetzung.

Fehler im Programmmanagenent wie bei der 787 können passieren, dürfen aber niemals die gesamte Konzernstrategie kippen können, die bis dato den Bau der NSA vorsah anstatt der MAX. Und das ist passiert, weil der Shareholder Value eine höhere Priorität genoss als Safety. Insofern tragen McNerney und Jim Albaugh die Hauptschuld an diesem Desaster. Daher, lieber @David Webb, oder darf ich jasonbourne sagen, ist Muilenberg nicht der Hauptverursacher, sondern höchstens ein Verwalter der schlechten Entscheidungen der Vorgänger.

Es ist bei CEOs wie bei Regierungschefs: positive oder negative Veränderungen nach einem Wechsel haben auch nach Jahren haben i.d.R. niemals mit dem Amtsinhaber, sondern mit dem Amtsvorgänger zu tun!


Dieser Beitrag wurde am 13.01.2020 13:16 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 13.01.2020 - 14:03 Uhr
Usermarbu
User (285 Beiträge)
Denken wir z.B an das Airbus Fiasko des A340 der ebenfalls unter völlig falschen Prämissen entwickelt / gebaut wurde...nämlich einem viel zu niedrig geschätzten Ölpreis.

Richtig aber in gleichem Atemzug wurde auch A330 entwickelt. Die hat B767 aufs Altenteil geschickt und damit Boeing später zur 787 gezwungen. Mit den vielen schrittweisen Verbesserungen bis hin zur Neo im Lauf der Zeit hat Airbus viel verkauft und auch viel verdient. Bis heute ist A330Neo in ihrem Segment ein gutes und wegen des relativ günstiges Preises (kein CFK-Rumpf, wenig Entwicklungskosten) auch konkurrenzfähiges Flugzeug.

Auch wieder alles wahr. Ich wollte nur aufzeigen dass auch Boeing manches richtig gemacht hat und ebenso Airbus einiges falsch.

Letztendlich ist das Duopol für alle von Nutzen und die Luftfahrt braucht beide Player - in allen Flugzeugkategorien.
Beitrag vom 13.01.2020 - 14:10 Uhr
UserReal Dreamliner
"Konstrukteur"
User (290 Beiträge)
Kann es sein, dass sich herausgestellt hat, dass ohne einen dritten AOA Sensor das Flugzeug nicht sicher zu betreiben ist?

Kann es in der Folge sein, dass Boeing nicht weiß, woher sie die notwendige Rechnerkapa nehmen sollen?
Beitrag vom 13.01.2020 - 16:08 Uhr
UserLP
User (321 Beiträge)
Kann es sein, dass sich herausgestellt hat, dass ohne einen dritten AOA Sensor das Flugzeug nicht sicher zu betreiben ist?

Kann es in der Folge sein, dass Boeing nicht weiß, woher sie die notwendige Rechnerkapa nehmen sollen?

Ich behaupte: der 3. Sensor ist nicht das Hauptproblem. Wenn ich auf Gedeih oder Verderb diesen brauche, um eine Zulassung zu bekommen, dann sollte es machbar sein, diesen zu implementieren.
Ich finde persönlich schlimmer zumindest den Fakt, dass es ein System gibt, was bei Versagen am Pilot vorbei den Flieger unkontrollierbar macht und aber auch den Fakt, dass auf dieses System offenbar nicht verzichtet werden kann (sonst würde man es ja weglassen).
Beitrag vom 13.01.2020 - 16:28 Uhr
UserFliegerhorst
User (25 Beiträge)
Ich glaube die einzige Möglichkeit den Flieger vernünftig fliegbar wieder auf den Markt zu bekommen ist, das Fahrwerk noch um mindestens einen halben Meter teleskop zu verlängern, und die neuen Triebwerke wieder halbwegs sinnvoll unter den Flügel zu schieben.

