Lt. Seattle Times hat der Testpilot auch die Abstufung der Bedeutung von MCAS an die FAA "verkauft". Da könnte er auch Ärger von Boeing bekommen.

Air Canada muss sich natürlich fragen, wie genau die Firma die 737NG kannte und die 737 MAX kennenlernen wollte. Die Änderung beim trim runaway war doch gravierend und ohne erkennbaren Grund durchgeführt worden.

Nun, für die MAX-Schulung war genau 1 Stunde aufs IPAD schauen vorgeschrieben, MCAS war nicht enthalten und fand auch keine Erwähnung in den Handbüchern.
Trim runaway ist in dem Zusammenhang zu sehen.
Nicht umsonst verlangt die EASA ein größeres/verändertes Trimrad und die größte Hürde ist wohl der zu erbringende Beweis die MAX bei ausgeschaltetem MCAS zu starten und in "allen" Fluglagen sicher zu fliegen. Dagegen wehrt sich der FAA/Boeing-Komplex mit allen Mitteln.
Wer Links braucht, bitte melden.

Nicht umsonst verlangt die EASA ein größeres/verändertes Trimrad und die größte Hürde ist wohl der zu erbringende Beweis die MAX bei ausgeschaltetem MCAS zu starten und in "allen" Fluglagen sicher zu fliegen. Dagegen wehrt sich der FAA/Boeing-Komplex mit allen Mitteln.


Aktuell entsteht eher der Eindruck, dass die FAA versucht hier den Ball flach zu halten. Das hat aber nichnichts mit "Wehren" , also aktiv Widerstand leisten, zu tun. Gegenbeispiele, wenn vorhanden, wären jetzt von Interesse.

Kys Satz "In addition, Ky said, EASA will require Boeing to demonstrate the stability of the jet in flight tests that include high-speed turn and stall maneuvers with MCAS switched off." hat in der Tat gewaltigen Sprengstoff, denn das könnte in einer vollständigen Re-Zertifizierung der 737 MAX enden. Wenn auf auf der Ebene keine Einigung gibt, dann wird das die Politik klären, ebend die Präsidenten von China und der USA mit ihren wirtschaftlichen Interessen. Und dem wird sich die EU und mit ihr die EASA beugen müssen. Mit hoher Wahrscheinlichkeit wird es zu keinem Testflug mit ausgeschaltetem MCAS kommen.

Mit hoher Wahrscheinlichkeit wird es zu keinem Testflug mit ausgeschaltetem MCAS kommen.

Wo bitte steht geschrieben, dass die MAX unter MCAS-Bedingungen nicht manuell steuerbar ist auch ohne MCAS.
Nach meinem aktuellen Verständnis ist MCAS ein reines Hilfsinstrument zur Reduzierung der Workload der Piloten.
Meines Erachtens sollten MAX-Piloten mittlerweile speziell für solche Fälle allerted sein und sicher werden auch die zukünftigen Schulungen speziell ein Augenmerk darauf richten.

Mit hoher Wahrscheinlichkeit wird es zu keinem Testflug mit ausgeschaltetem MCAS kommen.

Wo bitte steht geschrieben, dass die MAX unter MCAS-Bedingungen nicht manuell steuerbar ist auch ohne MCAS.

Das ist ja im Zuge raus gekommen und bis heute weiss keiner so genau inwieweit MCAS wirklich nur das Flugverhalten der Max an die NG angleicht oder inwieweit es notwendig ist.
Es gibt spekulationen das die aerodynamik so verändert ist, das man MCAS zwingend braucht, weil es eben ein schwer zu recoverndes nose up moment geben kann.
Das ist ja eine der Fragen die es zu klären gilt, wo es zahlreiche vermutungen aber keine klare aussage von Boeing gibt.
Vlt. sogar, weil sie selbst nicht mehr wussten was MCAS eigentlich genau ist.

Nach meinem aktuellen Verständnis ist MCAS ein reines Hilfsinstrument zur Reduzierung der Workload der Piloten.
Ja, nur versteht das jeder anders. Der Name erscheint harmlos, aber das Ding hat massive auswirkungen.

Meines Erachtens sollten MAX-Piloten mittlerweile speziell für solche Fälle allerted sein und sicher werden auch die zukünftigen Schulungen speziell ein Augenmerk darauf richten.

Das hat Boeing ja gemacht, Ethopian hat diese Schulung nicht gerettet, die Piloten haben das sogar erkannt und etwas anderes versucht, weil sie kapiert haben das sie das Trimrad in ihrer Situation niemals manuell zurück gedreht kriegen.
Also haben sie die auto trim cutoff switches wieder an geschaltet, damit sie eben nicht manuel am rad drehen müssen.
Boeing hat ihnen das dann als nicht beachten der procedure ausgelegt.

