Im Rahmen von Audits/ der regelmäßigen Überwachung läßt sich die Behörde jedoch die Liste der vorgenommenen Einstufungen der durchgeführten Änderungen vorlegen und ganz schnell ist hier ein Finding da....

Nun ist zu lesen, dass die indonesische Maschine am Vortag vor dem Crash das gleiche Problem schon einmal gehabt hatte und dass ein mitfliegender Pilot auf dem Jump Seat geraten hatte, den elektrischen Stab Trim zu kappen.
Die Schalter gibt es seit Jahrzehnten bei der drei-sieben. Wie kann es sein dass man ohne zusätzliche Schulung nicht Gebrauch davon macht, obwohl es doch zum technischen Verständnis des Flugzeugs gehört. Dass es Schulungsmängel mit der MAX gegeben hat ist wohl kaum zu übersehen, aber dass man einen nach vorne trimmenden Stabi einfach machen lässt, das überrascht mich schon. Vor allem geht das nicht völlig unbemerkt von statten, die Trimräder bewegen sich deutlich zu sehen und zu hören.
Sollte es am Ende so sein, dass man allein mit vernünftiger Schulung / Nachschulung / Umschulung über dreihundert Menschen gerettet hätte?

Ky (könnte) meinen alles rund um die Absturzursache wird geprüft, inkl. Trainingsupdates, und ggfls neu zertifiziert, airliners (könnte) meinen, der ganze Flieger.
Ich lese auch bei airliners.de nicht heraus dass man den ganzen Flieger neu zertifizieren will.
"Die europäische Agentur für Flugsicherheit Easa will die Boeing 737 Max einem erneuten Zulassungsprozess unterziehen. "
Liest sich für mich eindeutig.
Aber das ganze Flugzeug am Stück braucht am Ende eine (neue) Zulassung.
Keine Ahnung ob das nicht auch mit Amendments geht. Man kann ja nicht bei jeder Änderung eine neue Zertifizierung starten.
Was man dabei vorab unter die Lupe nimmt, werden die Verantwortlichen dieses mal wohl etwas genauer prüfen. Eine erweiterte Überprüfung seitens der EASA, wie sollte diese aussehen? Wollen die selber ein paar Runden drehen? Das glauben was die FAA von Boeing erzählt bekommen hat?
Ich kann mir nicht vorstellen dass alle Luftfahrtbehörden weltweit sich mit einer neuen Software zufrieden geben werden.
Dazu müsste man ja erst mal genau wissen, was der Mangel istoder war. Da müssen wir abwarten.

Dieser Beitrag wurde am 20.03.2019 17:15 Uhr bearbeitet.

Bezogen auf die CS25.

Da haben sie Recht 25.1309.
Ich war davon ausgegangen, dass dieses Kapitel schon geändert wurde. Nach dem XL Airways Unfall sollte dieser von mir genannte Zusatz eingepflegt werden. Zwischen Airbus und der EASA gab und gibt es hoffentlich nich, es zumindest entsprechend Gespräche und Absprachen, dies vorsorglich so zu machen um nicht von einer entsprechenden dringenden Änderung überrascht zu werden. Das hätte die A350 dann treffen können.

Wie auch immer. In der aktuellen CS25 fehlt dieser Passus noch. Ich versuche mal herauszufinden warum.

Nun ist zu lesen, dass die indonesische Maschine am Vortag vor dem Crash das gleiche Problem schon einmal gehabt hatte und dass ein mitfliegender Pilot auf dem Jump Seat geraten hatte, den elektrischen Stab Trim zu kappen.
Die Schalter gibt es seit Jahrzehnten bei der drei-sieben. Wie kann es sein dass man ohne zusätzliche Schulung nicht Gebrauch davon macht, obwohl es doch zum technischen Verständnis des Flugzeugs gehört. Dass es Schulungsmängel mit der MAX gegeben hat ist wohl kaum zu übersehen, aber dass man einen nach vorne trimmenden Stabi einfach machen lässt, das überrascht mich schon. Vor allem geht das nicht völlig unbemerkt von statten, die Trimräder bewegen sich deutlich zu sehen und zu hören.
Sollte es am Ende so sein, dass man allein mit vernünftiger Schulung / Nachschulung / Umschulung über dreihundert Menschen gerettet hätte?

Könnte sein. Allerdings bleibt immer daran zu erinnern, daß Boeing erst NACH dem ersten Absturz überhaupt über dieses neue System MCAS informierte. Das ist unentschuldbar. Andererseits stimmt schon, wenn die Trimmräder sich plötzlich so auffällig und wie von Geisterhand bewegt rattern, sollte sich jeder Pilot fragen, was ist da los und welchen Effekt hat es auf das Flugzeug.

