Leute, glaubt ihr wirklich, dass sich in hundert Jahren zwar die Luftfahrt verändert hat, die optimale Zubringerstruktur aber immer dieselbe bleiben muss? "Warum ist da nicht früher jemand drauf gekommen?" ist jedenfalls noch kein Gegenargument.

Die Rahmenbedingungen sind heute andere. Der Konzern steuert inzwischen sechs Langstrecken-Drehkreuze. Damit stellt sich durchaus die Frage, ob jeder Abflughafen in derselben Häufigkeit an mehrere davon angebunden werden muss. Auch Kosten, Nachfrage, Flugzeuggrößen und die Verteilung der Langstreckenziele gehören in diese Rechnung. Was unter früheren Bedingungen sinnvoll war, muss heute nicht automatisch die wirtschaftlich beste Lösung sein.

Weniger Kurzstreckenkapazität bedeutet zudem nicht zwangsläufig, dass man sich aus der Fläche zurückzieht. Man kann grundsätzlich auch Verbindungen bündeln und die vorhandenen Sitze besser auslasten. Ob das im konkreten Flugplan gelingt, muss Lufthansa allerdings erst zeigen.

Der Einwand zur unterschiedlichen Zielauswahl der Hubs ist deshalb durchaus berechtigt: Wenn aus einer Verbindung mit einem Umstieg plötzlich eine mit zwei Umstiegen wird oder brauchbare Anschlüsse verschwinden, verliert das Angebot an Attraktivität. Dann kann die Einsparung beim Zubringer durch verlorene Langstreckenkunden schnell wieder aufgezehrt werden.

Ich würde Spohrs Aussage deshalb weder als bewiesenen Erfolg noch als offensichtlichen Unsinn behandeln. Entscheidend ist, welche Verbindungen tatsächlich wegfallen, welche Alternativen bleiben und wie sich Reisezeiten und Anschlussqualität entwickeln. Dass eine Struktur lange funktioniert hat, ist jedenfalls kein Beleg dafür, dass sie unter veränderten Bedingungen unverändert bleiben sollte.

Der Konzern steuert inzwischen sechs Langstrecken-Drehkreuze.

Wobei man ja durchaus überlegen könnte ob das in Bezug auf Personalkosten und Betriebs-Komplexität nicht schon eine eigenständige Problembeschreibung darstellt.

Der Konzern steuert inzwischen sechs Langstrecken-Drehkreuze.

Wobei man ja durchaus überlegen könnte ob das in Bezug auf Personalkosten und Betriebs-Komplexität nicht schon eine eigenständige Problembeschreibung darstellt.
Das hat man ja, deswegen die Anpassungen. Es ist der ewige Versuch, die optimale Balance zwischen Angebot in der Fläche, lokalem Markt und alles mit möglichst geringem Aufwand zu finden. Nicht nur LH, das betrifft alle und alles ist ständig in Bewegung.
Ist auch nicht neu, gab’s schon mal um 2013 mit SPRINT.

Der Konzern steuert inzwischen sechs Langstrecken-Drehkreuze.

Wobei man ja durchaus überlegen könnte ob das in Bezug auf Personalkosten und Betriebs-Komplexität nicht schon eine eigenständige Problembeschreibung darstellt.


Daher wird man bei der LH zum Schluss kommen, dass auch 4 Drehkreuze ausreichen und nicht mehr ein Grundangebot an allen 6 Hubs geben muss. Ähnlich wie bei der EW in DUS. Nach Abzug der Longrange kann man auch über hubbing-by-random einiges mitnehmen, aber muss nicht mit hohen Kosten Wellen am Leben halten.

Der Konzern steuert inzwischen sechs Langstrecken-Drehkreuze.

Wobei man ja durchaus überlegen könnte ob das in Bezug auf Personalkosten und Betriebs-Komplexität nicht schon eine eigenständige Problembeschreibung darstellt.


Daher wird man bei der LH zum Schluss kommen, dass auch 4 Drehkreuze ausreichen und nicht mehr ein Grundangebot an allen 6 Hubs geben muss. Ähnlich wie bei der EW in DUS. Nach Abzug der Longrange kann man auch über hubbing-by-random einiges mitnehmen, aber muss nicht mit hohen Kosten Wellen am Leben halten.
Was ist denn ein "Grundangebot" und wo gibt es das?

