Abgesehen von den Passagierzahlen: Hat schon jemand eine Idee, wie viele Paxe bei United in den A321XLR rein sollen. Die hier immer wieder genannte 767-300 fliegt nach München und auch nach Berlin mit einem sehr hohen Premium-Anteil und insgesamt nur 167 Sitzen. ( https://seatguru.com/airlines/United_Airlines/United_Airlines_UA_Boeing_767-300ER_E.php)

Meine Vermutung wäre bei einem A321XLR, der ebenfalls Polaris und Premium Economy bekommen soll, dass wir dann von knapp über 100 Sitzen reden. Das bekommt man als Feeder nach Newark von Hamburg wohl eher voll. Zum Vergleich American Arlines bestückt seine A321 vor Transcontinental Routen mit 102 Sitzen ( https://seatguru.com/airlines/American_Airlines/American_Airlines_Airbus_A321_new.php)

Dass die A321XLR sich für HAM oder BER nach NYC eignet hat ja auch niemand in Zweifel gezogen. Nur für Lufthansa eben nicht.

Das sind die Zahlen des Statistischen Bundesamtes für die jeden einzelnen deutschen Flughafen - unabhängig wer wen über welchen Ort befördert.
Hier der Link, da können Sie sich vertiefen.
 https://www.statistischebibliothek.de/mir/receive/DESerie_mods_00000095

Danke auch für diesen Link.


Aber die Situation ist ja nicht neu, die gab es auch schon vor der Pandemie. WAs neu ist ist der Berliner Flughafen und die XLR.

Und diese beiden Fakten könnten, wenn wir denn die Pandemie hinter uns haben, schon die eine oder andere Fluggesellschaft bewegen, Langstrecken nach BER aufzulegen.
(SCOOT fliegt ja schon wieder, UA ab März). Ich denke diese Überlegung/Planspiele gab es schon 2020, allerdings hat sicher der Zustand/die Bedingungen in TXL und SXF abgeschreckt.

Und wie schon gesagt: Ja, die Lage kann ungemütlich werden und Geld kosten, es gibt nur für Lufthansa keine Möglichkeit, das zu verhindern. Bis auf die Sache mit den "befreundeten Airlines".


Wenn es allerdings innerhalb der StarAlliance bliebe, wäre es eine Chance für EW... .

Nur weil etwas in der Star Alliance bleibt ist das ja noch kein Vorteil für die Lufthansa. Turkish ist auch in der Star Alliance und welchen Vorteil hat das für LH?

Naja, Turkish zähle ich eher zu den europäischen Airlines. Ich meinte eher THAI, EVA, AVANCIA oder AirCanada (Rouge - gab es ja auch schonmal Toronto - TXL). Diese könnten dann für EW zusätzliche PAXe bringen.

Wird interessant werden.

Das ist wohl wahr.

Warten wir es ab.

Abgesehen von den Passagierzahlen: Hat schon jemand eine Idee, wie viele Paxe bei United in den A321XLR rein sollen. Die hier immer wieder genannte 767-300 fliegt nach München und auch nach Berlin mit einem sehr hohen Premium-Anteil und insgesamt nur 167 Sitzen. ( https://seatguru.com/airlines/United_Airlines/United_Airlines_UA_Boeing_767-300ER_E.php)

Meine Vermutung wäre bei einem A321XLR, der ebenfalls Polaris und Premium Economy bekommen soll, dass wir dann von knapp über 100 Sitzen reden. Das bekommt man als Feeder nach Newark von Hamburg wohl eher voll. Zum Vergleich American Arlines bestückt seine A321 vor Transcontinental Routen mit 102 Sitzen ( https://seatguru.com/airlines/American_Airlines/American_Airlines_Airbus_A321_new.php)

Geh mal stark von einer Konfiguration aus die bei ca 16-18 Sitzen in der Polaris Business liegt (1-1 Bestuhlung wahrscheinlich) und hinten ca 140-130 Sitze in der Economy, je nachdem wie hoch der Anteil in der Economy Plus ist, auf jeden Fall werden es ca 150-160 Sitzplätze sein insgesamt. Gut möglich dass es noch eine Subfleet geben könnte mit einer Business die 24+ Sitzplätze hat und damit insgesamt nur 110-120 Sitzplätze.

United fliegt nach Berlin die Standard 767 mit 30 Sitzplätzen in der Business. 46 Sitzplätze wären da "etwas" zu viel des guten.
Hamburg wird Ken Problem darstellen mit der XLR, auch nicht mit 160 Sitzplätzen.

