Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / War die 737 MAX eine Fehlentscheidung?

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Beitrag vom 15.01.2020 - 21:54 Uhr
Usermarbu
User (285 Beiträge)
Bräuchte es wirklich gleich zwei Pools?
Meines Wissens gibt es zum Beispiel Piloten, die den A320 und den A330 fliegen dürfen, z.B. Natürlich mit entsprechenden Lizenzen und der zugehörigen Ausbildung. Alles teurer, aber eine MAX bleibt eine 737 und mit entsprechender Schulung der geringen Unterschiede sollte das gehen.
Außerdem werden die Vorteile der Single-Lizenz abnehmen umso größer die Teilflotten werden.

Zwei Ratings parallel sind erlaubt. Erfordern aber trotzdem den doppelten Aufwand. Also doppelt so viele Tage im SIM, also doppelte SIM Kapazität usw.
Erklären sie das mal einem MOL ;)
Beitrag vom 16.01.2020 - 09:51 Uhr
UserDavid Webb
User (228 Beiträge)
@David Webb,

MCAS wurde nicht wg. eines common ratings eingeführt, sondern weil die Steuerung um die Querachse nicht gemaess gesetzlichen Vorgaben verlief (sie wurde zu leicht!).
Wie will man auf einem 727NG-Sim einen check ride für eine aktuelle 737 MAX durchfühen?
Soll ein Anfänger erst auf der NG fliegen, damit er auf die MAX umsteigen darf?
Falls man MCAS ausschaltet bzw. entfent, müssten bei allen 737 MAX die Höhemflossentrimmung geändert werden (- die trim cut off Schaltung müsste z. B. auf 737 NG Stand geändert werden).

Haben sie dafür eine Quelle? Können sie das bitte nochmal erläutern?
Meines wissen waren es 2 Gründe für MCAS:
1. Durch die nach vorne gezogenen Fans eine Anströung mit Winkel, der einen (selbstverstärkenden?) Pitch up bei großen Alphas auslöst - ob der flieger somit ein aerodynamisch stabiler flieger ist? Sollte er eigentlich sein.

2. Eine Anpassung des Steuerungsverhalten um die rotation entlang der Querachse aufgrund der geänderten Aerodynamik an die NG anzupassen.

Warum man diese Doppelfunktion gewählt hat, ist mir unbekannt.
Inwieweit das Überziehverhalten kritisch wird, ist mir unbekannt - man weiss ja nicht wie weit das System eingreift.
Soweit ich weiß ist nicht viel bekannt geworden, ausser das im Design Prozess aus einem sehr moderat regelnden System ein sehr agressives System geworden ist, das die Trimmung ohne den Piloten zu informieren auf Max. Downtrimm auslenken kann.
Wer das veranlasst hat, wie der Hintergrund zur veränderten AUslegung im Design Prozess des MCAS war, und warum das ohne entsprechende Neubewerung der Risikoeinstufung erfolgte, muss die FAA und Boeing klären.
Das man so ein System im Intervall arbeiten lässt und an einen einzigen Sensor hängt, ist ja der Skandal an der Geschichte.
Ein einfacher Validitätsabgleich hätte beide Flieger gerettet.

Das man dann nach Ethopian drauf kommt, das wenn der Flieger von MCAS in max. downtrim gebracht wurde und die Piloten den Auto Trim mittels Cutoff Swicht lahmgelegt haben, in vielen FLuglagen keine Chance mehr haben den Trim manuell zurück zu drehen weil die Auslegung des Trimrads verändert wurde - ja dann weiss ich es auch nicht mehr.
Da sind wir wieder beim Titel, Affen und Clowns.

Ich kapiere es nicht, und das ist eigentlich das schockierende der ganzen Geschichte. Mir ist nicht klar was Boeing da geritten hat, wer das veranlasst hat und warum das mit dem Regelbereich so ausgelegt wurde.
Es muss ja einen Grund haben, das MCAS so agressiv wurde.
Das haben die ja hoffentlich nicht zum Spaß eingebaut, sondern aus einer Notwendigkeit so ausgelegt. Das würde dann Leeham News wiedersprechen, die meinen das die MAX ohne MCAS ein sicherer Flieger wäre.
Darüber ist aber meines Wissens nach nichts bekannt geworden.

