Insgesamt fliegt zwischen europäischen und zu internationalen Großstädten die $$$ Mehrheit entweder mit der Fluglinie die am Heimatort sitzt oder derer die am Ziel-/oder aussereuropäischen (Umsteige)flughafen sitzt. P2P Urlaubsbilligflieger mal ausgenommen.

Daher machen 6 Hubs (in unterschiedlicher Größe) mehr Sinn als 2. Einfach mal das Extrem zu Ende gedacht:

- Nur Hub FRA und MUC. Transatlantikflüge aus Österreich, Belgien, Schweiz, Italien nur noch als Umsteiger via FRA/MUC. Da werden viele mal einfach über Paris, Amsterdam oder London fliegen (und nicht mit Lufthansa) da Paris/Amsterdam/London auch von der Konkourrenz aus angebunden sind.

TAP/Lisabon macht nicht nur als Hub Richtung Südamerika Sinn, sondern auch umgekehrt Richtung Asien kann man die eigenen Hubs im Osten mitbenutzen. Die Zubringer hat man ja sowieso zwischen den jeweiligen Großstädten (und kann die Auslastung beider besser steuern).

Die Steuerungskomplexität ist überschaubar, wenn man die Netzplanung im Konzern ZENTRAL steuert. Da ist wahrscheinlich die DB Netzplanung weit schwieriger.

und contrail55 hat einige der anderen Vorteile bereits angeführt.

Das scheint ihr Problem zu sein, sie reduzieren alles auf ein "pro/contra Spohr Management".
Eigentlich nicht, aber mit Ihnen läuft es ja letztendlich immer darauf hinaus. Weil egal was man zu Lufthansa oder ihrem Management schreibt, sobald es irgendwie kritisch ist, kommen Sie um's Eck und widersprechen. Und ehrlich gesagt ist mir das (mal wieder) zu mühsam, daher werde ich mich nicht mehr dazu äußern, zumindest nicht mit Ihnen. Ich bedaure das ausdrücklich, weil ich gern diskutiere, aber wenns einfach immer nur aufs selbe rausläuft...
Gerne überlasse ich Ihnen auch das letzte Wort dazu. ;-)

Schönen Sonntag noch.

Dieser Beitrag wurde am 04.10.2026 08:38 Uhr bearbeitet.

Das scheint ihr Problem zu sein, sie reduzieren alles auf ein "pro/contra Spohr Management".
Eigentlich nicht, aber mit Ihnen läuft es ja letztendlich immer darauf hinaus. Weil egal was man zu Lufthansa oder ihrem Management schreibt, sobald es irgendwie kritisch ist, kommen Sie um's Eck und widersprechen.

Es gibt halt auch andere Sichtweisen und Argumente. Wenn Sie so ein Problem mit Widerspruch haben, sollten Sie vielleicht gar nicht erst in solche Diskussionen einsteigen.

Und ehrlich gesagt ist mir das (mal wieder) zu mühsam,

Merkt man.

daher werde ich mich nicht mehr dazu äußern, zumindest nicht mit Ihnen.

Sie haben gestern schon geäußert, dass Sie sich nicht mehr dazu äußern werden. Kommt das jetzt täglich?

Ich bedaure das ausdrücklich, weil ich gern diskutiere, aber wenns einfach immer nur aufs selbe rausläuft...
Gerne überlasse ich Ihnen auch das letzte Wort dazu. ;-)

Schönen Sonntag noch.

Bis morgen…

Es gibt halt auch andere Sichtweisen und Argumente. Wenn Sie so ein Problem mit Widerspruch haben, sollten Sie vielleicht gar nicht erst in solche Diskussionen einsteigen.
Es gibt andere Sichtweisen und Argumente ja und damit habe ich kein Problem. Und dann gibt es sowas wie "Fundamentalopposition"

Sie haben gestern schon geäußert, dass Sie sich nicht mehr dazu äußern werden. Kommt das jetzt täglich?
Eigentlich nicht, aber freut mich; Ihnen einen Grund zum sticheln gegeben zu haben.
Bis irgendwann! :-*

Vielleicht kommen wir von der Frage, wer hier grundsätzlich für oder gegen Spohr ist, wieder zur eigentlichen Netzstrategie zurück.

