Ich möchte mich an den Spekulationen nicht beteiligen.
Aber ich habe eine Frage an die Berufspiloten hier:

Laut der Berichte befand sich das Flugzeug bei dem ersten Anflug vor dem Mayday im Endanflug.
(laut Aviation Herald in 900 ft Höhe).
Dann ist doch das Flugzeug für die Landung fertig konfiguriert, also Landeklappen, Gear, Speed, Sink Rate etc. oder?

Wenn es dann zu einem Birdstrike kommt, wäre es dann nicht sinnvoll ggfls. das Triebwerk abzustellen und die Landung fortzusetzen? Was wird denn in einer derartigen Situation gelehrt, trainiert, empfohlen? Oder was spricht dafür, einen go-around in dieser Situation zu machen?



Der Flieger startet erst durch, da wird eine checkliste abgearbeitet und einer der Punkte dafür ist gear up. Das scheint ja auch funktioniert zu haben.

Der Vogelschlag wird dann danach passiert sein, jedenfalls habe ich das so verstanden.
Sollte der Vogelschlag vor dem GA passiert sein, ändert das die Situation. Aber im Zweifel startet man lieber einmal zuviel durch als zu wenig, wenn man ein Problem hat.

Im Steigflug schaltet man kein Triebwerk ab, niedrig und wenig Energie weil gerade aus dem Anflug raus braucht man jeden Schub den man kriegen kann. Im Grunde drücken die den TO/GA Button und wenn ich das richtig weiss hat die B737NG ein auto throttle, was man in der Situation gerne hat, wenn man verstehen muss was passiert ist und welche Probleme man hat.


Man wird schauen müssen wie der Ablauf genau war, aber ich habe jetzt noch von keinem gehört der sich aus der Situation im Gesamten einen Reim machen konnte.
Fahrwerk sollte rausfallen, das ein Vogelschlag das Fahrwerk so beschädigen kann, das es nicht mehr nach unten raus fällt halte ich für quasi unmöglich. Das ist so massiv, kein Vogel, auch keine 15 kg Grosstrappe sollte in der Lage sein ein Fahrwerk so zu beschädigen das es nicht mehr nach unten raus fällt.
Warum keine Klappen gesetzt waren, auch unklar.

Man sieht auf einem Video das am rechten Triebwerk der thrust reverser gesetzt ist.
Was ist denn der minimum clean Speed bei einer B738? Rund um 200 kts?
Dann müsste der Flieger mit weit über 300kmh runter gekommen sein.

Luftfahrtexperten konnten sich aus dem Unglück noch keinen Reim machen. Fachmann Gerald Wissel von Ratzeburger Airborn Consulting etwa merkte an, dass das Fahrwerk auch manuell hätte ausgefahren werden können. Fraglich sei auch, weshalb die Feuerwehr nicht mit einem Schaumteppich bereitstand. Wissel betonte jedoch, man müsse die Auswertung der Flugschreiber abwarten, um genauere Schlüsse ziehen zu können.

Mal wieder so ein Fachmann der mit Unsinn brilliert, erstens kostet das Sprühen des Schaumteppich richtig viel Zeit, zweitens wäre der Flieger dadurch noch schneller über den concrete geschlidert und drittens sind die Paxe durch den impact mit der Mauer ums Leben gekommen, denn der Aufschlagbrand loderte erst als der Flieger weitgehend "pulverisiert" war.

Dieser Beitrag wurde am 30.12.2024 10:49 Uhr bearbeitet.

@Fraham
Nach Informationen aus lokalen Medien scheint es ein paar mehr Informationen zu geben:
 https://x.com/andyroden/status/1873306239788278251/photo/1


laut diesem Bericht: ... during the landing approach at an altitude of 200 meters the aircraft collided with a bird. The right engine caught fire, the captain aborted the landing ....