Der Konzern steuert inzwischen sechs Langstrecken-Drehkreuze.

Wobei man ja durchaus überlegen könnte ob das in Bezug auf Personalkosten und Betriebs-Komplexität nicht schon eine eigenständige Problembeschreibung darstellt.


Daher wird man bei der LH zum Schluss kommen, dass auch 4 Drehkreuze ausreichen und nicht mehr ein Grundangebot an allen 6 Hubs geben muss. Ähnlich wie bei der EW in DUS. Nach Abzug der Longrange kann man auch über hubbing-by-random einiges mitnehmen, aber muss nicht mit hohen Kosten Wellen am Leben halten.
Was ist denn ein "Grundangebot" und wo gibt es das?

Ich verstehe das so, dass man überlegt/überlegen sollte, ob man 2 HUBs streicht und im LHG Netz auf den Status von HAM, DUS, BER etc. 'zurückstuft'.

Das würde m.E. sehr viel (kostspielige) Komplexität aus dem System nehmen.
Würde aber sicher sehr große Widerstände in den jeweilige Standorten/ den Länder von Wirtschaft und Politik geben.

Also verstehe ich das richtig? Man hat mit 6 Hubs eigentlich schon zu viel und trotzdem versucht man gerade sich einen 7. zuzukaufen?!

Dieser Beitrag wurde am 03.10.2026 14:42 Uhr bearbeitet.

Also verstehe ich das richtig? Man hat mit 6 Hubs eigentlich schon viel und trotzdem versucht man gerade sich einen 7. zuzukaufen?!

Scheint so, und mit dem Versprechen den zu erhalten und weiter auszubauen. Da ist die nächsten Vergrößerung der Komplexität bereits vorprogrammiert.

Also verstehe ich das richtig? Man hat mit 6 Hubs eigentlich schon viel und trotzdem versucht man gerade sich einen 7. zuzukaufen?!

Wo lesen sie das denn? Über Probleme durch die Anzahl der Hubs wird hier nichts gesagt. Man hat zu viel Kapazität auf der KS und setzt diese jetzt besser koordiniert ein um mit weniger effizienter zu sein.
Im gegenteil, auf den Investor- und Bilanzveranstaltungen werden die Vorteile der Multihubstrategie regelmäßig hervorgehoben. Einfach mal googeln.

Ich glaube, hier werden gerade zwei Dinge miteinander vermischt.

Spohrs Aussage lautet ja nicht: "Sechs Hubs sind zu komplex, wir müssen auf vier runter." Im Gegenteil: Seine Argumentation ist, dass gerade das Zusammenspiel der sechs Hubs ermöglichen soll, mit weniger Kurzstreckenkapazität trotzdem eine mindestens gleichwertige Verbindungsqualität anzubieten.

Und man sollte vielleicht auch berücksichtigen, wo diese Hubs eigentlich liegen. FRA, MUC, ZRH und BRU liegen praktisch im Kern dessen, was Wirtschaftsgeographen einmal als "Blaue Banane" bezeichnet haben – jenem wirtschaftlich besonders starken europäischen Korridor von Südengland über Benelux, Rhein-Ruhr/Rhein-Main, Süddeutschland und die Schweiz bis Norditalien. Mit ITA kommen Rom und der starke norditalienische Markt hinzu, mit Wien die Verlängerung Richtung Mittel- und Osteuropa.

Das sind also nicht sechs zufällig über Europa verteilte Flughäfen, die man irgendwann eingesammelt hat. Sie liegen in bzw. erschließen einige der wirtschaftlich stärksten Regionen Europas und haben gleichzeitig unterschiedliche geographische Schwerpunkte.

Und wenn mit dem hier angesprochenen möglichen siebten Hub Lissabon/TAP gemeint ist, wird es sogar noch interessanter. Lissabon wäre eben nicht einfach "noch ein Hub". Lufthansa selbst spricht im Zusammenhang mit TAP von einem strategischen Hub für den Südatlantik. TAP bringt mit Lissabon eine Position und ein Streckennetz Richtung Brasilien und Südamerika mit, die im heutigen Lufthansa-Hubsystem so nicht vorhanden sind.