Der Beitrag von infrequent trifft einen wichtigen Punkt: Mehrere Hubs sind nicht automatisch überflüssige Doppelstrukturen. Sie erschließen jeweils eigene Heimatmärkte. Wer in Zürich, Wien, Brüssel oder Rom einen attraktiven Direktflug buchen kann, lässt sich bei dessen Wegfall nicht zwangsläufig über Frankfurt oder München umleiten. Der Kunde kann genauso gut bei einem Wettbewerber landen.

Umgekehrt bedeutet das aber auch nicht, dass jeder regionale Flughafen möglichst häufig an sämtliche Konzernhubs angebunden werden muss. Genau zwischen diesen beiden Ebenen liegt doch die Optimierungsaufgabe: lokale Nachfrage erhalten und die Zubringer so koordinieren, dass sie sich sinnvoll ergänzen.

Lissabon könnte dabei zusätzliche Möglichkeiten schaffen, gerade Richtung Brasilien und in weitere südamerikanische Märkte. In der Gegenrichtung ließen sich Verbindungen über die übrigen Konzernhubs ergänzen. Ein solcher Vorteil entsteht allerdings erst durch passende Flugpläne, Anschlüsse und eine abgestimmte Vermarktung.

Und zum Argument "Warum ist darauf in hundert Jahren niemand gekommen?": Weil sich die Voraussetzungen verändern. Der heutige Konzern mit seinen verschiedenen Heimatmärkten lässt sich kaum mit der Lufthansa früherer Jahrzehnte gleichsetzen. Eine Struktur kann lange sinnvoll gewesen sein und trotzdem heute Anpassungen brauchen.

Deshalb darf man die Strategie durchaus plausibel finden und zugleich ihre Umsetzung kritisch hinterfragen. Spohr muss zeigen, dass weniger Kurzstreckenkapazität tatsächlich mit guten Anschlüssen vereinbar ist. Weder sein Name noch das Alter der bisherigen Struktur beantwortet diese Frage.

Vielleicht kommen wir von der Frage, wer hier grundsätzlich für oder gegen Spohr ist, wieder zur eigentlichen Netzstrategie zurück.

Der Beitrag von infrequent trifft einen wichtigen Punkt: Mehrere Hubs sind nicht automatisch überflüssige Doppelstrukturen. Sie erschließen jeweils eigene Heimatmärkte. Wer in Zürich, Wien, Brüssel oder Rom einen attraktiven Direktflug buchen kann, lässt sich bei dessen Wegfall nicht zwangsläufig über Frankfurt oder München umleiten. Der Kunde kann genauso gut bei einem Wettbewerber landen.

Umgekehrt bedeutet das aber auch nicht, dass jeder regionale Flughafen möglichst häufig an sämtliche Konzernhubs angebunden werden muss. Genau zwischen diesen beiden Ebenen liegt doch die Optimierungsaufgabe: lokale Nachfrage erhalten und die Zubringer so koordinieren, dass sie sich sinnvoll ergänzen.

Lissabon könnte dabei zusätzliche Möglichkeiten schaffen, gerade Richtung Brasilien und in weitere südamerikanische Märkte. In der Gegenrichtung ließen sich Verbindungen über die übrigen Konzernhubs ergänzen. Ein solcher Vorteil entsteht allerdings erst durch passende Flugpläne, Anschlüsse und eine abgestimmte Vermarktung.

Und zum Argument "Warum ist darauf in hundert Jahren niemand gekommen?": Weil sich die Voraussetzungen verändern. Der heutige Konzern mit seinen verschiedenen Heimatmärkten lässt sich kaum mit der Lufthansa früherer Jahrzehnte gleichsetzen. Eine Struktur kann lange sinnvoll gewesen sein und trotzdem heute Anpassungen brauchen.

