Das man über die Ursachen der Abstürze spekuliert, ist meiner Meinug nach völlig normal, aber kann nur in einem einzigen Aspekt als Grund für ein Grounding dienen, nämlich, dass man nach 2 Totalverlusten keine Ahnung hat, woran es gelegen hat.

Ein ungeschriebenes "Luftfahrtgesetz" hat ein Grounding zur Folge, wenn man 3 schwere Un- oder Vorfälle ohne bekannte Ursache am selben Baumuster registriert.
Die 737 wurde meines Wissens mal komplett gegroundet, als im Landeanflug mehrfach temporär die Steuerung von Höhen- oder Seitenruder versagte und man nicht wusste, woran es lag. Damals ist niemand ums Leben gekommen und die Ursache lag in der Verwendung unterschiedlicher Materialien, die aufgrund unterschiedlicher Wärmeausdehnungskoeffizienten zur Arretierung der Steuerung führten.

Wenn man damals mit heute vergleicht, dann ist ein Grounding zwingend und die Abläufe im Hintergund skandalös: Anruf beim Präsidenten, geht´s noch?

Spekulation ist das eine, aber die Fakten - 2 catastrophic events innerhalb kurzer Zeit mit vielen Opfern - schreien auch ohne Spekulation nach einer Stilllegung, bis die Ursachen bekannt sind.

Menschmeier, übernemen Sie ;-)

Es muss nicht zwingend eine Häufung oder ein Nichtwissen sein. Es kann auch ein einzelner Unfall sein, bei dem sehr eindeutige Hinweise vorliegen, dass sich das Problem wiederholen könnte.

Fakt ist aber das so eine Empfehlung an den Bundesminister nicht unbegründet, also ohne jede Erkenntnis, herausgeht. Und schon gar nicht in diversen Ländern überall auf dieser Erde.

Es wird immer gesagt man solle das MCAS nicht verteufeln. Aus meiner Sicht, hofft das es das MCAS war, denn sonst hat Boeing gleich zwei potentiell katastrophale Probleme, wenn es nicht menschliches Versagen war. Dann dauert das Grounding noch viel länger.
Natürlich ist vom Ethiopian Unfall noch nichts bekannt, außer dem Funkspruch, aber die Parallelen sind ja nunmal da.
Auch wenn es das MCAS nicht war, bleibt die aerodynamische Notwendigkeit für dieses System, es bleibt zunächst auch die Informationspolitik und die nachlässige Konstruktion des Systems. All das gehört nunmal verbessert.

@mpilot,
mit einem 738NG rating hat man nach kurzer Zeit ein 737MAX rating und darf heute 737NG und morgen oder auch heute abend noch mit der 737MAX fliegen. Wie ist das dann mit den memory items?
Bei IAS DISAGREEE die beiden automatischen Trimmungen (? wieso zwei Schalter??) ausschalten? Gilt das auch für die NGs?
Boeings safety first passt aber ganz und gar nicht zur Auslegung des MCAS mit nur einem oder zwei (dann aber immer rechts(!) oder links (!)) AoA-Sensor(en).

fbwlaie:
Angesichts der völligen "Überautomatisierung" der modernen Flieger sollte ein dicker roter button installiert werden, welcher alles disengaged. Bei den Phenom Jets tätig man das mit 2 Kippschaltern. Die "unterstützende" Software besteht bei den hochgezüchteten Vögeln mitlerweile aus über 1Mio statements - es ist fatal zu glauben das wäre alles frei von bugs und nachvollziehbar. Im Prinzip genehmigen die FAAs ohne die Details nachzuvollziehen zu können. Wir werden das dann zukünftig mit den "Auto-Autos" auf dem Boden ebenfalls erleben.

@mpilot,
wenn man Sprit sparen will, benötigt man möglichst wenig Widerstand.
Dann erhält man ein instabiles Flugzeug, dass nur mit dem Rechner zu steuern ist.
Ob das allerdings für die zivile Luftfahrt zulässig ist, weiss ich nicht.

Weshalb hat Boeing das MCAS ohne Sicherungen eingebaut?
Man kann notfalls die automatische Trimmung ausschalten....