Leeham führte da auch an, das eine seltenst auftretende Stall Recovery eigentlich kein Problem ist (Boeing Philosophie - Im Zweifel wirds der Pilot schon richten). Dem kann ich zustimmen - wenn MCAs wirklich nur bei Manövern jenseits 1,5/2G wirklich sicherheitsrelevant wird, frage ich mich warum das überhaupt so gemacht wurde. Welcher Pilot fliegt seine Kiste in dem Bereich mit Pax drin?
Und selbst wenn die Kiste dann in den Stall Bereich geht, dafür trainieren die Kollegen ja.
Man kann selbst von schlechten Crews erwarten das sie eine Stall Recovery in schlechten Umständen erfolgreich ausführen.

Ich bin mir sehr sicher, das genau diese Fragen die Einschätzung von MCAS und Max so schwer machen. Natürlich in Verbindung mit dem Fakt das man Boeing (zuminderst unter dem alten CEO) nicht trauen konnte.
Das hat natürlich massive Auswirkungen auf die Modifikation.

Das Boeing hier Druck hat ist vollkommen klar - wenn sie ihren Kunden erklären müssen das es doch 2 Pools braucht, und eben Sim dann wird es sehr sehr schwer.
Die Sim Infrastruktur etc. muss man erstmal aufbauen, da fängt Boeing dann quasi von 0 an.
Das verzögert die Inbetriebnahmen der Max natürlich weiter.
Wenn das Rating und die Zulassung auf dem Spiel stehen, hat Boeing ein riesen Problem.

Von dem was bisher bekannt geworden ist, sollte ein relativ simpler Software fix möglich sein: Die Daten beider AoA Sensoren abgleichen, die Funktion im Cockpit angleichen, den Regelbereich von MCAS einschränken, eine MCAS Malefunction checklist, das ein paar Mal trainieren, fertig.

Im Grunde aber bleibt: Man muss da richtig tief in die Auslegung rein, und die Gründe dafür. Man muss auch echt viel wissen über die Zulassung haben, gerade im type rating.
Und ich glaube dieses Wissen zusammen hat aktuell nur Boeing und evtl. auch die FAA.
Wir raten da schon ziemlich rum, und auch bei Leeham wird es nicht besser aussehen.
Beitrag vom 16.01.2020 - 12:18 Uhr
UserFW 190
User (1570 Beiträge)
@David Webb,

Leeham führte da auch an, das eine seltenst auftretende Stall Recovery eigentlich kein Problem ist (Boeing Philosophie - Im Zweifel wirds der Pilot schon richten). Dem kann ich zustimmen - wenn MCAs wirklich nur bei Manövern jenseits 1,5/2G wirklich sicherheitsrelevant wird, frage ich mich warum das überhaupt so gemacht wurde. Welcher Pilot fliegt seine Kiste in dem Bereich mit Pax drin?

Es war im vorigen Jahr, kurz nach dem 2. Absturz zu irgendwo lesen, dass für die Zulassung ein bestimmtes scharfes Ausweichmanöver geflogen werden muss ohne das der Flieger in den stall gerät. (z.B. Ausweichmnöver bei Intrudern die im VFR Bereich auftauchen, Lübeck oder Münster Osnabrück waren deshalb doch schon mal in den Schlagzeilen). Bei max. bank scharf am HR ziehen ohne das max alpha überschritten wird war wohl das Problem durch des selbstverstärkende pitch up moment - das ja auch zudem von den großen Fantriebwerken verstärkt wird.

War aber schon beim 1. Fan Triebwerk 1984/85 ein Problem das man dann aber durch die Abflachung in den Griff bekam indem es weit genug abgesenkt werden konnte. Altes aerodynamisches Design trifft auf moderne (noch größere) große Triebwerke. Blöde Physik.