Wenn das so stimmt, dann war es doch eine völlig unverständliche Entscheidung durchzustarten, vermutlich war zu diesem Zeitpunkt das Fahrwerk ausgefahren (i.A 2500-2000 ft) und die Landekonfiguration established. Der birdstrike erfolgte ja erst bei 900 ft und dürfte wohl kaum das ganze Fahrwerk abgerissen haben, hätte man im cockpit auch nicht verifizieren können.

@Fraham
Nach Informationen aus lokalen Medien scheint es ein paar mehr Informationen zu geben:
 https://x.com/andyroden/status/1873306239788278251/photo/1


laut diesem Bericht: ... during the landing approach at an altitude of 200 meters the aircraft collided with a bird. The right engine caught fire, the captain aborted the landing ....

Wenn das so stimmt, dann war es doch eine völlig unverständliche Entscheidung durchzustarten, vermutlich war zu diesem Zeitpunkt das Fahrwerk ausgefahren (i.A 2500-2000 ft) und die Landekonfiguration established. Der birdstrike erfolgte ja erst bei 900 ft und dürfte wohl kaum das ganze Fahrwerk abgerissen haben, hätte man im cockpit auch nicht verifizieren können.


Hier wird man schauen müssen, ob das wirklich so war und ob der Approach noch stabil war.
Im Zweifel wird halt durchgestartet, und das wird m.W. auch so gelehrt. Keine Landung erzwingen.

Aber der Ausfall des Rechten Triebwerks durch Vogelschlag erklärt doch nicht die Bauchlandung, die scheinbar fehlenden Auftriebshilfen und diese Landung?
Auch waren doch relativ klar am rechten Triebwerk die �ffnungen für die Schubumkehr zu sehen, d.h. man hat die benutzt.

Das ergibt doch insgesamt keinen Sinn.

Der Vogelschlag wird dann danach passiert sein, jedenfalls habe ich das so verstanden.
Sollte der Vogelschlag vor dem GA passiert sein, ändert das die Situation. Aber im Zweifel startet man lieber einmal zuviel durch als zu wenig, wenn man ein Problem hat.

Im Steigflug schaltet man kein Triebwerk ab, niedrig und wenig Energie weil gerade aus dem Anflug raus braucht man jeden Schub den man kriegen kann. Im Grunde drücken die den TO/GA Button und wenn ich das richtig weiss hat die B737NG ein auto throttle, was man in der Situation gerne hat, wenn man verstehen muss was passiert ist und welche Probleme man hat.


Man sieht auf einem Video das am rechten Triebwerk der thrust reverser gesetzt ist.
Was ist denn der minimum clean Speed bei einer B738? Rund um 200 kts?
Dann müsste der Flieger mit weit über 300kmh runter gekommen sein.

Das ist tatsächlich ein interessanter und wichtiger Aspekt, ob der Birdstrike vor oder nach dem go-around passiert ist. Auf die Idee, dass das erst danach passierte bin ich gar nicht gekommen.
Das wird tatsächlich auch nirgendwo thematisiert. Aber ich gehe schon davon aus:
1. Warung des towers vor Vogelschwärmen
2. Birdstrike
3. go-around

angenommen der go-around wurde vorher eingeleitet, reicht denn die Warnung des Towers vor Vögeln für einen go-around wenn es im Flugzeug keinerlei Probleme gibt?

Mir gehen da so viele Aspekte durch den Kopf. Augenzeugen berichteten ja, beim ersten Landeversuch war das Fahrwerk draußen. Wenn es stimmt, dass das Flugzeug nur noch 900 ft hoch war, dann war es ja recht nah am Flughafen (ca. 5 km bei einem Standartanflug - ist das korrekt?) Hätte es Probleme mit dem Fahrwerk gegeben (z. B. kein "3 x grün") wäre das doch viel früher aufgefallen, auch wenn die Landeklappenkonfiguration nicht korrekt funktioniert. Sprich - dann hätte doch der go-around viel früher stattgefunden. Oder irre ich mich da komplett?