Das System greift in die Flugsteuerung ein, mWn ohne eine akustische oder visuelle Nachricht an die Piloten, lässt sich nur mit Verlust anderer Funktionen ausschalten (namentlich Trimmung) und verfügt sensorseitig über keine Redundanz. Da zwei Computer mit jeweils einem AOA-Wert beliefert werden, kann kein sinnvolle Prüfung der Sensordaten durchgeführt werden, d.h. wenn der Sensorfalsche Daten liefert kann sich das System nicht wehren.
Das ist ein grundlegender Fehler in der Systemarchitektur, welcher nie hätte zugelassen werden dürfen. Da braucht man nicht auf den Bericht zu Ethiopian warten, um das zu sehen.


Der Fehler lässt sich auch nicht per Software beheben. Wie will ein System, dass zwei AOA-Sensoren hat, denn sicher feststellen, welcher nun defekt ist? Die 737 hat meines Wissens zwei alpha vanes. Was mach ich denn nun, wenn sie unterschiedliche Werte liefern? Im Prinzip kann ein System wie MCAS dann nur noch aussteigen und dem Piloten viel Erfolg mit pitch&power wünschen. Hoffentlich ist dann das Wetter nicht zu schlecht. Ob das noch im Sinne der Zulassung ist, wird sich zeigen. Das wird noch eine ganz fiese Nummer für Boeing...

In Summe steht zwar noch nichts fest, aber Sicherheit geht vor Spekulation und die belastbare Fakten fehlen.
Deshalb ist Grounding vertretbar.
Das Boeing Verluste einkalkuliert, um
weiterzumachen trotz absehbarer Verluste wie beim neuen Air Force Tanker, geht bei Risiken für Menschenleben, wenn es so wäre, gar nicht. Je eher die finale Auswertung von Voice Recorder und Flugdatenschreiber Klarheit bringt umso besser, gerade für Boeing.

Nur mal so als Einwand. Das Flugzeug soll nicht höher als 1000ft gestiegen sein, ich kann mich an keine einzige Flug/ und Theoriestunde erinnern, wo empfohlen wurde dies zu machen. Das MCAS System aktiviert sich aber erst wenn die Flaps retracted sind. Das Flugzeug war vorher in der Wartung, da kann so viel passieren..- einfach mal als Einwand.

Einwand abgelehnt. Es ist möglich, dass es eben am neunen System für die Trimmung der MAX liegen kann. Nach zwei ähnlich gelagerten Unfällen hätte die FAA die Reißleine ziehen müssen. Zur Zeit argumentiert die FAA immer noch, sie wüsste die Ursache nicht also lassen wir die MAX weiter fliegen. Wahrscheinlich bis die erste MAX in den USA abstürzt.
Dass die 737 gegroundet wird ist soweit ok, aber man sollte hier mal aufhören sofort den Bösewicht aus zu machen und alles auf Boeing zu schieben. Niemand, wirklich Niemand weiß was hier passiert wird und erst Recht nicht nach dieser absolut einseitigen und unprofessionellen Berichterstattung.

Gerade weil man nichts weiß, dann gehört die Maschine gegroundet. Das ist aber nicht die Aufgabe von Boeing sondern der FAA.

Man kann dieses System sehr schnell ausschalten. Dafür hat Boeing extra einen Bulletin rausgebracht. Das Trim-System ist dazu nicht neu sondern einfach um eine Komponente erweitert. Noch dazu vergessen Sie den Fakt, dass es nichts daran ändert, dass das MCAS System erst bei AP disengaged und Flaps retracted aktiviert wird...

Noch dazu wurde dieses Grounding durch Medien und den öffentlichen Druck beinah erzwungen.

Das System greift in die Flugsteuerung ein, mWn ohne eine akustische oder visuelle Nachricht an die Piloten, lässt sich nur mit Verlust anderer Funktionen ausschalten (namentlich Trimmung) und verfügt sensorseitig über keine Redundanz. Da zwei Computer mit jeweils einem AOA-Wert beliefert werden, kann kein sinnvolle Prüfung der Sensordaten durchgeführt werden, d.h. wenn der Sensorfalsche Daten liefert kann sich das System nicht wehren.
Das ist ein grundlegender Fehler in der Systemarchitektur, welcher nie hätte zugelassen werden dürfen. Da braucht man nicht auf den Bericht zu Ethiopian warten, um das zu sehen.


