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Beitrag vom 18.03.2019 - 20:34 Uhr
Usermenschmeier
User (709 Beiträge)
Ich verstehe Ihre Diskussion nicht.

Die internationalen Abkommen sind doch eindeutig.

Die FAA nimmt Boeing Entwicklungen ab, EASA macht das für Airbus.
In Europa kann die EASA das noch an die nationalen Behörden wie LBA usw. deligieren.

Erteilte Zulassungen werden übernommen. Nachweisdokumente werden nicht mehr ausgetauscht. Prüfungen werden nicht wiederholt. Beide Seiten des Atlantik haben sich auf einheitliche Standards verständigt. Damit steht der EASA nix zur Verfügung, was sie prüfen könnte/müsste.

Die EASA und auch die nationalen Behörden hier in Europa halten sich offenbar daran. Wenn also die FAA dort ihre Kontrollfunktion vernachlässigt haben sollte, dann ist das juristisch in den USA zu behandeln. Die EASA hat gegen das anerkennende Verfahren keine Handhabe. Die politisch Verantwortlichen müssen die Abkommen aussetzen/kündigen etc. erst dann kann Europa die nächsten Zuöassungsverfahren anzweifeln. Sonst gibt als geltende Abkommen und die sind evtl. inzwischen oder zwischenzeitlich nicht so richtig zufriedenstellend.

Aber auf die EASA oder die nationalen Behörden zu schimpfen, weil sie sich an geltende Gesetze halten, ist völlig deplaziert.
Beitrag vom 18.03.2019 - 20:44 Uhr
UserAnfang
User (116 Beiträge)
Boeing engineers authorized to work on behalf of the FAA developed the System Safety Analysis for MCAS, a document which in turn was shared with foreign air-safety regulators in Europe, Canada and elsewhere in the world.
The document, "developed to ensure the safe operation of the 737 MAX,” concluded that the system complied with all applicable FAA regulations.
Nicht schlecht.
Beitrag vom 18.03.2019 - 21:03 Uhr
UserR.T.S.
User (6 Beiträge)
Dass FAA Zertifizierungen von der EASA übernommen werden kann man ja verstehen, wenn beide Seiten die gleichen Qualitäts- und Prozessstandards einhalten. Sollte es sich aber bewahrheiten, dass die FAA hier die Zertifizierung weitestgehend Boeing überlassen hat, ist dass ein gigantischer Skandal der auch weitere Projekte/Programme treffen könnte, wenn man dort ähnlich delegiert hat.
Beitrag vom 19.03.2019 - 06:14 Uhr
Userdlehmann66
User (519 Beiträge)
Da es ein Flugsteuerungsystem mit Catastrophic Impact ist, sind alle Sensoren dreifach auszulegen und die Eingaben auf Plausibilität zu prüfen.

Da das nicht passiert ist, ist das System nach CS25 ist nicht zulassungsfähig.

Danke das war mal eine verständliche Aussage und beschreibt schon gut was jetzt von Boeing zu tun ist.
Beitrag vom 19.03.2019 - 06:57 Uhr
Userdlehmann66
User (519 Beiträge)
Noch ein Frage: Ich habe an mehreren Stellen gelesen, dass MCAS zu grossen Schub im Steigflug verhindert, da er zu negativen Effekten an den Tragflächen führen kann....nun Schub vermindern geht doch nur wenn MCAS auch Einfluss auf die Schubsteuerung hat. Die Trimmung hat doch nur sehr minimalen Einfluss auf die Geschwindigkeit und keinen auf den Schub der Triebwerke oder hat da nur einer falsch abgeschrieben und MCAS kann kein Schub kontrollieren?
Beitrag vom 19.03.2019 - 06:58 Uhr
Userdlehmann66
User (519 Beiträge)
hier z.B.  https://futurezone.at/digital-life/boeing-software-aktualisierung-fuer-737-max-fast-fertig/400438447
Beitrag vom 19.03.2019 - 11:31 Uhr
Userjasonbourne
User (1759 Beiträge)
Noch ein Frage: Ich habe an mehreren Stellen gelesen, dass MCAS zu grossen Schub im Steigflug verhindert, da er zu negativen Effekten an den Tragflächen führen kann....nun Schub vermindern geht doch nur wenn MCAS auch Einfluss auf die Schubsteuerung hat. Die Trimmung hat doch nur sehr minimalen Einfluss auf die Geschwindigkeit und keinen auf den Schub der Triebwerke oder hat da nur einer falsch abgeschrieben und MCAS kann kein Schub kontrollieren?

