Eben, ein wirklicher Neustart wurde immer verhindert und nach wenigen iterationen war man wieder da, wo man angefangen hat. In der Zwischenzeit ist der gesamte Markt massiv gewachsen aber die LH tritt mehr oder weniger auf der Stelle und hat für die neuen (Wachstums-) Märkte nach wie vor kein tragfähiges Konzept aufstellen können.

Solange die Belegschaft/Gewerkschaft nicht bereit ist, sich ein Stück weit mit den neuen Gegebenheiten anzufreunden und immer weiter auf der "Besitzstandswahrung" rumreitet, wird das nichts werden. Mitbestimmung und Tarifverträge sind ein hohes Gut, aber letztendlich kann man damit langfristig betrachtet auch an dem Ast sägen auf dem man sitzt. Denjenigen, die nur noch ein paar Jahre bis zur Rente haben, kann es egal sein. Aber die Mehrzahl hat noch viele Jahre vor sich. LH ist ein großer Fisch, aber am Beispiel vieler kleiner Fische kann man sehen, wie es letztendlich laufen kann, wenn die Belegschaft, frei nach dem kleinen Hävelmann ("mehr, mehr") nicht über den Tellerrand hinausschaut. Ich gönn´s ja jedem, aber ein TRI/TRE muss keine € 300.000 p.a. verdienen und ein PU keine € 90.000 p.a. Gleiches gilt auch für den Boden. Jeder soll angemessen verdienen. Aber es muss auch Grenzen geben. Gefällt nicht jedem, ist aber meine Meinung.

BTW, ich glaube nicht, dass der Pate sein Vorgehen als "nicht marktkonform" beschrieben hätte... In der Familie gelten eben eigene Gesetze ;-)


Anscheinend gelten "eigene (Markt-)Gesetze" auch in anderen Bereichen ...

Eben, ein wirklicher Neustart wurde immer verhindert und nach wenigen iterationen war man wieder da, wo man angefangen hat. In der Zwischenzeit ist der gesamte Markt massiv gewachsen aber die LH tritt mehr oder weniger auf der Stelle und hat für die neuen (Wachstums-) Märkte nach wie vor kein tragfähiges Konzept aufstellen können.
Das ist so nicht richtig. Von 2015 bis inkl. 2019 ist der Luftverkehr in Europa (Alle Flüge, intra sowie nach/von) um gut 25% gewachsen, das Angebot der LHG aber um gut 30%. Quelle DLR, IATA, LHG GBs Irgendwas hat funktioniert.

Eben, ein wirklicher Neustart wurde immer verhindert und nach wenigen iterationen war man wieder da, wo man angefangen hat. In der Zwischenzeit ist der gesamte Markt massiv gewachsen aber die LH tritt mehr oder weniger auf der Stelle und hat für die neuen (Wachstums-) Märkte nach wie vor kein tragfähiges Konzept aufstellen können.

Solange die Belegschaft/Gewerkschaft nicht bereit ist, sich ein Stück weit mit den neuen Gegebenheiten anzufreunden und immer weiter auf der "Besitzstandswahrung" rumreitet, wird das nichts werden. Mitbestimmung und Tarifverträge sind ein hohes Gut, aber letztendlich kann man damit langfristig betrachtet auch an dem Ast sägen auf dem man sitzt. Denjenigen, die nur noch ein paar Jahre bis zur Rente haben, kann es egal sein. Aber die Mehrzahl hat noch viele Jahre vor sich. LH ist ein großer Fisch, aber am Beispiel vieler kleiner Fische kann man sehen, wie es letztendlich laufen kann, wenn die Belegschaft, frei nach dem kleinen Hävelmann ("mehr, mehr") nicht über den Tellerrand hinausschaut. Ich gönn´s ja jedem, aber ein TRI/TRE muss keine € 300.000 p.a. verdienen und ein PU keine € 90.000 p.a. Gleiches gilt auch für den Boden. Jeder soll angemessen verdienen. Aber es muss auch Grenzen geben. Gefällt nicht jedem, ist aber meine Meinung.
Dem schließe ich mich uneingeschränkt an und gerade weil Sie es über die Piloten hinaus beschreiben. Es geht ums Grundsätzliche.