Ich würde zu der Diskussion "Sollte Lufthansa ein oder zwei XLR nach Hamburg stellen um nach NYC (und andere Ziele?) zu fliegen?" auch gerne noch meinen Senf dazu geben.
Ja, Lufthansa ist in er Vergangenheit viel Interkontinental geflogen ab Hamburg, in den 50er Jahren noch gab es Flüge in alle Welt, als man sich auf Frankfurt konzentrierte als Drehkreuz blieben immerhin noch Flüge in die USA, ab Anfang der 60er Jahre kamen auch Flüge nach Japan hinzu, die sich jahrzehntelang hielten. Die letzten Flüge nach Tokyo hoben im Herbst 1989 ab, die letzten Flüge nach New York Ende 1992, danach war Schluss. Das war aber auch noch eine andere Zeit. Kaum Code Shares, keine Joint Ventures, keine Allianzen.

2006, als sowohl Continental als auch Emirates zwischen Hamburg und New York unterwegs waren wollte Lufthansa ebenfalls wieder auf der Strecke fliegen. Mehrfach wurde geprüft bzw durchgerechnet ob es wirtschaftlich wäre eine 737 BBJ in all Business Class Bestuhlung, wie damals auch ab DUS, zwischen HAM und NYC pendeln zu lassen. Immer wieder war das Ergebnis knapp negativ weil man sich, trotz des Verlustes von Fluggästen an Continental und Emirates, weitere Fluggäste selbst klauen würde in FRA und MUC. Und damals hatte Lufthansa sogar noch eine stattliche Zahl Flüge ab Hamburg innerhalb von Europa und Deutschland die als Feed hätten fungieren können ....

Heute sieht die Situation wieder anders aus, es gibt keine LH-Flüge mehr ab Hamburg jenseits FRA und MUC und was Eurowings da anbietet eignet sich nur bedingt als Feed. Aber: es gibt das Nordatlantik Joint Venture zwischen Lufthansa und United ... Eigentlich die Achillesferse von Hamburg und ähnlichen Flughäfen.
Wenn aber Lufthansa das Gefühl hat zwischen Hamburg und New York tätig werden zu müssen braucht Lufthansa selbst gar keine Mühen und Kosten in Kauf nehmen um dies mit eigenem Fluggerät zu machen: man lässt United auf der Strecke EWR-HAM oder IAD-HAM fliegen und durch das Profit Sharing dank des Joint Ventures fliegt man quasi selbst Hamburg - New York. Genau so wäre das möglich mit Singapore Airlines auf der Strecke SIN-HAM. Genauso fliegt Lufthansa auch zwischen NYC und Berlin: mit UA-Fluggerät. Und ebenfalls auf diese Art und Weise wird Lufthansa auch wieder nonstop NYC-HAM anbieten, und zwar mit einer XLR wo United drauf steht. Dann aber eventuell in Konkurrenz zu American Airlines, denn die bekommen ihre XLR deutlich früher und haben auch ambitionierte Pläne ... Denn eines ist klar: Potenzial gibt es zu genüge zwischen Hamburg und den USA.

Ist nun etwas länger geworden, Respekt an alle die bis hier gelesen haben.

Ich würde zu der Diskussion "Sollte Lufthansa ein oder zwei XLR nach Hamburg stellen um nach NYC (und andere Ziele?) zu fliegen?" auch gerne noch meinen Senf dazu geben.
Ja, Lufthansa ist in er Vergangenheit viel Interkontinental geflogen ab Hamburg, in den 50er Jahren noch gab es Flüge in alle Welt, als man sich auf Frankfurt konzentrierte als Drehkreuz blieben immerhin noch Flüge in die USA, ab Anfang der 60er Jahre kamen auch Flüge nach Japan hinzu, die sich jahrzehntelang hielten. Die letzten Flüge nach Tokyo hoben im Herbst 1989 ab, die letzten Flüge nach New York Ende 1992, danach war Schluss. Das war aber auch noch eine andere Zeit. Kaum Code Shares, keine Joint Ventures, keine Allianzen.

2006, als sowohl Continental als auch Emirates zwischen Hamburg und New York unterwegs waren wollte Lufthansa ebenfalls wieder auf der Strecke fliegen. Mehrfach wurde geprüft bzw durchgerechnet ob es wirtschaftlich wäre eine 737 BBJ in all Business Class Bestuhlung, wie damals auch ab DUS, zwischen HAM und NYC pendeln zu lassen. Immer wieder war das Ergebnis knapp negativ weil man sich, trotz des Verlustes von Fluggästen an Continental und Emirates, weitere Fluggäste selbst klauen würde in FRA und MUC. Und damals hatte Lufthansa sogar noch eine stattliche Zahl Flüge ab Hamburg innerhalb von Europa und Deutschland die als Feed hätten fungieren können ....