Davon habe ich nichts gelesen.
Nach dem was ich bisher von der funktionsweise des MCAS weiss ist das es die Trimmung verändern kann um die Nase runter zu nehmen.
Von Einfluss auf den Schub weiss ich nichts.
Beitrag vom 19.03.2019 - 13:32 Uhr
UserAnfang
User (116 Beiträge)
MCAS soll verhindern, dass der Schub der Triebwerke im Steigflug derart stark wird, dass sich die Maschine nicht mehr gerade ausrichten lässt.
Soweit mir bekannt greift MCAS in die Höhentrimmung ein, nicht aber in die Schubsteuerung der Triebwerke. Es müsste wohl heißen:
... dass der Schub ausreicht, um das Flugzeug ...
Boeing überarbeitet momentan nicht nur die Software, sondern auch die Handbücher. Mal abwarten was dann dort zu lesen ist. Und ob die FAA wieder selber drüberschaut.

Dieser Beitrag wurde am 19.03.2019 13:45 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 19.03.2019 - 20:36 Uhr
UserWeideblitz
Moderator
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Beitrag vom 19.03.2019 - 20:39 Uhr
UserAnfang
User (116 Beiträge)
Sorry, ich probier es nochmal.
Im verlinkten Beitrag zu lesen:
 http://www.airliners.de/easa-boeing-737-zulassungsprozess/49326
Nach dem Grounding der Boeing 737 Max will die Easa die Baureihe einem erneuten Zulassungsprozess unterziehen. Zuvor war man in Europa der US-Zulassungsbehörde FAA im Wesentlichen blind gefolgt.
Die europäische Agentur für Flugsicherheit Easa will die Boeing 737 Max einem erneuten Zulassungsprozess unterziehen. Easa-Chef Patrick Ky versprach am Dienstag, die Boeing 737 Max würden in Europa einer zusätzlichen Kontrolle zu unterzogen, bevor sie die Zulassung für den Betrieb in Europa zurückerhielten.
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Beitrag vom 20.03.2019 - 07:51 Uhr
Userdlehmann66
User (519 Beiträge)
Sorry, ich probier es nochmal.
Im verlinkten Beitrag zu lesen:
 http://www.airliners.de/easa-boeing-737-zulassungsprozess/49326
Nach dem Grounding der Boeing 737 Max will die Easa die Baureihe einem erneuten Zulassungsprozess unterziehen. Zuvor war man in Europa der US-Zulassungsbehörde FAA im Wesentlichen blind gefolgt.
Die europäische Agentur für Flugsicherheit Easa will die Boeing 737 Max einem erneuten Zulassungsprozess unterziehen. Easa-Chef Patrick Ky versprach am Dienstag, die Boeing 737 Max würden in Europa einer zusätzlichen Kontrolle zu unterzogen, bevor sie die Zulassung für den Betrieb in Europa zurückerhielten.
...
Das klingt für mich nach einem Plan der funktionieren könnte: Boeing ändert das Design und der Zertifizierungsprozess wird für alle kritischen Bereiche nochmal durchlaufen und diesmal von FAA und EASA. Dann könnte ich mir vorstellen, dass das Vertrauen zurück kehren wird.
Dazu wird noch die Ausbildung angepasst und alle lernen mit und ohne MCAS zu fliegen, also auch wie kann ich den Vogel steuern, falls ich MCAS mal deaktivieren muss.
Dann muss sich noch die FAA Asche auf das Haupt streuen und Besserung geloben und bei der erneuten Zertifizierung der 737MAX auch zeigen.
Das Ganze wird sicher min 6 - 12 Monate dauern oder sogar noch länger aber alles Andere (z.B. Boeing spielt jetzt ein Software Update ein und dann weiter als wäre nix passiert) wird das Vertrauen in die Luftfahrt und in Boeing massiv beschädigen. Sicher nicht einfach für Boeing aber werden sie das nicht tun, dann sind die Langzeitfolgen eher noch teurer.
Beitrag vom 20.03.2019 - 09:31 Uhr
Usercontrail55
User (4583 Beiträge)
Da sollte man vorsichtig mit den Formulierungen sein. Der original Text von Ky und die Zusammenfassung von airliners sagen nicht das Gleiche. Ky (könnte) meinen alles rund um die Absturzursache wird geprüft, inkl. Trainingsupdates, und ggfls neu zertifiziert, airliners (könnte) meinen, der ganze Flieger.
Sie haben das auch auf das Design bezogen. Welches Design? Alles oder nur die kritischen Komponenten?
Ich glaube nicht, dass dies so lange dauert. Vorrausgesetzt es geht nur um die Steuerung des MCAS. Aber Technik ist nicht mein Thema, eher Prozesse. Wenn man eine Lösung hat sehe ich die Umsetzung nicht so kritisch. Wenn!