Eben, ein wirklicher Neustart wurde immer verhindert und nach wenigen iterationen war man wieder da, wo man angefangen hat. In der Zwischenzeit ist der gesamte Markt massiv gewachsen aber die LH tritt mehr oder weniger auf der Stelle und hat für die neuen (Wachstums-) Märkte nach wie vor kein tragfähiges Konzept aufstellen können.
Das ist so nicht richtig. Von 2015 bis inkl. 2019 ist der Luftverkehr in Europa (Alle Flüge, intra sowie nach/von) um gut 25% gewachsen, das Angebot der LHG aber um gut 30%. Quelle DLR, IATA, LHG GBs Irgendwas hat funktioniert.

Aus der Perspektive sicherlich korrekt. Allerdings wird hier vor allem der Untergang der AB in die Karten gespielt haben. Zweites Zugpferd für die Gruppe war die Swiss, wohingegen die LH Passage in erster Linie durch größere Flugzeuge gewachsen ist, ohne hier ins Detail gehen zu wollen (die Marge der Passage war eher rückläufig). Hier war auch vor der Krise nur ein moderates Wachstum geplant.

Die Gehälter der Lufthansa Piloten werden nicht vom Markt bestimmt, da diese ja nicht Aufgrund massiver Fluktuation hochgehalten wurden.

Können Sie das etwas ausführen? Ich verstehe nicht, was Sie damit meinen.

Die Gehälter der LH Piloten wurden und werden vom Markt bestimmt. ....

Ich finde das der letzte Satz eigentlich die Situation gut beschreibt. Der Markt ist aber für längere Zeit zusammen gebrochen und wird sich nicht sehr schnell erholen - Welt weit. Das ist natürlich schwierig für die Betroffenen, aber die Solidarität unter einander ist immer mit Verzicht verbunden und das geht dann ins persönliche Einkommen.

Wenn die, die jetzt noch das Glück haben fliegen zu dürfen, mit um rd. 15% abgesenkter Vergütung (ja, ich weiß, auch die Stunden wurden reduziert), aber die, die in 100% KA sind von der alten Bezugsgröße, inkl. Mehrflugdienstzeit? ihre Aufstockung bekommen, dann ist der Netto / Netto Vergleich nicht weit aus einander. Wenn erstere dann z.B. im Jan. oder Feb. auch in KA gehen müssen, wird dann die Aufstockung vom jetzigen oder vom "alten" Lohnniveau aus gerechnet? Wäre das dann gerecht?

KA Geld ist eine Lohnersatzleistung, die sich aus dem Nettoentgeld zu Beginn der KA errechnet. Bei unregelmäßigen Einkommen der Schnitt der letzten 3 Monate vor Beginn der KA. Die KA kann, bei entsprechenden Bedingungen, immer wieder verlängert werden, bis zur maximalen Laufzeit. Sie kann auch "unterwegs" in ihrer Höhe den aktuellen Bedingungen angepasst werden, 100% oder eben entsprechend weniger. Für das KAG gilt dann immer der Wert, der zu Beginn der KA definiert wurde. Wird die KA beendet und später erneut beantragt, beginnt die Berechnung von vorn. Das wird gerechnet wie das ALG, welches das KUG ersetzt. Es gibt da ein paar Sonderregelungen über die in diesem Fall zu berechnende Höhe des KUG, fällt aber aktuell bei LH nicht an, da man ja immer noch im Bezug des KUG ist. Wenn man jetzt ein paar Tage arbeitet, oder auch Urlaub nimmt oder krank ist, dann ändert sich nur der Anteil der KA, aber sonst bleibt alles wie es ist. Gehalt/Urlaub oder eben ALG/KUG wird tageweise abgerechnet.

Danke, das weiß ich im groben. Mir geht es aber um die Aufstockungen zusätzlich zum KAG. Werden die auf das alte 2019 er oder das seitJuli geltende Grundgehalt gerechnet? Wenn der jetzige Vertrag am JE ausläuft, wird ja einen neuen Vertrag, der ja z.Zt. verhandelt wird, geben. Und da ist die Frage ob für die, die seit April in KA (100%) sind weiter vom 2019er Niveau ausgegangen wird und wie die behandelt werden die jetzt seit Juli mit der Kürzung durch gearbeitet haben. Kurz: gleiche Basis 2019 oder differenziert?

Wenn die 380 nicht mehrfliegen wird, wie CS heute angedeutet hat, wird es für die älteren CPT ebenso eng wie für die der 747. Bei den der geringen aktiven Zahl an Flugzeugen füe die nächsten 1-2 Jahre ist doch ein neues rating viel zu teuer und lässt den pool in den jeweiligen Betrieben nur unnötig weiter anschwellen.

