Flüssigkeiten ablassen und dann einfach noch paar hundert Meter weiter direkt ins Meer schieben. Gibt bestimmt ein schönes künstliches Korallenriff und stellt die sicherste und nachhaltigste Verwendung dieses Flugzeugtyps dar.

Also soll man Ihrer Meinung nach alle Flugzeugtypen grounden, bei denen einen Reifen platzt? Dann hätten Umweltaktivisten ihre Freude, denn dann gäb es keinen Flugverkehr mehr.

Meinen Beitrag nochmal genauer lesen @ FRAHAM ;-)

Flüssigkeiten ablassen und dann einfach noch paar hundert Meter weiter direkt ins Meer schieben. Gibt bestimmt ein schönes künstliches Korallenriff und stellt die sicherste und nachhaltigste Verwendung dieses Flugzeugtyps dar.

Pure Polemik. Die 737 Max ist und bleibt ein sicheres Flugzeug, da ändern auch ein paar geplatzte Reifen nichts dran.

Pure Polemik. Die 737 Max ist und bleibt ein sicheres Flugzeug, da ändern auch ein paar geplatzte Reifen nichts dran.

Auch das ist nur Polemik: die 737 Max ist und bleibt ein unberechenbares Flugzeug, das auf einem veralteten Entwurf basiert und nur fliegen darf, weil die FAA Ausnahmenregelungen auf politischen Druck hin zugestimmt hat. Da ändert auch ein geplatzter Reifen nichts.

Pure Polemik. Die 737 Max ist und bleibt ein sicheres Flugzeug, da ändern auch ein paar geplatzte Reifen nichts dran.

Auch das ist nur Polemik: die 737 Max ist und bleibt ein unberechenbares Flugzeug, das auf einem veralteten Entwurf basiert und nur fliegen darf, weil die FAA Ausnahmenregelungen auf politischen Druck hin zugestimmt hat. Da ändert auch ein geplatzter Reifen nichts.

Die genannte Ausnahmeregelung bezog sich allerdings auf das allgemeine Layout des Cockpits (wie es übrigens schon seit 60 Jahren problemlos geflogen wird), und nicht auf die ursprünglichen Probleme der Max hinsichtlich MCAS und co.

Keine Frage, Boeing hat bei der Entwicklung geschlafen und falsche Prioritäten gesetzt. Aber die Fehler wurden nach den zwei tragischen Abstürzen ausgebügelt, die Piloten nachgeschult und das Flugzeug von den weltweiten Luftfahrtbehörden unabhängig voneinander geprüft und wieder zugelassen. Die 737 Max ist inzwischen nicht mehr oder weniger gefährlich als ein A320. Das ist keine Polemik sondern beruht schlichtweg auf Fakten.

Gerne empfehle ich dazu das Video von Chris Brady, einem erfahrenen B737 CPT und TRE. Dort wird das MCAS System ausführlich erklärt und es wird erläutert, weshalb es heute mit den Neuerungen kein Risiko mehr darstellt.

 https://www.youtube.com/watch?v=bljlduBx1TE&t=3s

@Boeing738:

Naja, 2 AoA statt einem sind auch nicht gerade der Weisheit letzter Schluss. Welcher ist falsch, wenn einer falsche Daten meldet?

Das MCAS wird dann nach einmaligem Eingriff für den Rest des Fluges deaktiviert, toll. Mit schlecht, ohne auch.

Die Unzulänglichkeiten mit dem aufgrund Platzproblemen nochmals verkleinerten Handrad zur Trimmung sind weiterhin vorhanden.

Cutout Switch Design Änderungen gegenüber der NG, die, egal welcher Switch nur noch Elektrische Trimmung + MCAS an oder aus zulassen, auch nicht gerade eine Glanzleistung.

Der (virtuelle) 3. AoA ist immer noch in weiter Ferne, da er erst mit der Zulassung der MAX10 eingeführt und dann nachgerüstet werden soll. Unklar ist, wie dies mit den bereits durch die Auswertung des 2. AoA Sensors ausgelasteten Flugrechnern ohne Verletzung des Großvaterprinzips (schnellere Rechner is nich) passieren soll.