Und wenn man dann ca. 5 km vor der Piste feststellt, dass ein Triebwerk anfängt Störungsmeldungen zu produzieren - auch wenn man nicht weiß warum, dann ist man eher geneigt einen go-around zu machen? Gerade vor dem Hintergrund, dass man dafür so viel wie möglich Power braucht?

Ich bin kein Flieger, aber logisch finde ich das nicht.
Vielleicht ein bischen weit hergeholt: aber wenn ich auf der Landstraße kanpp vor der Kurve überholen will und ich merke vorher das der Motor stottert, dann mach ich das doch auch nicht???

Aber ich lass mich da sehr gerne belehren!

Ist es möglich, dass sich der thrust reverser mechanisch durch das Schleifen über den Boden öffnet?
Dass die Triebwerke beim Rutschen über die Bahn noch liefen, kann man m.M.n. im Video hören.
Da das Flugzeug so gut wie keine Geschwindigkeit verliert würde ich vermuten, dass da (beim thrust reverser)aber keinerlei Funktion war. Wäre das nur einseitg, müsste das Flugzeug dann nicht in die eine Richtung "ausbrechen"?


Dieser Beitrag wurde am 30.12.2024 13:33 Uhr bearbeitet.

Nach Informationen aus lokalen Medien scheint es ein paar mehr Informationen zu geben:
 https://x.com/andyroden/status/1873306239788278251/photo/1
laut diesem Bericht: ... during the landing approach at an altitude of 200 meters the aircraft collided with a bird. The right engine caught fire, the captain aborted the landing ....

@Followme
Hier wird man schauen müssen, ob das wirklich so war und ob der Approach noch stabil war.
Im Zweifel wird halt durchgestartet, und das wird m.W. auch so gelehrt. Keine Landung erzwingen.

Der erste und hier relevante Landeversuch erfolgte auf der RWY01, der Crashflug auf der RWY19.
Wie man den AP charts entnehmen kann war der Flieger bei 900ft Höhe höchstens noch 2,64 nm from THR RWY01 entfernt, etwa 1,05 min bei ldg configuration. Auch wenn es so gelehrt wird, wäre doch das final ldg die sicherere Variante gewesen, insbesondere da birdstrike im Rudel auch das 2te Triebwerk hätte beschädigen können oder hat, siehe Hudson River Ldg nach bird impact. Offensichtlich gab es ja wohl auch eine Eskalation, oder warum wurde dann gedreht und auf RWY19 aufgesetzt.

 https://aim.koca.go.kr/eaipPub/Package/2019-12-19/pdf/AD/RKJB/(2-13)%20INSTR%20APCH%20CHART.pdf

Was wissen wir?

- Birdstrike im Anflug -> mindestens ein Triebwerk betroffen (siehe Video)
- Leistung für den Go-Around stand offenbar noch zur Verfügung (siehe ADSB-Daten) + gear-up
- Umkehrkurve
- Landung mit sehr hoher Geschwindigkeit, ohne Klappen, ohne Fahrwerk, aber offensichtlich kontrolliert (siehe Ausrichtung auf die Bahn im Endanflug) und weit nach dem ersten Pistendrittel

Da der Anflug und insbesondere das Aufsetzen kontrolliert erfolgte, muss mindestens ein Hydrauliksystem noch verfügbar gewesen sein. Damit hätte auch eine Landung mit Klappen / teilw. Spoilern möglich gewesen sein müssen. Auch das Fahrwerk hätte unter allen Umständen ausgefahren werden können müssen. Zudem spricht nichts dafür, dass ein Vogelschlag unmittelbar die komplette Hydraulik lahmlegt.

Die Rolle der Piloten wird kritisch zu beleuchten sein. Nach der aktuellen Sachlage (!) passen die Aktionen nicht zum Situationsbild. Der Eindruck entsteht, die Piloten könnten vorschnell eine Umkehrkurve eingeleitet haben, um schnellstmöglich zum Flughafen zurückzukehren. Der Anflug erfolgte für die zur Verfügung stehende Distanz dann mit zu hoher Energie, das Aufsetzen zu spät.