Keine guten Aussichten zu Weihnachten und für das neue Jahr.

Eben, ein wirklicher Neustart wurde immer verhindert und nach wenigen iterationen war man wieder da, wo man angefangen hat. In der Zwischenzeit ist der gesamte Markt massiv gewachsen aber die LH tritt mehr oder weniger auf der Stelle und hat für die neuen (Wachstums-) Märkte nach wie vor kein tragfähiges Konzept aufstellen können.
Das ist so nicht richtig. Von 2015 bis inkl. 2019 ist der Luftverkehr in Europa (Alle Flüge, intra sowie nach/von) um gut 25% gewachsen, das Angebot der LHG aber um gut 30%. Quelle DLR, IATA, LHG GBs Irgendwas hat funktioniert.

Aus der Perspektive sicherlich korrekt. Allerdings wird hier vor allem der Untergang der AB in die Karten gespielt haben.
Das würde ja nur die letzen 2 Jahre betreffen und davon auch nur einen kleinen Teil. Da müsste man mal die einzelen Jahre nebeneinander legen. Aber das Volumen wäre viel zu klein.
Zweites Zugpferd für die Gruppe war die Swiss, wohingegen die LH Passage in erster Linie durch größere Flugzeuge gewachsen ist, ohne hier ins Detail gehen zu wollen (die Marge der Passage war eher rückläufig).
Doch die Details sind hier wichtig. Swiss ist auch gewachsen durch größere Flugzeuge wie B777 und A220. Die Swiss ist vom Volume auch nur 1/4 der Gruppe, der Einfluß daher reduziert. Aber wenn Sie von Wachstum sprechen, dann ist die EW Gruppe der prozentuale Gewinner, 20% in den letzten 2 Jahren und das auch in Märkten, die LH nicht im Programm hatte. Auf der Stelle treten? Das war ja auch das Konzept, schnell wachsen um Marktanteile zu besetzen und danach optimieren und konsolidieren. Da ist man doch jetzt (alles Ende 2019).
Andersherum gefragt, welche Airline mit vergleichbarer Struktur hat den die Wachstumsmärkte (besser) besetzt? Die LCCs sind sicherlich die Rosinenpicker, aber das wurde ja schon oben angesprchen. Mit unserer, auch vertragsbedingten, Schwerfälligkeit können wir da nicht mithalten. Wollen will man ja, da aber keiner mitzieht versucht man das durch andere Ableger zu umgehen. Da schließt sich der Kreis.


Dieser Beitrag wurde am 18.12.2020 23:26 Uhr bearbeitet.

Das Senioritätsprinzip ist Ihnen aber schon ein Begriff?

Senioritätsprinzip? Ist das ein anderer Audruck für ein Kastensystem? So wie in Indien? Vielleicht liegt genau hier das Problem. Aber auch in Indien haben bestimmte Kasten überhaupt kein Interesse an einer Öffnung.

Als Copilot ist man auf dem internationalen Stellenmarkt nichts wert.

Ist das wirklich so? Musste ich nicht jahrelang hier lesen, wie super es denen ging, die an den Golf wechselten? Ja, so funktioniert der Arbeitsmarkt: Die Guten wechseln dorthin, wo sie bessere Konditionen erhalten, der Rest bleibt zurück.
Nur hier ist es irgendwie anders. Halt so wie in Indien.

Das Senioritätsprinzip ist Ihnen aber schon ein Begriff?

Senioritätsprinzip? Ist das ein anderer Audruck für ein Kastensystem? So wie in Indien? Vielleicht liegt genau hier das Problem. Aber auch in Indien haben bestimmte Kasten überhaupt kein Interesse an einer Öffnung.

Die "Öffnung" der "Kaste" hat EW/SX 300.000 Euro+ für TRI/TREs auf dem A330 gekostet.
Und auch wenn A350/A380/B747 Crew jetzt gerade nicht die gesuchtesten sind, so hätte eine Abkehr vom Senioritätsprinzip bedeutet, dass genau diejenigen, die in den letzten Jahren am profitabelsten Teil der Airline deutlich höhere Preise abgerufen hätten. Das Endgehalt war und wird wieder deutlich unter den marktüblichen Preisen liegen. Das ist dann wieder zum Vorteil der Legacycarrier, den man gerne in Krisenzeiten vergisst.