Das große Problem ist ja, dass die neuen Triebwerke aerodynamisch den Flügel verlängern und dadurch bei hohen Anstellwinkeln dazu führen, dass an der Stelle wo der Flügel den meisten Auftrieb produziert, der Luftstrom abbricht und den Flieger stallt. Das kann man auch nicht so leicht durch Sensoren o.ä. verhindern, da ein gewisser Anstellwinkel in manchen Fluglagen ja notwendig ist(Windshere escape maneuvre, Ground escape maneuvre). Wenn in einen dieser Fluglagen plötzlich der der Sensor entscheidet die Nase zu senken, führt das wieder zu Unfällen...

Das 737 Design ist völlig überreizt, aber leider kann man jetzt nix nehr dran ändern und muss den Bock wieder zum Fliegen bekommen... Da hat Boeing auf das falsche Pferd gesetzt.
Beitrag vom 13.01.2020 - 17:40 Uhr
Userfbwlaie
User (4380 Beiträge)
Boeing kann vielleicht noch nachforschen, weshalb man sich so entschieden hat.
Auch der Aufsichtsrat sollte sich Fragen, wie es zu dieser Entscheidung gekommen ist.
(Calhoun war damals bereits im Aufsichtsrat!)
Jetzt zählt aber nur eine vernünftige Lösung.
Jede richtige Verbesserung kann sich zwar auf die Regressansprüche auswirken, wird aber die Akzeptanz des Fliegers verbessern.

Dieser Beitrag wurde am 13.01.2020 18:04 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 13.01.2020 - 21:13 Uhr
Usermarbu
User (285 Beiträge)
Das große Problem ist ja, dass die neuen Triebwerke aerodynamisch den Flügel verlängern und dadurch bei hohen Anstellwinkeln dazu führen, dass an der Stelle wo der Flügel den meisten Auftrieb produziert, der Luftstrom abbricht und den Flieger stallt. Das kann man auch nicht so leicht durch Sensoren o.ä. verhindern, da ein gewisser Anstellwinkel in manchen Fluglagen ja notwendig ist(Windshere escape maneuvre, Ground escape maneuvre). Wenn in einen dieser Fluglagen plötzlich der der Sensor entscheidet die Nase zu senken, führt das wieder zu Unfällen...

Das 737 Design ist völlig überreizt, aber leider kann man jetzt nix nehr dran ändern und muss den Bock wieder zum Fliegen bekommen... Da hat Boeing auf das falsche Pferd gesetzt.

Da haben sie das Problem und die dahinter liegenden Systeme leider völlig falsch verstanden.

Die Triebwerke bzw deren Aufhängungen produzieren in hohen Anstellwinkeln Auftrieb. Da „bricht“ kein Luftstrom ab und stallt auch nichts.
Das MCAS senkt auch nicht den Anstellwinkel!
Der zusätzliche Auftrieb durch die Triebwerksgondeln / Aufhängungen würde dazu führen (weil er vor dem CG liegt) dass das Flugzeug die Nase heben möchte. MCAS steuert entgegen und trimmt die Nase runter. Eine Trimmung hin zu Nase runter bedeutet aber NICHT dass der Anstellwinkel runter geht, denn es kontert ja lediglich die Tendenz die Nase zu heben welche durch den Auftrieb der Triebwerke entsteht.
MCAS ist nur nötig weil die Max keine zusätzlichen Schulungen / Typerating zur NG haben sollte. Wenn der Flieger jetzt aber in kritischen Situationen (bei hoher pitch) die Tendenz hat von alleine zusätzlich die Nase zu heben dann steuert er sich aerodynamisch völlig anders als die NG. Eben das ist aber Zulassungsvoraussetzung für ein common Typerating, dass sich die Flieger „gleich anfühlen“ und eben nicht unterschiedlich zu steuern sind (gerade in kritischen Situationen!).
[On Top sollte ein Flugzeug natürlich aerodynamisch stabil ausgelegt sein, sprich in Situationen wo der Anstellwinkel schon kritisch hoch ist nicht noch zusätzlich die Tendenz haben den Anstellwinkel zu erhöhen.]