Persönlicher Kommentar: wenn das Flugzeug nur auf den Triebwerksgondeln aufsetzt (zugegebenermaßen sehr sanft) und nose up aufrecht erhalten wird, gleitet das Flugzeug ewig über die Piste. Die Bremswirkung dürfte minimal sein. Als Segelflieger lernst Du: wenn die Bahn nicht ausreicht, drück die Nase runter oder leg eine Fläche ab. Natürlich kann man das nicht 1:1 auf ein Verkehrsflugzeug übertragen, aber im Sinne von "basic flying skills" kann ich nicht verstehen, wie man ohne jegliche Gegenwehr in einen Erdwall / eine Betonmauer rast.

Da der Anflug und insbesondere das Aufsetzen kontrolliert erfolgte, muss mindestens ein Hydrauliksystem noch verfügbar gewesen sein. Damit hätte auch eine Landung mit Klappen / teilw. Spoilern möglich gewesen sein müssen. Auch das Fahrwerk hätte unter allen Umständen ausgefahren werden können müssen. Zudem spricht nichts dafür, dass ein Vogelschlag unmittelbar die komplette Hydraulik lahmlegt.

Die Rolle der Piloten wird kritisch zu beleuchten sein. Nach der aktuellen Sachlage (!) passen die Aktionen nicht zum Situationsbild. Der Eindruck entsteht, die Piloten könnten vorschnell eine Umkehrkurve eingeleitet haben, um schnellstmöglich zum Flughafen zurückzukehren. Der Anflug erfolgte für die zur Verfügung stehende Distanz dann mit zu hoher Energie, das Aufsetzen zu spät.

Persönlicher Kommentar: wenn das Flugzeug nur auf den Triebwerksgondeln aufsetzt (zugegebenermaßen sehr sanft) und nose up aufrecht erhalten wird, gleitet das Flugzeug ewig über die Piste. Die Bremswirkung dürfte minimal sein. Als Segelflieger lernst Du: wenn die Bahn nicht ausreicht, drück die Nase runter oder leg eine Fläche ab. Natürlich kann man das nicht 1:1 auf ein Verkehrsflugzeug übertragen, aber im Sinne von "basic flying skills" kann ich nicht verstehen, wie man ohne jegliche Gegenwehr in einen Erdwall / eine Betonmauer rast.

Interessante Betrachtung hinsichtlich des "kontrollierten" Anflugs/Aufsetzen.

Bei mir bleibt aber immer wieder die "Logik"- Frage:
ca. eine Minute vor dem Erreichen der Piste (das ergibt sich aus den bekannten Daten) beim ersten Anflug mit einem bis dahin vermutlich intakten, für die Landung konfigurierten Flugzeug kommt es wohl zu einem Birdstrike.
Die Crew entscheidet sich wohl für einen go-around. Was soll dadurch besser werden?
Wie gesagt, ich bin Laie. Aber das will mir überhaupt nicht in den Kopf...

Der amerikanische Pilot Juan Browne auf seinem Kanal Blancolirio mit einer gewohnt nüchternen Analyse des Vorfalls:  https://www.youtube.com/watch?v=BzmptA6s-1g

Für ihn die *zurzeit* plausibelste Theorie: Die Crew hat sich nicht mit der Checkliste genug Zeit gelassen, sei es aus Panik (z.B. wegen Rauch im Cockpit nach Vogelschlag), sei es wegen anderer noch unbekannter Faktoren.

Er sieht *zurzeit* keinen technischen Grund, warum ohne Fahrwerk und Flaps gelandet wurde. Das Triebwerk Nr.2, das im Video den Vogel abbekam, produzierte bei der Landung Schub (sichtbar durch die Abgase).

Zur Katastrophe wurde die Notlandung seinen Worten nach jedoch erst durch die Bauweise der Localizer-Antennenträger, die er für unverantwortlich hält.