Mit hoher Wahrscheinlichkeit wird es zu keinem Testflug mit ausgeschaltetem MCAS kommen.

Wo bitte steht geschrieben, dass die MAX unter MCAS-Bedingungen nicht manuell steuerbar ist auch ohne MCAS.
Nach meinem aktuellen Verständnis ist MCAS ein reines Hilfsinstrument zur Reduzierung der Workload der Piloten.
Meines Erachtens sollten MAX-Piloten mittlerweile speziell für solche Fälle allerted sein und sicher werden auch die zukünftigen Schulungen speziell ein Augenmerk darauf richten.

"Steuerbar" ja, aber nicht unter allen Bedingungen und in Grenzbereichen (wie die NG).

MCAS hatte schlicht das einfache Ziel, einer 737 MAX 1:1 das 737 NG Flugverhalten beizubringen, um Umschulungs- und Trainingskosten für Piloten zu sparen. Dies ist ein für Boeing enorm wichtiger Punkt, um die Wettbewerbsfähigkeit der MAX zu erhalten und damit bisherige NG-Betreiber weiter an sich binden zu können. Workloadreduktion für die Piloten ist da wenn überhaupt nur ein positiver Nebeneffekt.

Und es gibt eine Fülle an Quellen in Web mit Analysen, die die Ursache in der ursprünglichen (fehlerhaften) Auslegung des MCAS, insbesondere der starke Höhenruderausschlag, im nicht absolut sicheren Flugverhalten der MAX unter Extremsituationen sehen. Das wird ja auch oben selbst in der SeattleTimes schon so dargestellt, das MCAS ein Stall der MAX vermeiden soll (den es bei der NG bei vergleichbaren Bedingungen und Steuerinputs nicht gegeben hätte).  https://leehamnews.com/2019/07/05/bjorns-corner-cutting-corners-in-aerospace-costs-a-fortune/
Und nicht zuletzt die EASA Entscheidung, für eine MAX-Wiederzulassung den Nachweis für das sichere Flugverhalten ohne MCAS zu bekommen, hat nichts mit Politik oder Jemandem-in-die-Suppe-spucken zu tun, sondern einfach damit, dass es zu viele Hinweise gibt, das die Aerodynamik der MAX ein Problem hat (die Boeing mit Software zu fixen versucht hat) und damit die Sicherheitsfragen für eine Zulassung nicht abschließend geklärt sind.

 https://www.europarl.europa.eu/cmsdata/186500/20190903_EASA_Ky-original.pdf

Dann muß die Frage erlaubt sein warum FAA/Boeing nach wie vor sich lediglich auf das Softwareupdate konzentrieren und aller Welt dies als Lösung anbieten.
Antwort Ky/EASA:
"We can confirm that EASA is not yet satisfied with the proposed solution by Boeing on the improved architecture and logics for the AOA system,” the agency wrote. "We are following a methodical approach to assess the overall safety of the flight control and associated functions of the aircraft, as well as the pilot interaction with the systems, to take account of the human factors involved.”
Weiter:
And EASA wants stringent flight tests that prove the MAX’s safety with or without MCAS.

Boeing engineers designed the original MCAS to smooth out the feel of the yoke in the pilot’s hands during certain extreme high-speed turn and stall maneuvers.

Before the MAX is cleared to fly passengers again, both EASA and the FAA will require flight tests of the new updated software. In addition, Ky said, EASA will require Boeing to demonstrate the stability of the jet in flight tests that include high-speed turn and stall maneuvers with MCAS switched off.

Nachzulesen hier:
 https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/european-aviation-safety-agency-sets-strict-demands-for-737-max-return-to-flight/

Hier wurde bereits vor einiger Zeit in einem anderen Thread beschrieben, dass wenn die MAX auf das mitlaufende MCAS angewiesen ist, die Zertifizierung hinfällig ist.
Der computergesteuerte Eingriff in das FCS verwandelt die 737 in ein FBW gesteuertes Flugzeug. Die 737-100 und 737-200 Zulassung erlischt.
Die EASA will das zurecht geklärt haben vor einem ungrounding. Deshalb die Flugtests ohne MCAS.
@weideblitz:
Eine politische Lösung wird es mMn nicht geben und das ist gut so.
Auch ich wünsche Boeing den Durchbruch. Eine Auseinandersetzung mit den Fehlern ist Voraussetzung.