Die Mühle ist nach wie vor aufgrund der Positionsänderung der Triebwerke aerodynamisch instabil. Aber nur so passten die LEAP Triebwerke überhaupt unter das Flugzeug mit seinem Stummelfahrwerk. Die PW Getriebefans gehen aus dem Grund erst gar nicht drunter.

Bei der 8200 gab es Probleme mit der Rumpfstabilität aufgrund der Position, an denen die Löcher für die zusätzlich erforderlichen Notausstiege "rausgefräst" wurden


Dass man nach einer Runde Golfspielen auf dem Vorhof von Washington das eigentlich gesetzlich verpflichtende Warnsystem mit einer Ausnahmeregelung, der Ausnahmeregelung, der Ausnahmeregelung vom Tisch geschafft hat, geschenkt. Lobbyarbeit FTW.

Keine Frage, Boeing hat bei der Entwicklung geschlafen und falsche Prioritäten gesetzt. Aber die Fehler wurden nach den zwei tragischen Abstürzen ausgebügelt, die Piloten nachgeschult und das Flugzeug von den weltweiten Luftfahrtbehörden unabhängig voneinander geprüft und wieder zugelassen.

Das ist erschreckend verharmlosend formuliert. Die "falschen Prioritäten" waren reiner Pfusch am Bau und Betrug noch dazu und haben 346 Menschenleben eingefordert.

Bei der EASA hat die Kiste nach wie vor nur eine vorläufige Zulassung unter der Bedingung, dass der 3. virtuelle AoA später auf die MAX8 und 9 ausgerollt wird, sobald die MAX10 zugelassen ist. Wann das sein wird, steht noch in den Sternen.

Die MAX7 ist ebenfalls noch nicht zugelassen.

Aber ja, alles toll, sagt die Boeing Lobby :-)

Pure Polemik. Die 737 Max ist und bleibt ein sicheres Flugzeug, da ändern auch ein paar geplatzte Reifen nichts dran.

Auch das ist nur Polemik: die 737 Max ist und bleibt ein unberechenbares Flugzeug, das auf einem veralteten Entwurf basiert und nur fliegen darf, weil die FAA Ausnahmenregelungen auf politischen Druck hin zugestimmt hat. Da ändert auch ein geplatzter Reifen nichts.

Die genannte Ausnahmeregelung bezog sich allerdings auf das allgemeine Layout des Cockpits (wie es übrigens schon seit 60 Jahren problemlos geflogen wird), und nicht auf die ursprünglichen Probleme der Max hinsichtlich MCAS und co.

Keine Frage, Boeing hat bei der Entwicklung geschlafen und falsche Prioritäten gesetzt. Aber die Fehler wurden nach den zwei tragischen Abstürzen ausgebügelt, die Piloten nachgeschult und das Flugzeug von den weltweiten Luftfahrtbehörden unabhängig voneinander geprüft und wieder zugelassen. Die 737 Max ist inzwischen nicht mehr oder weniger gefährlich als ein A320. Das ist keine Polemik sondern beruht schlichtweg auf Fakten.

Gerne empfehle ich dazu das Video von Chris Brady, einem erfahrenen B737 CPT und TRE. Dort wird das MCAS System ausführlich erklärt und es wird erläutert, weshalb es heute mit den Neuerungen kein Risiko mehr darstellt.

 https://www.youtube.com/watch?v=bljlduBx1TE&t=3s

Das Brady so argumentiert, wundert ja kaum jemanden!
Ich kenne aus meiner aktiven Zeit niemanden, der seinen Flugzeugtyp schlecht macht, im Gegenteil!
Tatsache ist, dass die MAX nach heutigen Zulassungsvorschriften nicht zugelassen wird, die Gründe dafür wurden ja hinlänglich genannt!