Siehe dazu meine Anmerkung unter dem nächsten Abschnitt.

Heute sieht die Situation wieder anders aus, es gibt keine LH-Flüge mehr ab Hamburg jenseits FRA und MUC und was Eurowings da anbietet eignet sich nur bedingt als Feed. Aber: es gibt das Nordatlantik Joint Venture zwischen Lufthansa und United ... Eigentlich die Achillesferse von Hamburg und ähnlichen Flughäfen.
Wenn aber Lufthansa das Gefühl hat zwischen Hamburg und New York tätig werden zu müssen braucht Lufthansa selbst gar keine Mühen und Kosten in Kauf nehmen um dies mit eigenem Fluggerät zu machen: man lässt United auf der Strecke EWR-HAM oder IAD-HAM fliegen und durch das Profit Sharing dank des Joint Ventures fliegt man quasi selbst Hamburg - New York. Genau so wäre das möglich mit Singapore Airlines auf der Strecke SIN-HAM. Genauso fliegt Lufthansa auch zwischen NYC und Berlin: mit UA-Fluggerät. Und ebenfalls auf diese Art und Weise wird Lufthansa auch wieder nonstop NYC-HAM anbieten, und zwar mit einer XLR wo United drauf steht. Dann aber eventuell in Konkurrenz zu American Airlines, denn die bekommen ihre XLR deutlich früher und haben auch ambitionierte Pläne ... Denn eines ist klar: Potenzial gibt es zu genüge zwischen Hamburg und den USA.

Das widerspricht sich aber mit dem was Sie oben (insbesondere zu den LH Berechnungen ex HAM) geschrieben haben. Die LH Hubs gibt es immer noch (FRA, MUC, ZRH, VIE, maybe demnächst + Rom oder Mailand, angeflogen von LH, LX und OS himself) und der Geschäftsreiseverkehr (in C) wird niemals quantitativ wieder so werden, wie vor Covid.
Und dann gibt es eben noch die Konkurrenz von AA zu UA (und EK spielt m.W. auch wieder mit diesem Gedanken via HAM noch NY).
Zusätzlich "graben noch": KLM/AF, BA usw.usf. (ist dann indentisch zu dem Verkehr via den LH AG Hubs).
Da sehe ich nicht mehr viel Potential für einen LH Direktflug... .

Ist nun etwas länger geworden, Respekt an alle die bis hier gelesen haben.

@Jordi2.: was widerspricht sich? Natürlich gibt es die Hubs noch, aber dass sie zu großen Teilen von Flughäfen wie Hamburg leben steht außer Frage. Mittelfristig wird es nur Lufthansa zwei Möglichkeiten geben: entweder man nimmt (wie schon mit Emirates Richtung Osten) in Kauf dass Fluggäste zur Konkurrenz weglaufen und unternimmt nichts dagegen, oder man schaltet sich selbst ein.
Denn eines ist recht wahrscheinlich: American Airlines oder JetBlue werden früher oder später nach Hamburg fliegen. Und da kann Lufthansa noch so günstig Flüge über Frankfurt anbieten, ein signifikanter Teil Fluggäste wird weglaufen. Da wird man nur gegenhalten können mit direkter Konkurrenz, die es dann in Form von United Airlines geben wird, im Joint Venture.
Hamburg hat genug Aufkommen für alle, keine Angst, und der Geschäftsreiseverkehr wird auch wiederkommen. Auch wenn es nicht ganz bis 2019 Niveau ist wird es mehr als ausreichen, ich möchte mal erwähnen dass im Jahre 2004, als Continental Airlines entschieden hat nach Hamburg zu fliegen, der Gesamtverkehr HAM - USA weniger als halb so hoch war wie vor Corona, und es hat auch geklappt.

@Jordi2.: was widerspricht sich?

Hamburg hat genug Aufkommen für alle, keine Angst, und der Geschäftsreiseverkehr wird auch wiederkommen.

Genau das bezweifle ich.
Und das meinte ich auch mit dem "widerspricht sich".
Ihr Verweis auf die LH Studie:

"Mehrfach wurde geprüft bzw durchgerechnet ob es wirtschaftlich wäre eine 737 BBJ in all Business Class Bestuhlung, wie damals auch ab DUS, zwischen HAM und NYC pendeln zu lassen. Immer wieder war das Ergebnis knapp negativ weil man sich, trotz des Verlustes von Fluggästen an Continental und Emirates, weitere Fluggäste selbst klauen würde in FRA und MUC."

und Ihre Aussage "genug für alle".