Wie fligt sich ein A320 im "direct law"? Gibt es dann noch die kleinen Helferlein?
Ohne MCAS muss man wohl etwas feinfühliger und genauer fliegen und ggf. auch auf die AoA-Anzeige gucken. Das kann doch jeder Testpilot - nicht unbedingt ein typischer Linienpilot.
Die FAA muss akzeptiereren, dass es schwer vermittelbar ist, dass sie diese Flüge nicht durchgeführt hat, dass wichtige Trimmm-Daten fehlerhaft waren.
Wenn es unterschiedliche AoA-Daten gibt und somit MCAS ausfällt, kann man nicht einfach die Motoren ausschalten und aussteigen. Die Piloten müssen auch ohne MCAS und ohne AoA-Anzeigehilfe fliegen können. M. E. sollte man das im 737MAX-Sim üben.

Dieser Beitrag wurde am 09.09.2019 00:30 Uhr bearbeitet.

Das hat Boeing ja gemacht, Ethopian hat diese Schulung nicht gerettet, die Piloten haben das sogar erkannt und etwas anderes versucht, weil sie kapiert haben das sie das Trimrad in ihrer Situation niemals manuell zurück gedreht kriegen.
Also haben sie die auto trim cutoff switches wieder an geschaltet, damit sie eben nicht manuel am rad drehen müssen.
Boeing hat ihnen das dann als nicht beachten der procedure ausgelegt.



Das sind doch 2 verschiedene Paar Schuhe.
Bei den Katastrophen hat ein FEHLERHAFTES MCAS den Flieger in eine out of Trim Situation gebracht. Die Flugzeuge befanden sich aber gar nicht im Flugzustand wofür ein funktionierendes MCAS ausgelegt war.
Insofern trifft das überhaupt keine Aussage darüber ob die MAX auch ohne MCAS in einem betreffenden Flugzustand zu handeln ist.

Wie fligt sich ein A320 im "direct law"? Gibt es dann noch die kleinen Helferlein?

Beim A320 gibt KEINE Helferkein mehr im DIRECT LAW, darum ja DIRECT.

Ohne MCAS muss man wohl etwas feinfühliger und genauer fliegen und ggf. auch auf die AoA-Anzeige gucken. Das kann doch jeder Testpilot - nicht unbedingt ein typischer Linienpilot.


Warum sollte ein normaler Pilot das nicht handeln können?

Ein Testpilot unternimmt kritische Flüge immer gut vorbereitet.
Ein Linienpilot ist in der Regel dafür nicht vorbereitet. Am Ende eines langen Arbeitstages muss es es auch nicht können. Man denke nur an den XL-Absturz.
Wenn man dem normalen Linienpilot die Zeit gibt, ggf. den Flug auch im SIM vorzubereiten, wird es es wohl auch können!

Was ist über die durch MCAS abzusichernden Fluglagen bekannt? Die Ruderkräfte sind dabei anders als vorgeschrieben. Das heisst.....????

@weideblitz:
Eine politische Lösung wird es mMn nicht geben und das ist gut so.
Auch ich wünsche Boeing den Durchbruch. Eine Auseinandersetzung mit den Fehlern ist Voraussetzung.

Wollen wir für alle hoffen, dass es so kommt und nicht anders und Boeing die Stabilität der Max mit Highspeed Turns und Stalls bei MCAS off nachweist und sich das alles in Luft auflöst.

Dann würde sich allerdings die Frage stellen, warum hat Boeing das MCAS so ausgelegt wie es vor den Fixes ausgelegt war. Eines ist dabei sicher: das war kein ‘Versehen’, sondern so beabsichtigt wegen während der Entwicklung festgestellten Notwendigkeiten, die einen solchen heftigen und wiederholten Eingriff in die Trimmung erforderlich gemacht haben. Von daher gibt es schon ernst zunehmende Hinweise, das aerodynamisch etwas um Busch ist.

Eine Ungültigkeitserklärung der 737-100/200 Zertifizierung für die Max wäre ein noch größerer Super-Gau für Boeing. Das wird Boeing im Zweifelsfall mit politischer Hilfe verhindern - und es wäre nicht das erste Mal (Stichwort Tanker-Deal).

Dann würde sich allerdings die Frage stellen, warum hat Boeing das MCAS so ausgelegt wie es vor den Fixes ausgelegt war. Eines ist dabei sicher: das war kein ‘Versehen’, sondern so beabsichtigt wegen während der Entwicklung festgestellten Notwendigkeiten, die einen solchen heftigen und wiederholten Eingriff in die Trimmung erforderlich gemacht haben. Von daher gibt es schon ernst zunehmende Hinweise, das aerodynamisch etwas um Busch ist.