Als Copilot ist man auf dem internationalen Stellenmarkt nichts wert.

Ist das wirklich so? Musste ich nicht jahrelang hier lesen, wie super es denen ging, die an den Golf wechselten? Ja, so funktioniert der Arbeitsmarkt: Die Guten wechseln dorthin, wo sie bessere Konditionen erhalten, der Rest bleibt zurück.
Nur hier ist es irgendwie anders. Halt so wie in Indien.

Ja, genau wie Sie immer zu recht kritisieren, so gilt das Rosinenpicken eben auch in die andere Richtung!
Und ja, hier(!) ist es ganz sicher anders, aber auch ganz sicher nicht wie in Indien...
Denn zum Piloten geboren ist hier niemand, egal aus welcher "Kaste" man entsprossen ist.... Jede/-r hat die Chance es auszuprobieren... Und wer es geschafft hat, nimmt unabhängig von Herkunft und Geburt am "Senioritätsprinzip" teil.

Das Senioritätsprinzip ist Ihnen aber schon ein Begriff?

Senioritätsprinzip? Ist das ein anderer Audruck für ein Kastensystem? So wie in Indien? Vielleicht liegt genau hier das Problem. Aber auch in Indien haben bestimmte Kasten überhaupt kein Interesse an einer Öffnung.

Die "Öffnung" der "Kaste" hat EW/SX 300.000 Euro+ für TRI/TREs auf dem A330 gekostet.
Und auch wenn A350/A380/B747 Crew jetzt gerade nicht die gesuchtesten sind, so hätte eine Abkehr vom Senioritätsprinzip bedeutet, dass genau diejenigen, die in den letzten Jahren am profitabelsten Teil der Airline deutlich höhere Preise abgerufen hätten. Das Endgehalt war und wird wieder deutlich unter den marktüblichen Preisen liegen. Das ist dann wieder zum Vorteil der Legacycarrier, den man gerne in Krisenzeiten vergisst.

Als Copilot ist man auf dem internationalen Stellenmarkt nichts wert.

Ist das wirklich so? Musste ich nicht jahrelang hier lesen, wie super es denen ging, die an den Golf wechselten? Ja, so funktioniert der Arbeitsmarkt: Die Guten wechseln dorthin, wo sie bessere Konditionen erhalten, der Rest bleibt zurück.
Nur hier ist es irgendwie anders. Halt so wie in Indien.

Ja, genau wie Sie immer zu recht kritisieren, so gilt das Rosinenpicken eben auch in die andere Richtung!
Und ja, hier(!) ist es ganz sicher anders, aber auch ganz sicher nicht wie in Indien...
Denn zum Piloten geboren ist hier niemand, egal aus welcher "Kaste" man entsprossen ist.... Jede/-r hat die Chance es auszuprobieren... Und wer es geschafft hat, nimmt unabhängig von Herkunft und Geburt am "Senioritätsprinzip" teil.

Ach so ... deswegen mussten sich die Air Berlin Piloten beim Wechsel zur EW wieder ganz hinten anstellen! Weil ja immer und überall das Senioritätsprizip gilt.

Das Senioritätsprinzip ist Ihnen aber schon ein Begriff?

Senioritätsprinzip? Ist das ein anderer Audruck für ein Kastensystem? So wie in Indien? Vielleicht liegt genau hier das Problem. Aber auch in Indien haben bestimmte Kasten überhaupt kein Interesse an einer Öffnung.

Wie soll es denn Ihrer Meinung nach funktionieren?

Das Senioritätsprinzip ist Ihnen aber schon ein Begriff?

Senioritätsprinzip? Ist das ein anderer Audruck für ein Kastensystem? So wie in Indien? Vielleicht liegt genau hier das Problem. Aber auch in Indien haben bestimmte Kasten überhaupt kein Interesse an einer Öffnung.

Wie soll es denn Ihrer Meinung nach funktionieren?

Naja, nach den Gesetzen des Arbeitsmarktes. Wenn einem die Konditionen bei seinem Arbeitgeber nicht gefallen, bittet man um eine Verbesserung dieser Konditionen oder sucht sich einen Arbeitgeber, wo dies der Fall ist. Wenn die Qualität der Arbeitsleistung hoch ist, werden sich die Arbeitgeber um solche Leute reißen bzw. der Wunsch nach Verbesserung der Konditionen wird erfüllt.
Ist das nicht bei allen Arbeitnehmern so?
In einem in sich abgeschlossenen System geht das natürlich nicht.