Das eigentliche Problem ist der Eingriff von MCAS in einem falschen Moment, ausgelöst durch falsche Sensordaten. Wenn MCAS die Nase runter trimmt obwohl kein nose up Input von der Aerodynamik kommt dann folgt daraus natürlich eine Verringerung des Anstellwinkels. Bzw wird diese Verringerung im besten Fall Anfangs von den Piloten ausgeglichen - durch stärkeres Ziehen am Höhenruder. Irgendwann ist der Flieger aber so weit aus dem Trim dass man selbst durch starkes ziehen die Nase nicht mehr oben halten kann und dann sinkt der Anstellwinkel und es geht unweigerlich Richtung Boden.

Es macht leider wenig Sinn über das System zu diskutieren bzw Boeing zu erzählen wie sie es verbessern sollen wenn man selbst keinerlei Einblicke ins System bzw die gröbsten Funktionsweisen der beteiligten System hat...
Beitrag vom 14.01.2020 - 00:33 Uhr
UserLP
User (321 Beiträge)
@marbu:
Klingt für mich als Laien zwar auch einleuchtend, allerdings wenn das Typerating das einzige Problem ist, so könnte man es ja lösen mit den notwendigen Schulungen. Da hat man aber jetzt schon fast ein Jahr (Grounding) verschenkt, dies anzugehen. Somit denke ich wohl, dass Problem ist nicht nur „einfach“ eine Schulung.
Beitrag vom 14.01.2020 - 01:18 Uhr
Usermarbu
User (285 Beiträge)
Der einfache Weg wäre in der Tat gewesen eine mehrtägige differrence Schulung für das MCAS und Co zu machen und die Betreiber und Besatzungen darüber aufklären. Dann wären sehr wahrscheinlich die beiden Abstürze verhindert worden, das Thema in der Öffentlichkeit nie hochgekocht und die Max würde heute noch fliegen.

Das wird aber aktuell kaum eine Behörde und vor allem nicht die Öffentlichkeit akzeptieren. Ein zwingendes Anliegen der meisten Käufer / Betreiber war es auch dass keine großen Schulungen / Ratings notwendig sind, analog zu a320 ceo / neo.

Außerdem wäre anzuzweifeln ob die Max mit einem offen kommunizierten MCAS überhaupt zugelassen wird. Das war ja auch einer der Punkte warum man es der Behörde verschwiegen hat, weil man eben intern bereits große Zweifel gehegt hat.
„Hallo wir haben da ein neues Flugzeug entworfen. Ja dieses MCAS ist auch neu, das brauchen wir weil der Flieger sonst bei hohen Anstellwinkeln zum überziehen neigt und aerodynamisch extrem kritisch wäre...aber keine Sorge ist alles safe denn das System hängt an einem (einzigen) AoA Sensor...“
Das wäre wohl nicht so gut angekommen.

Im Endeffekt lässt es sich vergleichen mit einem Stick Pusher. Der ist bei T Tails vorgeschrieben um eben auch bei hohen Anstellwinkeln zu verhindern dass der Flieger in den deep stall kommt (aerodynamisches Problem eines jeden T Tails). Ein inadvertend stick pusher würde einen genauso in den Boden rammen, weswegen man immer einen stick pusher disconnect button hat. Ein inadvertend stick pusher ist halt auch leicht zu bemerken (merkt selbst ein Blinder) und es ist den Besatzungen klar vermittelt worden was sie in diesem Fall zu tun haben.
Deswegen ist das ganze vollkommen akzeptiert und zugelassen von sämtlichen Behörden / Flugzeugbauern weltweit.

Der casus knacksus der Max scheint ja der fehlende zweite AoA Sensor zu sein. Dieser lässt sich zwar leicht nachrüsten aber anscheinend gibt es ja jetzt schon Probleme mit der Rechenleistung der Bordhardware, weswegen wiederum die gesamte Hardware angepasst werden muss und das ist dann schon wieder eine Großoperation welche Boeing aktuell anscheinend nicht auf die Reihe bekommt.
Beitrag vom 14.01.2020 - 08:29 Uhr
UserLP
User (321 Beiträge)
@marbu:
Fehlende Rechenleistung kann doch in der heutigen Zeit nicht das Problem sein.