Damit wäre die Logik eher: FRA/MUC/ZRH/BRU/VIE/FCO decken große Teile des wirtschaftlichen europäischen Kernraums und unterschiedliche Verkehrsströme ab, während LIS eine zusätzliche geographische Funktion Richtung Südamerika übernehmen könnte.

Natürlich kann man trotzdem darüber diskutieren, wann ein Multi-Hub-System zu komplex wird und wann Kannibalisierungseffekte entstehen. Das ist eine berechtigte Frage.

Aber aus "zu viel Kurzstreckenkapazität" automatisch "zu viele Hubs" abzuleiten, halte ich für den falschen Schluss. Die eigentliche Idee scheint doch gerade zu sein, die vorhandenen Hubs stärker als ein gemeinsames Netzwerk zu betrachten und dadurch nicht mehr jede Verbindung von jedem Hub aus anbieten zu müssen.

Heißt aber auch umgekehrt: der LH-Konzern verdient das Geld nicht auf dem Heimatmarkt, sondern interkontinental. Das ist auch so weit OK. Was mich daran stört sind eher die Krokodilstränen der LH, wenn ausländische Airlines wie die ME3 hier Aufkommen aus dem Markt absaugen. Das Geschäftsprinzip des LH-Konzern unterscheidet sich international anscheinend davon nicht grundlegend.>

Der kleine aber feine Unterschied ist nur, dass es sich bei den ME3 um Staatsairlines handelt. Die müssen mit ihrem Flugangebot kein Geld verdienen. Es reicht, wenn der Mix aus Flug, Stopover, Dutyfree etc. ein paar Kröten abwirft und da alles in dieselbe Tasche fließt, wird so ein Schuh draus. LH wiederum muss am Flug verdienen und insofern wird sich über das Absaugen beschwert und das zu Recht. Lufthansa hatte man, z.B. zu AB Zeiten, nach Aufgabe der Strecke FRA-TXL durch AB verboten, kostendeckende Preise zu verlangen, da man dies als ausnutzen einer Monopolstellung ansah. So weit sind wir hier.
Wir schaffen uns in Deutschland selbst ab. Statt heimische Industrie zu schützen, wie andere Länder es tun, wird sie ausverkauft, bis hin zu sensibler Wehrtechnik. Wir werden uns da in 10 Jahren noch wundern.

Wo lesen sie das denn? Über Probleme durch die Anzahl der Hubs wird hier nichts gesagt. Man hat zu viel Kapazität auf der KS und setzt diese jetzt besser koordiniert ein um mit weniger effizienter zu sein.
Im gegenteil, auf den Investor- und Bilanzveranstaltungen werden die Vorteile der Multihubstrategie regelmäßig hervorgehoben. Einfach mal googeln.

"Ein "unterschätzter Hebel" liege dabei in der "Konsolidierung" der Lufthansa-Interkontdrehkreuze"
"Unser System mit den sechs Drehkreuzen muss genau einjustiert werden (...)"

Klingt für mich jetzt nicht nach "zu wenig" Hubs. Aber ich laß mich jetzt nicht zum x-ten Mal auf ein Diskussion pro/contra Spohr Management mit Ihnen ein. ;-) Schönen Feiertag noch.

Ansonsten hat FRAHAM es ja mMn ganz gut zusammengefasst.

Wo lesen sie das denn? Über Probleme durch die Anzahl der Hubs wird hier nichts gesagt. Man hat zu viel Kapazität auf der KS und setzt diese jetzt besser koordiniert ein um mit weniger effizienter zu sein.
Im gegenteil, auf den Investor- und Bilanzveranstaltungen werden die Vorteile der Multihubstrategie regelmäßig hervorgehoben. Einfach mal googeln.

"Ein "unterschätzter Hebel" liege dabei in der "Konsolidierung" der Lufthansa-Interkontdrehkreuze"
"Unser System mit den sechs Drehkreuzen muss genau einjustiert werden (...)"