Deshalb darf man die Strategie durchaus plausibel finden und zugleich ihre Umsetzung kritisch hinterfragen. Spohr muss zeigen, dass weniger Kurzstreckenkapazität tatsächlich mit guten Anschlüssen vereinbar ist. Weder sein Name noch das Alter der bisherigen Struktur beantwortet diese Frage.

Danke für Ihre Anmerkungen.

Wäre es dann aber nicht gleich am effektivsten für die gesamte LHG ein neues AOC (das ist jetzt nicht provokant gemeint!) zu gründen, welches die Zubringer für alle HUBs und die jeweiligen dortigen Heimatcarrier übernimmt?

Gerade für Passagieren mit Zubringerflügen aus anderen Ländern wird es doch nicht wirklich wichtig sein, ob der Zubringer vom 'original' Carrier selber kommt.

Der Gedanke ist durchaus nachvollziehbar. Ein gemeinsamer Zubringerbetrieb könnte einheitliche Abläufe schaffen und die konzernweite Nutzung von Flugzeugen und Personal erleichtern. Vielen Umsteigepassagieren dürfte tatsächlich wichtiger sein, dass Anschlüsse, Gepäcktransfer und Service funktionieren, als welches AOC hinter dem Flug steht.

Allerdings würde ich zwischen einer gemeinsamen Netzplanung und einem gemeinsamen Flugbetrieb unterscheiden. Um Zubringer aufeinander abzustimmen, muss nicht zwingend dieselbe Airline sämtliche Flüge durchführen.

Eine gewisse Analogie bietet der ÖPNV: In einem Verkehrsverbund können verschiedene Unternehmen Busse und Bahnen betreiben, während ein gemeinsamer Tarif, abgestimmte Fahrpläne und ein einheitlicher Auftritt das Angebot für den Fahrgast zusammenführen. Dafür müssen die Betreiber nicht zu einem einzigen Unternehmen verschmelzen. Entscheidend ist, dass das Zusammenspiel funktioniert. Vollständig übertragbar ist das natürlich nicht, aber das Prinzip passt: gemeinsame Koordination bei unterschiedlichen ausführenden Unternehmen.

Ein neues AOC wäre außerdem zunächst eine zusätzliche Gesellschaft. Eine echte Vereinfachung entstünde erst, wenn bestehende Strukturen darin aufgehen. Dann müsste man auch unterschiedliche Standorte, Arbeitsbedingungen und gewachsene Betriebsabläufe zusammenführen. Ob das insgesamt günstiger und effizienter wäre, müsste man konkret durchrechnen.

Deshalb darf man die Strategie durchaus plausibel finden und zugleich ihre Umsetzung kritisch hinterfragen. Spohr muss zeigen, dass weniger Kurzstreckenkapazität tatsächlich mit guten Anschlüssen vereinbar ist. Weder sein Name noch das Alter der bisherigen Struktur beantwortet diese Frage.
Dieses weniger an Kurzstreckenkapazität ist ja eine unmittelbare Folge der plötzlichen und überhasteten CLH Schließung. Ich bin immer noch überzeugt davon, dass das zumindest teilweise eine beleidigte-Leberwurst-Nummer war und jetzt versucht man das im Nachhinein irgendwie zu rechtfertigen. Aktuell heißt es jetzt eben "wir hatten zu viel Kurzstreckenkapazität".
Darf ich Sie zu Ihrer Einschätzung bezüglich Zeitpunkt und Ablauf der CLH Schließung fragen? Also quasi übernacht und komplett, statt schrittweise ab nächstem Jahr.
Vielen Dank schonmal.

Deshalb darf man die Strategie durchaus plausibel finden und zugleich ihre Umsetzung kritisch hinterfragen. Spohr muss zeigen, dass weniger Kurzstreckenkapazität tatsächlich mit guten Anschlüssen vereinbar ist. Weder sein Name noch das Alter der bisherigen Struktur beantwortet diese Frage.
Dieses weniger an Kurzstreckenkapazität ist ja eine unmittelbare Folge der plötzlichen und überhasteten CLH Schließung.
Das lässt sich nicht belegen, auch wenn Sie das immer wieder wiederholen. Im Gegenteil, es gibt auch hier Belege, die eine andere Zeitschiene nahelegen. Der Plan der Verringerung der Kurzstreckenkapazität liegt schon länger auf dem Tisch. Ausdrücklich ohne Bewertung der Ergebnisse meinerseits.