Dieser Beitrag wurde am 16.01.2020 12:20 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 16.01.2020 - 13:27 Uhr
Userdlehmann66
User (336 Beiträge)
Für sind so offene Fragen:
Wäre eine 737 MAX ohne MCAS zulassungsfähig? Da glaube ich auch nur Aussagen von Zulassungsbehörden.
Warum hat man ziemlich am Ende der Entwicklung der MAX den Eingriff vom MCAS so erhöht? Der Grund muss ja noch vorliegen und auch jetzt noch ein Problem darstellen. Wie will man das in den Griff bekommen ohne so ein hartes Trimmen vom MCAS?
Wenn mal die AoA wieder falsche Wert liefern und das MCAS abschaltet, wie will man dann trimmen? Muss man das Trimrad ändern oder reicht ein Switch um das MCAS separat deaktivieren zu können.
Ist das alles noch mit dem grand fathering zertifizierbar?

Das sind Infos die ich gerne hätte.
Beitrag vom 17.01.2020 - 04:04 Uhr
UserDavid Webb
User (228 Beiträge)
Für sind so offene Fragen:
Wäre eine 737 MAX ohne MCAS zulassungsfähig? Da glaube ich auch nur Aussagen von Zulassungsbehörden.
Warum hat man ziemlich am Ende der Entwicklung der MAX den Eingriff vom MCAS so erhöht? Der Grund muss ja noch vorliegen und auch jetzt noch ein Problem darstellen. Wie will man das in den Griff bekommen ohne so ein hartes Trimmen vom MCAS?
Wenn mal die AoA wieder falsche Wert liefern und das MCAS abschaltet, wie will man dann trimmen? Muss man das Trimrad ändern oder reicht ein Switch um das MCAS separat deaktivieren zu können.
Ist das alles noch mit dem grand fathering zertifizierbar?

Das sind Infos die ich gerne hätte.

Leehman meint ja, das die Max ohne MCAS ein sicheres Flugzeug ist. Dafür müsste man aber wissen was für ein Pitch up moment der flieger entwickelt und ob der Pilot das recovern kann.
Achtung hier vermutung: Es liegt dann wohl an der Zulassung, das man eben dieses Verhalten des Fliegers wegbekommen muss um ihn ohne unterschied zur NG fliegen zu können.
@FW 190: Das die Physik dagegen spricht, volle zustimmung. Aber die spricht doch gegen das Fliegen an sich:)

Sollte dem so sein, ist mir einfach absolut unklar warum man MCAS so ausgelegt hat. Der Regelbereich muss ja eine Ursache haben, der wurde ja nicht grundlos so verschärft.

Das ist eigentlich die Grundfrage: Braucht die Max Mcas aus "kosmetischen" Gründen damit man Boeings Zusagen an die Kunden einhalten kann (Zulassungsbeding, sonst fliegt sie anders als die NG), oder braucht die Max MCAS damit es bei großen ALphas nicht kritisch wird?
Oder beides?
Vermutlich muss MCAS nur das Verhalten angleichen, aber wenn das so massive eingriffe erfordert, passt doch was gewaltig nicht?

Und dann bleibt immer noch die Frage, wer hat das so ausgelegt, und warum? Das muss doch aufgefallen sein?
Insgesamt habe ich das Gefühl, das die ganze Wahrheit da noch nicht ans Licht gekommen ist, und ich habe die befürchtung das Boeing MCAS ganz bewusst so ausgelegt hat und die Sache schon einen Grund hat.
Denn MCAS ist wirklich gegen jede Grundlage der Flugzeugkosntruktion entwickelt, es ist eigentlich völlig lögisch und naheliegend wenn man 2 AoA Sensoren hat einen Datenabgleich zu fahren, da kann mir auch keiner was von Prozessorlast etc. erzählen, das ist selbst für einen 286 eine simple Operation, das kurz zu validieren.
Das wird schon einen Grund haben warum man das so gemacht hat, dafür spricht ja auch das eine solche Änderung extrem schnell möglich wäre, zumal bei einer Software die man ja eigentlich nicht im Flugbetrieb braucht.

Was ich auch nicht verstehe, die Aerodynamischen Auswirkungen der geänderten Tirebwerksposition muss doch bei der FAA mal auf den Tisch gekommen sein bei der Zulassung?
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