Ich frage mich aber auch, weshalb weiß ein zufällg mitfliegender, passiver Pilot besser Bescheid über das Flugzeug als die aktiv fliegenden Piloten? Insbesondere wenn es diese Möglichkeit des Abschaltens seit Jahrzehnten gibt.

Nun ist zu lesen, dass die indonesische Maschine am Vortag vor dem Crash das gleiche Problem schon einmal gehabt hatte und dass ein mitfliegender Pilot auf dem Jump Seat geraten hatte, den elektrischen Stab Trim zu kappen.
Die Schalter gibt es seit Jahrzehnten bei der drei-sieben. Wie kann es sein dass man ohne zusätzliche Schulung nicht Gebrauch davon macht, obwohl es doch zum technischen Verständnis des Flugzeugs gehört. Dass es Schulungsmängel mit der MAX gegeben hat ist wohl kaum zu übersehen, aber dass man einen nach vorne trimmenden Stabi einfach machen lässt, das überrascht mich schon. Vor allem geht das nicht völlig unbemerkt von statten, die Trimräder bewegen sich deutlich zu sehen und zu hören.
Sollte es am Ende so sein, dass man allein mit vernünftiger Schulung / Nachschulung / Umschulung über dreihundert Menschen gerettet hätte?

Könnte sein. Allerdings bleibt immer daran zu erinnern, daß Boeing erst NACH dem ersten Absturz überhaupt über dieses neue System MCAS informierte. Das ist unentschuldbar. Andererseits stimmt schon, wenn die Trimmräder sich plötzlich so auffällig und wie von Geisterhand bewegt rattern, sollte sich jeder Pilot fragen, was ist da los und welchen Effekt hat es auf das Flugzeug.

Ich frage mich aber auch, weshalb weiß ein zufällg mitfliegender, passiver Pilot besser Bescheid über das Flugzeug als die aktiv fliegenden Piloten? Insbesondere wenn es diese Möglichkeit des Abschaltens seit Jahrzehnten gibt.

Vermutung:
1. Er hat mehr Kapazitäten für solche Überlegungen als die fliegenden Piloten
2. Er sitzt direkt vor den Trimmrädern und schaut direkt darauf. Eventuell rechnet man als fliegender Pilot nicht mit so einem Eingriff und so negiert man die akkustischen Geräsche der Trimmräder und auch visuell kriegt man es nicht mit, weil man nach vorne schaut???

Wie häufig muss man diese Schalter betätigen?
Ist die Nutzung des trim cut off-Schalter Teil des Sim-Trainings?
Ist die Überprüfung trim cut off Schalter Teil der Startcheckliste?

Bezogen auf die CS25.

Da haben sie Recht 25.1309.
Ich war davon ausgegangen, dass dieses Kapitel schon geändert wurde. Nach dem XL Airways Unfall sollte dieser von mir genannte Zusatz eingepflegt werden. Zwischen Airbus und der EASA gab und gibt es hoffentlich nich, es zumindest entsprechend Gespräche und Absprachen, dies vorsorglich so zu machen um nicht von einer entsprechenden dringenden Änderung überrascht zu werden. Das hätte die A350 dann treffen können.

Wie auch immer. In der aktuellen CS25 fehlt dieser Passus noch. Ich versuche mal herauszufinden warum.

@menschmeier

Um ehrlich zu sein, wusste ich gar nicht, dass der ursprüngliche Beitrag von Ihnen kam, ich habe von hinten angefangen zu lesen und habe dann meinen Beitrag verfasst.

Dem CS 25.1309 verpflichtende Redundanzen und Plausibilitätsprüfungen hinzuzufügen entspricht meiner Meinung nach nicht dem Ansatz einer auf Zielvorgaben basierten Anforderungsstruktur, die ich für sehr gut halte.

Redundanzen sind eine generische Lösung, keine Anforderung. Ist die Wahrscheinlichkeit eines Sensordefekts höher als gefordert, wende ich evtl. die Lösung der "Redundanz" an.
In den AMC finden wir ja Redundanzen als akzeptierte Lösung bis hin bspw. zur vertikalen Anordnung redundanter Leitungen im UERF-Fall (AMC 20).

Das Prinnzip der zielvorgebenden Anforderungen lässt mehr Raum für Innovationen und damit Wettbewerb. Ganz interessant an der Stelle ist, dass es gerade Einzug in die Schifffahrt nimmt. "goal based standard" einfach mal googeln.