Dieser Beitrag wurde am 31.12.2024 01:42 Uhr bearbeitet.

Der amerikanische Pilot Juan Browne auf seinem Kanal Blancolirio mit einer gewohnt nüchternen Analyse des Vorfalls:  https://www.youtube.com/watch?v=BzmptA6s-1g

Für ihn die *zurzeit* plausibelste Theorie: Die Crew hat sich nicht mit der Checkliste genug Zeit gelassen, sei es aus Panik (z.B. wegen Rauch im Cockpit nach Vogelschlag), sei es wegen anderer noch unbekannter Faktoren.

Er sieht *zurzeit* keinen technischen Grund, warum ohne Fahrwerk und Flaps gelandet wurde. Das Triebwerk Nr.2, das im Video den Vogel abbekam, produzierte bei der Landung Schub (sichtbar durch die Abgase).

Zur Katastrophe wurde die Notlandung seinen Worten nach jedoch erst durch die Bauweise der Localizer-Antennenträger, die er für unverantwortlich hält.

Komisch, sind das nicht aussagen die hier gestern noch als unsägliche Spekulation abgetan wurde?
Ob das Triebwerk noch Schub lieferte, und wieviel das war, ist imo nicht zu erkennen. Abgas bedeutet erstmal das es noch lief. Was nicht unbedingt ein gutes Zeichen ist. Denn es kann auch noch laufen weil es beschädigt ist.
Ich weiss die procedures nicht genau, aber es gibt Situationen in denen beschädigte Triebwerke abgeschaltet werden, und bei brennendem Triebwerk wird die Löschanlage genutzt.
Man wird abwarten müssen, um rauszufinden ob nicht beide Triebwerke betroffen waren.

@nighthawk: Guter Beitrag! Aber die Betonwand werden sie nicht erkannt haben.
Man wird bei der Analyse des VDR sicher einiges herausfinden was nicht gut gelaufen ist. Man sollte jedoch bedenken, das dort vorne auch nur zwei Menschen sitzen, die an diesem Tag auch lieben gerne heim zu ihren Familien gekommen wären und deren Verlust nun beklagt wird.


Die zweite Landung sieht sehr erzwungen aus, und es erschließt sich mir nicht, warum ich bei Schubproblemen durch birdstrike nicht Klappen und Gear nutzen würde.
Klar wissen wir nicht wie sich der Flieger verhalten hat, und was noch möglich war, aber ich möchte an den A300 erinnern, der mit manbad angeschossen wurde, und der dann noch einen vollen Anflug gemacht hat:
 https://www.youtube.com/watch?v=2xWZo2i8Yo8

Warum man den Localizer auf eine Betonwand stellt, ist mir unverständlich. Runway overrun ist jetzt nicht so selten, das man das nicht mit einkalkulieren sollte.
Ob das dann besser ausgegangen wäre, weiss ich nicht, die waren schon noch arg schnell.
Kann jemand nachrechnen ob sie es mit gear down und Bremsen hätten schaffen können?

Dieser Beitrag wurde am 31.12.2024 06:06 Uhr bearbeitet.

Der amerikanische Pilot Juan Browne auf seinem Kanal Blancolirio mit einer gewohnt nüchternen Analyse des Vorfalls:  https://www.youtube.com/watch?v=BzmptA6s-1g

Für ihn die *zurzeit* plausibelste Theorie: Die Crew hat sich nicht mit der Checkliste genug Zeit gelassen, sei es aus Panik (z.B. wegen Rauch im Cockpit nach Vogelschlag), sei es wegen anderer noch unbekannter Faktoren.

Er sieht *zurzeit* keinen technischen Grund, warum ohne Fahrwerk und Flaps gelandet wurde. Das Triebwerk Nr.2, das im Video den Vogel abbekam, produzierte bei der Landung Schub (sichtbar durch die Abgase).