Beim Capital Markets Day am 29. September 2025 wurde die Continental Network Reconfiguration der Öffentlichkeit vorgestellt und ausführlich beschrieben. Das ist mehr als ein halbes jahr vor der CLH Stilllegung. Auch die ausdrückliche MultiHub Strategie wurde dort als "unmatched connectivity" hervorgehoben.
 https://investor-relations.lufthansagroup.com/fileadmin/data/images/veranstaltungen/capital-markets-day-2025/assets/images/LHG-Capital_Markets-Day-20250929-V2.pdf

Davor gab es die Aussage Spohrs beim Lufthansa Group – Full Year 2024 Earnings Call, 6. März 2025.
Im Q&A fragt der Analyst Stephen:
"How many hubs should we operate? Are they too close to each other? Is it a downside to have overlapping hubs? Or is it upside?"

Spohr antwortet darauf:
"So there is no single answer to this."
Und er verweist darauf, dass sie diese Frage bereits "many years" diskutiert hätten.
Dazu gab es dann die Entscheidung MultiHub in der bestehenden Größe beizubehalten, aber zu konsolidieren und effizienter zu machen. Das wurde Eregebnis im Sep 2025 vorgestellt.

Ich bin immer noch überzeugt davon, dass das zumindest teilweise eine beleidigte-Leberwurst-Nummer war
Immerhin nur noch "teilweise", das hörte sich schon mal anders an. Das erkenne ich an.
und jetzt versucht man das im Nachhinein irgendwie zu rechtfertigen. Aktuell heißt es jetzt eben "wir hatten zu viel Kurzstreckenkapazität".
Das wurde beim Pressetermin letzter Woche ausführlich beschrieben.
Darf ich Sie zu Ihrer Einschätzung bezüglich Zeitpunkt und Ablauf der CLH Schließung fragen? Also quasi übernacht und komplett, statt schrittweise ab nächstem Jahr.
Vielen Dank schonmal.
Ja, das würde mich auch interessieren. Vielleicht haben wir ja was übersehen. Danke auch von mir.

Dieser Beitrag wurde am 04.10.2026 13:40 Uhr bearbeitet.

Dieses weniger an Kurzstreckenkapazität ist ja eine unmittelbare Folge der plötzlichen und überhasteten CLH Schließung. Ich bin immer noch überzeugt davon, dass das zumindest teilweise eine beleidigte-Leberwurst-Nummer war und jetzt versucht man das im Nachhinein irgendwie zu rechtfertigen.
Aktuell heißt es jetzt eben "wir hatten zu viel Kurzstreckenkapazität".

Diese Ihre Überzeugung klingt zwar schlüssig, muss deshalb aber trotzdem nicht zutreffen.

Es ist doch nicht anzunehmen, dass dem Management einerseits die Überkapazität erst von heute auf morgen aufgefallen ist, und zum anderen ist nicht ausgeschlossen, dass das Personal seinen Hebel als zu lang eingeschätzt hatte. Ersteres ist schwerlich zu verneinen, und letzteres der nachfolgenden Entwicklung zu urteilen nicht unzutreffend.

Auch das würde die kurzfristige Schliessung widerspruchslos erklären, und zwar ohne dass die Begründung "zu viel Kurzstreckenkapazität" erst nachträglich herangezogen werden müsste, wie Sie unterstellen. Die Strategie der Personal- und Aufgabenverschiebung zu Tochtergesellschaften zwecks Kosteneinsparung war schon lange zuvor klar erkennbar und auch kommuniziert worden, man musste es bloss zur Kenntnis nehmen und sich seinen Reim drauf machen.