Diese Geschichte mit den geplatzten Reifen kann mit jedem Flugzeug passieren, das würde ich nicht auf die MAX beschränken.
Was mich aber nachdenklich macht sind die Fotos von dem rechten Fahrwerk, ob da wohl das antiskid versagt hat!?
Da bin ich wirklich mal auf den Bericht gespannt!

Der (virtuelle) 3. AoA ist immer noch in weiter Ferne, da er erst mit der Zulassung der MAX10 eingeführt und dann nachgerüstet werden soll. Unklar ist, wie dies mit den bereits durch die Auswertung des 2. AoA Sensors ausgelasteten Flugrechnern ohne Verletzung des Großvaterprinzips (schnellere Rechner is nich) passieren soll.

Mal eine Frage am Rande dieser DIskussion:
An der 737 wurde ja über die Jahre doch viel ggü der -100 verändert.
Alleine bei der MAX: Veränderte Aerodynamik + MCAS bewerte ich als deutlich schwereren Eingriff in eine bestehende Zulassung als einen schnelleren Bord-Rechner (der vermutlich auch 1967 genau so auch noch nicht an Bord war (?) ).

Warum sind Eingriffe wie die Umrüstung auf LEAP+Aerodynamik+MCAS im Rahmen des Grandfathering erlaubt, ein schnellerer Rechner aber nicht?

Dieser Beitrag wurde am 29.03.2023 15:35 Uhr bearbeitet.

Ich möchte nicht in der Haut der Boeing-MA stecken, die beim MCAS-Projekt mitgemacht hatten.
Sie hätten die Abstürze vermeiden können bzw. müssen.
Die aktuellen Änderungen.....
Die 737 muss wie ein rohes Ei behandelt werden.

Pure Polemik. Die 737 Max ist und bleibt ein sicheres Flugzeug, da ändern auch ein paar geplatzte Reifen nichts dran.

Auch das ist nur Polemik: die 737 Max ist und bleibt ein unberechenbares Flugzeug, das auf einem veralteten Entwurf basiert und nur fliegen darf, weil die FAA Ausnahmenregelungen auf politischen Druck hin zugestimmt hat. Da ändert auch ein geplatzter Reifen nichts.

Die genannte Ausnahmeregelung bezog sich allerdings auf das allgemeine Layout des Cockpits (wie es übrigens schon seit 60 Jahren problemlos geflogen wird), und nicht auf die ursprünglichen Probleme der Max hinsichtlich MCAS und co.

Keine Frage, Boeing hat bei der Entwicklung geschlafen und falsche Prioritäten gesetzt. Aber die Fehler wurden nach den zwei tragischen Abstürzen ausgebügelt, die Piloten nachgeschult und das Flugzeug von den weltweiten Luftfahrtbehörden unabhängig voneinander geprüft und wieder zugelassen. Die 737 Max ist inzwischen nicht mehr oder weniger gefährlich als ein A320. Das ist keine Polemik sondern beruht schlichtweg auf Fakten.

Gerne empfehle ich dazu das Video von Chris Brady, einem erfahrenen B737 CPT und TRE. Dort wird das MCAS System ausführlich erklärt und es wird erläutert, weshalb es heute mit den Neuerungen kein Risiko mehr darstellt.

 https://www.youtube.com/watch?v=bljlduBx1TE&t=3s

War Ihr Name früher @Pro Boeing?

Warum sind Eingriffe wie die Umrüstung auf LEAP+Aerodynamik+MCAS im Rahmen des Grandfathering erlaubt, ein schnellerer Rechner aber nicht?