Zur Katastrophe wurde die Notlandung seinen Worten nach jedoch erst durch die Bauweise der Localizer-Antennenträger, die er für unverantwortlich hält.

Ein sehr informatives Video. Danke.

So diese Theorie stimmt, stellt sich (zumindest mir als Laien) die Frage warum nach dem Birdstrike im ersten Anflug dieser dann abgebrochen wurde?
Bis auf das geschädigte Triebwerk und den dadurch vermuteten Eintritt von �lgasen (sollten dafür dann nicht die Sauerstoffmasken genutzt werden können?) in die Kabine, scheint doch soweit alles 'in Ordnung'.

Vielleicht könnte ein/e Pilot/in dazu mal ein Statement posten. Danke im Voraus.

Da der Anflug und insbesondere das Aufsetzen kontrolliert erfolgte, muss mindestens ein Hydrauliksystem noch verfügbar gewesen sein. Damit hätte auch eine Landung mit Klappen / teilw. Spoilern möglich gewesen sein müssen. Auch das Fahrwerk hätte unter allen Umständen ausgefahren werden können müssen. Zudem spricht nichts dafür, dass ein Vogelschlag unmittelbar die komplette Hydraulik lahmlegt.

Hier ist eine B737 betroffen, kein Airbus. Die braucht keine Hydraulik um manuell gesteuert zu werden, und auch nicht fürs Fahrwerk ausfahren.

...

Meine Vermutung ist, die 2 davorne haben "vergessen" die Landing Config herzustellen.

@nighthawk:

Persönlicher Kommentar: wenn das Flugzeug nur auf den Triebwerksgondeln aufsetzt (zugegebenermaßen sehr sanft) und nose up aufrecht erhalten wird, gleitet das Flugzeug ewig über die Piste. Die Bremswirkung dürfte minimal sein. Als Segelflieger lernst Du: wenn die Bahn nicht ausreicht, drück die Nase runter oder leg eine Fläche ab.

Die LH Piloten in Warschau haben zumindest den 2. Teil gemacht: Nach rechts wegdrehen. Statt 2 Ã?berlebenden hatten sie "nur" 2 Tote:

 https://de.wikipedia.org/wiki/Lufthansa-Flug_2904#:~:text=Lufthansa%2DFlug%202904%20war%20ein,auf%20dem%20Chopin%2DFlughafen%20Warschau.

@nighthawk:

Persönlicher Kommentar: wenn das Flugzeug nur auf den Triebwerksgondeln aufsetzt (zugegebenermaßen sehr sanft) und nose up aufrecht erhalten wird, gleitet das Flugzeug ewig über die Piste. Die Bremswirkung dürfte minimal sein. Als Segelflieger lernst Du: wenn die Bahn nicht ausreicht, drück die Nase runter oder leg eine Fläche ab.

Die LH Piloten in Warschau haben zumindest den 2. Teil gemacht: Nach rechts wegdrehen. Statt 2 Ã?berlebenden hatten sie "nur" 2 Tote:

 https://de.wikipedia.org/wiki/Lufthansa-Flug_2904#:~:text=Lufthansa%2DFlug%202904%20war%20ein,auf%20dem%20Chopin%2DFlughafen%20Warschau.

Bei der hohen speed hätte eine Drehung des Fliegers beim Einrammen des Flügels in die Betonwand wahrscheinlich zur gleichen Fatalität geführt. Außerdem kann die Drehung um die Hochachse, soweit das Seitenruder das Schliddern auf der Bahn überhaupt steuern kann, auch zu einem "Ringelpitz" oder Ã?berschlag führen.

Könnte, ja, aber neben der Piste ist der Reibungskoeffizent erheblich höher und mit Glück hätte die Fläche in der Querachse eine größere Knautschzone geschaffen. Alles was die Energie raus nimmt ist anzustreben. Stumpf auf die Wand zu ist die schlechtste Strategie. Die LH Piloten haben es jedenfalls versucht in Warschau und das war nicht schlecht.