Nachtrag: Gerade diesen Artikel gelesen und er sagt zusammengefasst, aktuell kann man alle Theorien und Ideen aus dem Fenster werfen. Der Informationsfluss ist einfach zu dynamisch. Dem schließe ich mich an.
 https://leehamnews.com/2019/03/20/pontifications-fluid-dynamic-events-upend-max-story/#more-29699

Dieser Beitrag wurde am 20.03.2019 09:55 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 20.03.2019 - 13:43 Uhr
Usernessie
User (674 Beiträge)
Air Canada hat angekündigt, ihre MAX bis mindestens 1.7. stillzulegen. Die scheinen nicht ganz an das Softwareupdate zu glauben. Und vermutlich wie sie auch von Boeing mit Insiderwissen gefüttert.

 https://montrealgazette.com/transportation/airlines/air-canada-grounds-its-boeing-max-8s-until-at-least-july-1-to-provide-certainty/wcm/76c798d4-c787-43ca-8336-ae5407d7e7b6
Beitrag vom 20.03.2019 - 14:02 Uhr
UserAnfang
User (116 Beiträge)
Ky (könnte) meinen alles rund um die Absturzursache wird geprüft, inkl. Trainingsupdates, und ggfls neu zertifiziert, airliners (könnte) meinen, der ganze Flieger.
Ich lese auch bei airliners.de nicht heraus dass man den ganzen Flieger neu zertifizieren will. Aber das ganze Flugzeug am Stück braucht am Ende eine (neue) Zulassung. Was man dabei vorab unter die Lupe nimmt, werden die Verantwortlichen dieses mal wohl etwas genauer prüfen. Eine erweiterte Überprüfung seitens der EASA, wie sollte diese aussehen? Wollen die selber ein paar Runden drehen? Das glauben was die FAA von Boeing erzählt bekommen hat?
Ich kann mir nicht vorstellen dass alle Luftfahrtbehörden weltweit sich mit einer neuen Software zufrieden geben werden.
Beitrag vom 20.03.2019 - 15:18 Uhr
User25.1309
User (412 Beiträge)
Da es ein Flugsteuerungsystem mit Catastrophic Impact ist, sind alle Sensoren dreifach auszulegen und die Eingaben auf Plausibilität zu prüfen.

Da das nicht passiert ist, ist das System nach CS25 ist nicht zulassungsfähig.

Danke das war mal eine verständliche Aussage und beschreibt schon gut was jetzt von Boeing zu tun ist.

Das ist nicht ganz richtig. Der betreffende Paragraph ist zufällig mein Name :-) CS 25 schreibt keine Dreifachredundanzen und/oder Plausibilitätsprüfungen vor. Man muss "nur" nachweisen, dass die Wahrscheinlichkeit einer "Catastrophic Failure Condition" unter 1:1.000.000.000 Flugstunden liegt.

Und hierzu:
@R.T.S
Sollte es sich aber bewahrheiten, dass die FAA hier die Zertifizierung weitestgehend Boeing überlassen hat, ist dass ein gigantischer Skandal der auch weitere Projekte/Programme treffen könnte, wenn man dort ähnlich delegiert hat.

Die Angleichung der Zulassungsverfahren ist noch nicht am Ende und die USA haben mit der Delegation von Verantwortung/Privilegien an Unternehmen noch nicht so viel Erfahrung, dort wurde die Zulassung zuvor von einem Heer selbständiger Zertifizierer durchgeführt.

Was bei uns eine DOA (Design Organization Approval / zugelassener Entwicklungsbetrieb) heißt nun in den USA "ODA" und funktioniert ähnlich.
Bei uns kann genau das Gleiche passieren und mir sind auch entsprechende Fälle bekannt, nur endeten diese nicht mit Toten, sondern mit EASA-Audit-Findings :-)
Ein Privileg eines DOA-Holders ist, "kleine Änderungen" selbst zulassen zu können, ohne die Behörden darüber zu informieren. Die Einstufung groß/klein (minor/major) wird vom Unternehmen selbst vorgenommen, was ebenfalls ein Privileg ist.
Wenn ich also "aus Versehen" eine Änderung als "klein/minor" einstufe, die eigentlich "groß/major" ist, dann kriegt die Behörde davon nichts mit. "Kleine" Änderungen selbst durchzuführen und zuzulassen geht natürlich viel schneller und kostengünstiger, als wenn man die Behörden im Boot hat. Die Versuchung ist also groß.

Beste Grüße, 25.1309
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