Klingt für mich jetzt nicht nach "zu wenig" Hubs. Aber ich laß mich jetzt nicht zum x-ten Mal auf ein Diskussion pro/contra Spohr Management mit Ihnen ein. ;-) Schönen Feiertag noch.

Ansonsten hat FRAHAM es ja mMn ganz gut zusammengefasst.

Wobei @FRAHAM ha jetzt eher pro @contrail argumentiert und mehr kontra zu Ihnen ... oder?

"Damit wäre die Logik eher: FRA/MUC/ZRH/BRU/VIE/FCO decken große Teile des wirtschaftlichen europäischen Kernraums und unterschiedliche Verkehrsströme ab,"

Bei aller Liebe, können wir mal die rosarote LH-Brille absetzen? Was ist denn mit den Großräumen Paris/London, die kommen da gar nicht vor und auch der Großraum Amsterdam oder Madrid ist nicht gerade ein Dorf.

Aber das die LH-Hubs ohne Hubbing "große Teile" des wirtschaftlichen, europäischen Kernraums abdecken, ist schon famos.

Wo lesen sie das denn? Über Probleme durch die Anzahl der Hubs wird hier nichts gesagt. Man hat zu viel Kapazität auf der KS und setzt diese jetzt besser koordiniert ein um mit weniger effizienter zu sein.
Im gegenteil, auf den Investor- und Bilanzveranstaltungen werden die Vorteile der Multihubstrategie regelmäßig hervorgehoben. Einfach mal googeln.

"Ein "unterschätzter Hebel" liege dabei in der "Konsolidierung" der Lufthansa-Interkontdrehkreuze"
"Unser System mit den sechs Drehkreuzen muss genau einjustiert werden (...)"

Klingt für mich jetzt nicht nach "zu wenig" Hubs. Aber ich laß mich jetzt nicht zum x-ten Mal auf ein Diskussion pro/contra Spohr Management mit Ihnen ein. ;-) Schönen Feiertag noch.

Das scheint ihr Problem zu sein, sie reduzieren alles auf ein "pro/contra Spohr Management". Das passt genau in das, was @FloCo hier vor ein paar Wochen beschrieben hat.
Ich habe doch gar nichts gesagt, ob ich etwas gut oder schlecht finde. Ich habe lediglich gefragt, wie sie zu dieser Aussage kommen. Ok, sie beschreiben jetzt, wie sie darauf kommen. Die Aussagen des Spohr Managements sagen etwas anderes, aber ich akzeptiere ihre Meinung.
Ansonsten hat FRAHAM es ja mMn ganz gut zusammengefasst.
Stimmt! "Aber aus "zu viel Kurzstreckenkapazität" automatisch "zu viele Hubs" abzuleiten, halte ich für den falschen Schluss."

Dazu passen die Aussagen Spohrs...
1. Q3 2024 Lufthansa könne den Verkehr über alle Hubs steuern und dadurch ihre Verhandlungsposition gegenüber den Flughäfen verbessern. Als Beispiel nennt er die hohen Kosten in Frankfurt und das stärkere Wachstum in Zürich.
... hier das Multihub-System nicht nur als Netzwerkvorteil, sondern als Steuerungsinstrument beschreibt:
Passagiere sind nicht auf einen einzigen Hub angewiesen.
Verkehr kann zwischen FRA, MUC, ZRH, VIE und BRU verschoben werden.
Wachstum kann dort stattfinden, wo die Rahmenbedingungen günstiger sind.
Störungen oder Kapazitätsprobleme an einem Hub können teilweise über andere Hubs aufgefangen werden.
2. Q1 2026 Durch den Multihub-Ansatz konnte Lufthansa während des Streiks 75–80 % des Programms für die Passagiere aufrechterhalten und sie über andere Hubs umleiten.
3. WELT am SONNTAG, Oktober 2025 "Unser System überlappender Drehkreuze ist in der Welt einzigartig." Und erklärt anschließend, warum Lufthansa es entwickelt habe: Man habe damit auch ohne einen Heimatmarkt wie London, Paris oder Istanbul global eine starke Position aufbauen können.