Moin EricM

Die Frage verstehe ich nicht ganz, vor allem den Part mit dem schnelleren Rechner.
Neue Triebwerk, Weight Variants etc. sind immer ein "substantial change" und erfordern die Anwendung der aktuellen Bauvorschriften anstelle der certification base des ursprünglichen Baumusters.
Daher gibt es einen Zulassungplan, der eben nicht nur intern erarbeitet, sondern mit den Behörden abgestimmt wird.
Die Frage ist dann, welche Bereiche im Flugzeug von der Änderung betroffen sind und entsprechend die Übereinstimmung mit den aktuellen Vorschriften nachweisen müssen.
Nehmen wir bspw. A320 NEO. Welche Kräfte entstehen bei einem UERF? Muss ggf. das ganze Floor Grid neu ausgelegt werden? Spricht man das überhaupt an oder probiert, es unerwähnt bis zur Zulassung zu bringen... so wie MCAS?

Wenn der schnellere Rechner alle Systeme betrifft und mit neuen Übertragungsprotokollen einhergeht... dann ist der Impact so groß, dass man gleich einen neuen Typ entwickeln kann/muss. Aber, wie oben erwähnt, ist mir der Punkt deiner Frage nicht ganz klar!?


Gruß, 25.1309

Warum sind Eingriffe wie die Umrüstung auf LEAP+Aerodynamik+MCAS im Rahmen des Grandfathering erlaubt, ein schnellerer Rechner aber nicht?

Moin EricM

Die Frage verstehe ich nicht ganz, vor allem den Part mit dem schnelleren Rechner.
Neue Triebwerk, Weight Variants etc. sind immer ein "substantial change" und erfordern die Anwendung der aktuellen Bauvorschriften anstelle der certification base des ursprünglichen Baumusters.
Daher gibt es einen Zulassungplan, der eben nicht nur intern erarbeitet, sondern mit den Behörden abgestimmt wird.
Die Frage ist dann, welche Bereiche im Flugzeug von der Änderung betroffen sind und entsprechend die Übereinstimmung mit den aktuellen Vorschriften nachweisen müssen.
Nehmen wir bspw. A320 NEO. Welche Kräfte entstehen bei einem UERF? Muss ggf. das ganze Floor Grid neu ausgelegt werden? Spricht man das überhaupt an oder probiert, es unerwähnt bis zur Zulassung zu bringen... so wie MCAS?

Wenn der schnellere Rechner alle Systeme betrifft und mit neuen Übertragungsprotokollen einhergeht... dann ist der Impact so groß, dass man gleich einen neuen Typ entwickeln kann/muss.

Danke.
D.h. dieser Logik folgend hat eine grundlegende aerodynamische Änderung, die durch MCAS neutralisiert wird, einen geringen Zulassungsaufwand, da sie außer der Aerodynamik und der Kompensation in der Steuerung nichts weiter betrifft.
Während eine Änderung des Rechners, der mit vielen anderen Komponenten verbunden ist, einen hohen Zulassungs- bzw Anpassungsaufwand darstellt.

Aber, wie oben erwähnt, ist mir der Punkt deiner Frage nicht ganz klar!?

Ich hätte bei bei grundlegenden Änderungen der Aerodnamik, gerade bei der Einführung von nicht mehr eigenstabilen Zuständen höhere Zulassungshürden erwartet, als bei der Einführung eines neuen Rechners, bei dem man ja alle bestehenden externen Schnittstellen hätte 1:1 beibehalten können.

Gruß, 25.1309

Gruß zurück.

Mal eine Frage am Rande dieser DIskussion:
An der 737 wurde ja über die Jahre doch viel ggü der -100 verändert.
Alleine bei der MAX: Veränderte Aerodynamik + MCAS bewerte ich als deutlich schwereren Eingriff in eine bestehende Zulassung als einen schnelleren Bord-Rechner (der vermutlich auch 1967 genau so auch noch nicht an Bord war (?) ).

Warum sind Eingriffe wie die Umrüstung auf LEAP+Aerodynamik+MCAS im Rahmen des Grandfathering erlaubt, ein schnellerer Rechner aber nicht?
Hallo, das Problem ist nicht die Hardware eines schnelleren Rechners, sondern die Software. Mit neuer Hardware kommt neues Betriebssytem. Das muss vollständig dokumentiert und qualitätsgesichert werden.