Aber eigentlich geht es mir nicht darum. Ich will nur nicht, dass hier von "Markt" und "Marktpreisen" die Rede ist. Markt findet hier nicht statt.
Höchstens im Sinne von Vito Corleone ;)

Dieser Beitrag wurde am 19.12.2020 13:37 Uhr bearbeitet.

Das Senioritätsprinzip ist Ihnen aber schon ein Begriff?

Senioritätsprinzip? Ist das ein anderer Audruck für ein Kastensystem? So wie in Indien? Vielleicht liegt genau hier das Problem. Aber auch in Indien haben bestimmte Kasten überhaupt kein Interesse an einer Öffnung.

Wie soll es denn Ihrer Meinung nach funktionieren?

Naja, nach den Gesetzen des Arbeitsmarktes. Wenn einem die Konditionen bei seinem Arbeitgeber nicht gefallen, bittet man um eine Verbesserung dieser Konditionen oder sucht sich einen Arbeitgeber, wo dies der Fall ist. Wenn die Qualität der Arbeitsleistung hoch ist, werden sich die Arbeitgeber um solche Leute reißen bzw. der Wunsch nach Verbesserung der Konditionen wird erfüllt.
Ist das nicht bei allen Arbeitnehmern so?
In einem in sich abgeschlossenen System geht das natürlich nicht.

Aber eigentlich geht es mir nicht darum. Ich will nur nicht, dass hier von "Markt" und "Marktpreisen" die Rede ist. Markt findet hier nicht statt.
Höchstens im Sinne von Vito Corleone ;)

Was hat das mit dem Senioritätsprinzip zu tun? Und wie wollen Sie dann entscheiden, wer Kapitän wird und wer nicht? Danach, wer am wenigsten Sprit tankt? Der mit den wenigsten Krankheitstagen? Darum geht es doch beim Senioritätsprinzip. Natürlich bedeutet das eine gewisse Hürde für Piloten, den Arbeitgeber zu wechseln, aber das ist doch gerade ein Vorteil für den AG, da er nicht fürchten muss, dass ihm diese Leute direkt weglaufen. Dieses Risiko hat LH gerade bei der Führungsmannschaft, die der Firma weglaufen, weil keine Boni mehr ausgeschüttet werden dürfen.

Dieser Beitrag wurde am 19.12.2020 16:14 Uhr bearbeitet.

Was hat das mit dem Senioritätsprinzip zu tun? Und wie wollen Sie dann entscheiden, wer Kapitän wird und wer nicht? Danach, wer am wenigsten Sprit tankt? Der mit den wenigsten Krankheitstagen? Darum geht es doch beim Senioritätsprinzip. Natürlich bedeutet das eine gewisse Hürde für Piloten, den Arbeitgeber zu wechseln, aber das ist doch gerade ein Vorteil für den AG, da er nicht fürchten muss, dass ihm diese Leute direkt weglaufen. Dieses Risiko hat LH gerade bei der Führungsmannschaft, die der Firma weglaufen, weil keine Boni mehr ausgeschüttet werden dürfen.

Ja, aber genau das versteht man unter Markt. Und daher wiederhole ich meine Behauptung ...

Marktmechanismen haben mit dem Verdienst der Piloten bei LH nun wirklich nichts zu tun.

Stellen Sie sich einmal vor, ein junger Top-Pilot aus USA, der eine überragende fliegerische Leistung gebracht hat - nennen wir ihn z.B. T. Sullenberger - würde gerne für Lufthansa fliegen, weil er vielleicht eine deutsche Frau kennengelernt hat und nach Deutschland ziehen will. Jetzt müsste er sich "hinten anstellen", was T. Sullenberger aber nicht machen würde. LH würde so unfassbar viel fliegerische Kompetenz verloren gehen.
Kennen Sie eine Branche, wo so mit High-Potentials umgegangen wird?

Stellen Sie sich vor, Steve Jobs hätte Jonathan Ive nicht einstellen können, weil andere Designer in der Seniorität vor ihm waren. Das iphone wäre nicht erfunden worden und Apple in die pleite gerutscht. Das ist doch undenkbar - in der freien Wirtschaft.



Dieser Beitrag wurde am 19.12.2020 17:42 Uhr bearbeitet.