Vielleicht sind die Eingriffe gar nicht zu hart, wenn es nur im dafür vorgesehenen Flugzustand passiert.
Alles was bisher geschah, war ein fehlerhaftes MCAS, eingreifend zu einem nicht vorgesehenen Zeitpunkt. Das trifft erstmal keine grundsätzliche Aussage über die Aerodynamik der MAX.
Ich lass mich aber gerne eines besseren Belehren.

.... Von daher gibt es schon ernst zunehmende Hinweise, das aerodynamisch etwas um Busch ist.


Alles was bisher geschah, war ein fehlerhaftes MCAS, eingreifend zu einem nicht vorgesehenen Zeitpunkt. Das trifft erstmal keine grundsätzliche Aussage über die Aerodynamik der MAX.
Ich lass mich aber gerne eines besseren Belehren.

1984 wurde die 2. Generation in Dienst gestellt. Die größeren CFM 56 Triebwerke, die entsprechend höher gesetzt wurden, hatten bei Testflügen "unerwartete Aerodynamisches Effekte gezeigt". Darauf hin wurde alles was sich vorher unten unter der Cowling befand auf die Seiten verlegt sodass das Triebwerk mit einer Abflachung unten wieder tiefer gesetzt werden konnte.

Die "unerwarteten Aerodynamischen Effekte" wurden nie in den einschlägigen öffentlich zugänglichen Publikationen erklärt. Hatte mich damals schon interessiert, aber nun ist für mich ein Schuh daraus geworden.

.... Von daher gibt es schon ernst zunehmende Hinweise, das aerodynamisch etwas um Busch ist.


Alles was bisher geschah, war ein fehlerhaftes MCAS, eingreifend zu einem nicht vorgesehenen Zeitpunkt. Das trifft erstmal keine grundsätzliche Aussage über die Aerodynamik der MAX.
Ich lass mich aber gerne eines besseren Belehren.

1984 wurde die 2. Generation in Dienst gestellt. Die größeren CFM 56 Triebwerke, die entsprechend höher gesetzt wurden, hatten bei Testflügen "unerwartete Aerodynamisches Effekte gezeigt". Darauf hin wurde alles was sich vorher unten unter der Cowling befand auf die Seiten verlegt sodass das Triebwerk mit einer Abflachung unten wieder tiefer gesetzt werden konnte.

Die "unerwarteten Aerodynamischen Effekte" wurden nie in den einschlägigen öffentlich zugänglichen Publikationen erklärt. Hatte mich damals schon interessiert, aber nun ist für mich ein Schuh daraus geworden.

Ich bezweifel keine aerodynamischen Änderungen. Ich zweifele an der hier immerwieder gepredigten nicht manuell zu handhabaren Auslegung.

Ich zweifele an der hier immerwieder gepredigten nicht manuell zu handhabaren Auslegung.

Ich denke insgesamt spielen in diese Diskussion 2 Effekte rein:

Zum einen die Marketing-Auslegung der MAX als NG Nachfolger - ohne Schulungskosten wie zB ein eigenes Typerating zu verursachen. Dafür müssen die Bedienung und Eigenschaften identisch sein.
Durch die geänderte Aerodynamik kann das nur mit einer Übersteuerung durch FBW (MCAS, weitere?) erreicht werden.

Zum Anderen wirken die neuen Cowlings wie eine Art Tragfläche, deutlich vor dem Schwerpunkt. Ähnlich einer Canard-Anordnung.
Wird eine Fläche hinter dem Schwerpunkt angeströmt, wirkt die entstehende Kraft einer Auslenkung entgegen der Auslenkung. Die Konfiguration ist dynamisch stabil.
In diesem Fall jedoch, Fläche vor dem Schwerpunkt, führt eine Auslenkung dazu, dass die entstehenden Kräfte die Auslenkung weiter vergrößern.
Im Falle der MAX führt ein positiver AoA zu einem Pitch-up Mement, was das um so größer wird, je größer der AoA wird. Was wiederum die auslenkende Kraft vergrößert.
Diese hoch-AoA Konfiguration ist dynamisch instabil und muss daher aktiv gesteuert werden - durch MCAS.

Das dürfte der Grund sein, warum MCAS so schnell und massiv interveniert.

Nicht manuell handhabbar? Sehr unwahrscheinlich.
Aber es düfte ein ziemlich aufwendiges Training verursachen, allen Piloten beizubringen, mit einem derartig instabilen Verhalten in einem Grenzbereich umzugehen.

Dieser Beitrag wurde am 10.09.2019 14:09 Uhr bearbeitet.