Insofern war die schnelle Schliessung ab dem Zeitpunkt, wo man nicht mehr auf eine praktikable Lösung hoffen konnte, logisch und angebracht. Dass sie nicht im Sinne der Mitarbeiter war, ist klar, aber wer pokert, der muss auch verlieren können.

Der Gedanke ist durchaus nachvollziehbar. Ein gemeinsamer Zubringerbetrieb könnte einheitliche Abläufe schaffen und die konzernweite Nutzung von Flugzeugen und Personal erleichtern. Vielen Umsteigepassagieren dürfte tatsächlich wichtiger sein, dass Anschlüsse, Gepäcktransfer und Service funktionieren, als welches AOC hinter dem Flug steht.

Allerdings würde ich zwischen einer gemeinsamen Netzplanung und einem gemeinsamen Flugbetrieb unterscheiden. Um Zubringer aufeinander abzustimmen, muss nicht zwingend dieselbe Airline sämtliche Flüge durchführen.

Muss nicht, würde aber m.E., da alles in einer Hand zu weniger Komplexität, weil 'Abstimmungsbedarf untereinander' fällt weg, führen. Abstimmung ist nur mit den jeweilgen HUB Mittel- und Langstrecken Homecarriern nötig. Aber die würden quasi ihre Zubringer bei dieser Airline 'bestellen'.

Eine gewisse Analogie bietet der ÖPNV: In einem Verkehrsverbund können verschiedene Unternehmen Busse und Bahnen betreiben, während ein gemeinsamer Tarif, abgestimmte Fahrpläne und ein einheitlicher Auftritt das Angebot für den Fahrgast zusammenführen. Dafür müssen die Betreiber nicht zu einem einzigen Unternehmen verschmelzen. Entscheidend ist, dass das Zusammenspiel funktioniert. Vollständig übertragbar ist das natürlich nicht, aber das Prinzip passt: gemeinsame Koordination bei unterschiedlichen ausführenden Unternehmen.

Das, die Koordination würde, wie ich oben beschrieben habe, m.E. durch nur bzw. mit nur einem Unternehmen einfacher (und auch von den Kosten günstiger).

Das Beispiel ÖPNV, im Zusammenspiel mit dem Bahn Fernverkehr, was ja mit dem Zubringern für Lang- und Mittelstrecke für die HUBs vergleichbar ist, passt nicht ganz zueinander. Mit einem ÖPNV Ticket kann ich jeden Bahn Fernverbindung nutzen (wenn ich ein Ticket dafür habe) und bin da sogar noch flexibel. Ähnliches gibt es in der Luftfahrt nicht und wird es auch nicht geben.

Ein neues AOC wäre außerdem zunächst eine zusätzliche Gesellschaft. Eine echte Vereinfachung entstünde erst, wenn bestehende Strukturen darin aufgehen. Dann müsste man auch unterschiedliche Standorte, Arbeitsbedingungen und gewachsene Betriebsabläufe zusammenführen. Ob das insgesamt günstiger und effizienter wäre, müsste man konkret durchrechnen.

Das 'wenn bestehende Strukturen darin aufgehen.' müsste natürlich passieren um wirklichen Effekte und Nutzen zu erzielen. Und das würde sicher nicht ohne Widerstände möglich sein.

Mal spekuliert:
LHA kriegt Ihr Zubringersystem kostenmässig in den Griff. Aber in zwei Jahren, da der Markt sich noch nie so schnell verändert hat, ist das dann z.B. bei LX oder SN oder OS oder ITA nicht mehr der Fall und es gibt dort Änderungsbedarf.

Wenn schon Problem- Lösung, dann m.E. gleich richtig.

Um dies Betrachtung richtig einzuordnen:
das ist lediglich meine Meinung aus rein betriebswirtschaftlicher, wenn Sie so wollen kalter, rendite orientierter Unternehmersicht.

Was das für die AN - Seite bedeuten würde und wie man das gestalten könnte (was m.E. aber auch Chancen bietet, wenn man grenzüberschreitend gleiche Interessen vertritt), müsste an anderer Stelle und zu gegebener Zeit diskutiert werden.