Gruß, 25.1309

Dem CS 25.1309 verpflichtende Redundanzen und Plausibilitätsprüfungen hinzuzufügen entspricht meiner Meinung nach nicht dem Ansatz einer auf Zielvorgaben basierten Anforderungsstruktur, die ich für sehr gut halte.

Redundanzen sind eine generische Lösung, keine Anforderung. Ist die Wahrscheinlichkeit eines Sensordefekts höher als gefordert, wende ich evtl. die Lösung der "Redundanz" an.
In den AMC finden wir ja Redundanzen als akzeptierte Lösung bis hin bspw. zur vertikalen Anordnung redundanter Leitungen im UERF-Fall (AMC 20).

Ich habe den Entwurf der Änderung damals noch kurz vor meiner Pensionierung gelesen, daher weiß ich den Wortlaut nicht mehr ganz genau.

Es ging aber im Kern darum, eine Ausfallsicherheit in "Catastrophic Items" in der CS25 zu verankern, die letztlich nur noch über Redundanzen und/oder Plausibiliätsprüfungen oder ähnlichem zu erreichen wären. Die entsprechenden Softwareentwicklungsabteilungen in Toulouse haben sehr positves Feedback zu dieser Art der Formulierung gegeben, weil sie das sowieso schon machen und nur ganz kleine Änderungen implementieren müssten. Es ging nicht darum, die Anzahl der Sensoren und deren Positionierung oder ähnliches vorzugeben, um die Dinge, die sie auch zu recht kritisch sehen, nicht zu unterbinden.

Airbus und Honeywell arbeiteten damals auch an einem rechnerischen Vergleichswert dem, ich meine "predictive AoA". Da sollte als Flugzeugkonfiguration, Höhe, Geschwindigkeit, CG und noch einigen anderen Werten, ein vierter AoA Wert errechnet werden (kurz: wo müsste er rechnerisch liegen) um Fehler in den AoA besser/präziserer zu erkennen und Warnungen generieren zu können. Dieser Vergleichswert sollte allerdings nicht zur Berechnung von Steuerbefehlen benutzt werden. Damit wäre der XL Airways Unfall wahrscheinlich nicht passiert, da der Predictive AoA nicht dem gemessenen AoA entsprochen hätte.
Das Problem bie den damaligen Systemen und der Alpha Floor Protection trat immer auf, wenn der gemessene Wert in einem plausibelen Flugbereich lag und zu den anderen nicht zu sehr abwich. bei der XL Airways kam es bekanntlich zu mindestens zwei blockierten AoA, die dummerweise nicht weit genug von einander abwichen um eine Warnung zu generieren und daher den heilen AoA als Fehlerhaft zu scheinen ließen.

Dieser Beitrag wurde am 21.03.2019 07:50 Uhr bearbeitet.

Ich frage mich aber auch, weshalb weiß ein zufällg mitfliegender, passiver Pilot besser Bescheid über das Flugzeug als die aktiv fliegenden Piloten? Insbesondere wenn es diese Möglichkeit des Abschaltens seit Jahrzehnten gibt.
Dazu gibt es Berichte, laut Passagieraussagen kam einer der Piloten aus dem Cockpit und holte aus seinem Handgepäck Unterlagen und ging damit wieder zurück ins Cockpit. Vielleicht waren das die Extrakapazitäten die es brauchte um das Problem zu lösen.
Wenn man die Berichte über die Auswertung der Stimmrekorder der Lion Air als wahr unterstellt, dann waren die Piloten bis zuletzt lost und auf der faschen Fährte mit Speed und Altitude. Der Trimm ging in ihrer Situational Awareness komplett unter.
Das dürfte eines der Themen sein, die es zu lösen gilt a. warum hat das MCAS eingegriffen und b. was war noch das ausreichte um die Piloten so abzulenken, dass sie den Trimm nicht bemerkten? Auch hier unterstellt, dass man weiß was zu tun ist wenn der Trimm sich verselbstständigt.

Na wenn sie sich mal die Liste durchlesen, welche Auswirkungen ein fehlerhafter AoA in der B737 haben kann, aber auch nicht muss, dann wissen sie sofort warum die Piloten auf dem falschen Weg waren.