Der Fehler lässt sich auch nicht per Software beheben. Wie will ein System, dass zwei AOA-Sensoren hat, denn sicher feststellen, welcher nun defekt ist? Die 737 hat meines Wissens zwei alpha vanes. Was mach ich denn nun, wenn sie unterschiedliche Werte liefern? Im Prinzip kann ein System wie MCAS dann nur noch aussteigen und dem Piloten viel Erfolg mit pitch&power wünschen. Hoffentlich ist dann das Wetter nicht zu schlecht. Ob das noch im Sinne der Zulassung ist, wird sich zeigen. Das wird noch eine ganz fiese Nummer für Boeing...

Der Pilot kann doch über den künstlichen Horizont feststellen wie die Lage des Fliegers um die QUerachse ist und damit die fehlerhaften daten feststellen.
Wenn er dann den Schub kontrolliert bzw. gibt sollte erstmal alles ok sein.

Der SKandal ist es, das MCAS wohl an einem sensor hängt, und zuminderstens vor Lion Air Boeing davon ausgegangen ist das die Piloten einfach die runaway trim checkliste abarbeiten. Den Schluss muss man erstmal machen, wenn man vorher als erstes Problem abweichende Instrumente / Daten festgestellt hat.

Mir ist dabei nicht klar warum nach dem Vorfall ein weiter FLieger wegen MCAS abgestürzt sein soll. Das system sollte jeder B737Max Pilot jetzt kennen und auch das man es mit Klappen ausfahren abstellen kann.
Generell sollte ein Pilot mit einem instabilen Flieger dazu tendieren die Klappen auszufahren um seinen Auftrieb zu erhöhen.

Gerade eben hat auch die USA der B7M8 gegroundet.

Die Piloten sollten von den Aktivitäten des MCAS nichts mitbekommen? Das Trimmrad dreht sich doch beim Trimmen - mit ordentlicher Drehzahl!
Beim Fliegen soll man doch Pitchänderung mit Höhenruder einleiten und anschliessen den Druck ggf. wegtrimmen.
Gibt es Probleme mit der Trimmung bei der 737 - vgl Rostov?

Dieser Beitrag wurde am 13.03.2019 20:00 Uhr bearbeitet.

Das System greift in die Flugsteuerung ein, mWn ohne eine akustische oder visuelle Nachricht an die Piloten, lässt sich nur mit Verlust anderer Funktionen ausschalten (namentlich Trimmung) und verfügt sensorseitig über keine Redundanz. Da zwei Computer mit jeweils einem AOA-Wert beliefert werden, kann kein sinnvolle Prüfung der Sensordaten durchgeführt werden, d.h. wenn der Sensorfalsche Daten liefert kann sich das System nicht wehren.
Das ist ein grundlegender Fehler in der Systemarchitektur, welcher nie hätte zugelassen werden dürfen. Da braucht man nicht auf den Bericht zu Ethiopian warten, um das zu sehen.


Der Fehler lässt sich auch nicht per Software beheben. Wie will ein System, dass zwei AOA-Sensoren hat, denn sicher feststellen, welcher nun defekt ist? Die 737 hat meines Wissens zwei alpha vanes. Was mach ich denn nun, wenn sie unterschiedliche Werte liefern? Im Prinzip kann ein System wie MCAS dann nur noch aussteigen und dem Piloten viel Erfolg mit pitch&power wünschen. Hoffentlich ist dann das Wetter nicht zu schlecht. Ob das noch im Sinne der Zulassung ist, wird sich zeigen. Das wird noch eine ganz fiese Nummer für Boeing...

Wenn nur zwei Sensoren verbaut sind, kann man die Werte miteinander vergleichen. Sobald die Abweichung zwischen beiden Werten zu groß wird, schaltet das System ab. Das ganze funktioniert dann wie im Airbus: Ist die sensorseitige Redundanz nicht mehr gegeben, geht das Flugzeug ins alternate Law. Damit ist dann auch die Alpha Protection ausgeschaltet. Das hat den Nachteil, dass dann Zwischenfälle wie AF447 passieren können, jedoch ist dies deutlich seltener der Fall, ist durch entsprechendes Training und akustische/visuelle Warnungen in den Griff zu kriegen und daher nicht nur mMn die deutlich sicherere Variante