Aus:  http://www.avioesemusicas.com/wp-content/uploads/2018/10/TBC-19-Uncommanded-Nose-Down-Stab-Trim-Due-to-AOA.pdf

Boeing Proprietary. Copyright © Boeing. May be subject to export restrictions under EAR. See title page for details.B-19 Page 2 of 2D6-27370-MAX-TBCNFFFlight Crew Operations Manual Bulletin No. TBC-19 , Dated November 6, 2018 (continued)

Additionally, pilots are reminded that an erroneous AOA can cause some or all of the following indications and effects:
• Continuous or intermittent stick shaker on the affected side only.
• Minimum speed bar (red and black) on the affected side only.
• Increasing nose down control forces.
• Inability to engage autopilot.
• Automatic disengagement of autopilot.
• IAS DISAGREE alert.
• ALT DISAGREE alert.
• AOA DISAGREE alert (if the AOA indicator option is installed)
• FEEL DIFF PRESS light

@menschmeier:
Mal unabhängig vom MCAS, ist bei AP off eine automatische Trimmung wirksam? Ich spekuliere mal: Wenn nein, dann haben die Piloten der LION bei AP off nicht mit einer selbständigen Trimmung gerechnet – die dann aber das ihnen nicht bekannte MCAS gemacht hat. So möglich?

Mal unabhängig vom MCAS, ist bei AP off eine automatische Trimmung wirksam? Ich spekuliere mal: Wenn nein, dann haben die Piloten der LION bei AP off nicht mit einer selbständigen Trimmung gerechnet – die dann aber das ihnen nicht bekannte MCAS gemacht hat. So möglich?
Es gibt doch zwei Cutout Switche. Der eine (der rechte von beiden) ist für Autopilot, der andere wofür nochmal genau? Gibt es evtl. zwei Stab Trim Motore - einen für A/P Betrieb und einen für manuellen Flug? Das würde bedeuten dass es im manuellen Flug ein automatisches Trimmen des Stabilizers gibt (oder der ist nur zum manuellen Verstellen durch die Piloten). Macht eigentlich Sinn. Macht aber dann auch Sinn, beide Cutout Schalter zu betätigen. Wie ist denn das Verfahren?

Dieser Beitrag wurde am 21.03.2019 18:39 Uhr bearbeitet.

Es gibt doch zwei Cutout Switche. Der eine (der rechte von beiden) ist für Autopilot, der andere wofür nochmal genau? Gibt es evtl. zwei Stab Trim Motore - einen für A/P Betrieb und einen für manuellen Flug? Das würde bedeuten dass es im manuellen Flug ein automatisches Trimmen des Stabilizers gibt (oder der ist nur zum manuellen Verstellen durch die Piloten). Macht eigentlich Sinn. Macht aber dann auch Sinn, beide Cutout Schalter zu betätigen. Wie ist denn das Verfahren?
Es sind zwei Cutout Schalter (hatte ich irgendwo schon so gelesen und auf Cockpitbildern ist es so zu sehen). Beim einen steht Autopilot und das andere kann ich nicht genau entziffern.
Für mich sieht das so aus: mit dem A/P Cutout Switch verbietet man dem Autopiloten den Stabilizer automatisch nachzustellen. Ob der Autopilot in dieser Situation noch in der Lage ist das Flugzeug zu steuern würde ich mal verneinen und daher dürfte man damit im manuellen Flugsteuerungsmodus angekommen sein.
Der zweite Cutout Switch dürfte für den Fall gemacht sein, dass der Flieger im manuellen Flugverfahren selbstständig Stabilizer Trim Bewegungen ausführt die man nicht haben will (z.B. festgebrannter Kontakt am E-Motor des Stabilizers).
Sinnvollerweise wird man in so einer Situation wie es bei der MAX passiert ist wohl besser beide Cutout Switche betätigen.
Die Versorgung für manuelles elektrisches Trimmen über die Kippschalter am Steuerhorn (elektrisch) sollte immer noch funktionieren (dritter Motor oder eine Kupplung). Zu guter letzt kann man immer noch die rotierenden Trimräder manuell drehen. Es gibt die Möglichkeit, Kurbelgriffe auszuklappen damit man effizienter drehen kann.

Einfach mal das Video hier ansehen ...
 https://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=8&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwj4nO2S-ZPhAhXHfFAKHYTEDZAQwqsBMAd6BAgJEAc&url=https%3A%2F%2Fwww.youtube.com%2Fwatch%3Fv%3D3pPRuFHR1co&usg=AOvVaw0jIoBWJzpYvznxSqSaQUvg
Der andere Cutout Schalter heißt übrigens MAIN ELECT und es werden beide Cutout Schalter betätigt. Interessant anzusehen, inclusive erfolgreiche Landung mit manueller (mechanischer) Trimmung.