Komplett OT.
Ganz neutral beobachtet, Sie nerven.

Nochmal das Artikelthema für Sie:
"Emirates 777 kommt kaum in die Luft".
Darum geht es hier -das ist das Thema dieses Artikels, nichts anders.

Sagen sie mal, verstehen sie es nicht? Oder trollen sie hier rum?

Das gilt für ihren Post zustellenden Kollegen genauso.

Wir diskutieren um die zugrunde liegenden Themen dieses Vorfalls. Wenn ihnen das nicht in den Kopf geht, lesen sie doch einfach nur, oder stellen Fragen.
In diesem Forum antworten sehr kompetente Leute.
Sie finden auf vorherigen Seiten eine sehr gute Erklärung warum die Anweisung Emirates das MCP nicht anzufassen symptompolitik ist.
Der Fehler liegt tiefer.
Jeder der sich mit Systemen beschäftigt, besonders mit Mensch - Maschiene Interface der weiss das.

Sparen bei der Sicherheit funktioniert in der Luftfahrt genauso lange bis dann die erste voll besetzte 777 in ein Wohnhochhaus kracht. Dann wird es ganz schnell ganz teuer. Das gilt auch für Emirates. In einer anderen Version hat das vor kurzem Boeing erlebt.
So wie ich das sehe gab und gibt es bei EK keine Sparmaßnahmen auf Kosten der Sicherheit. Ein paar Piloten haben sehr große Fehler gemacht, und dafür werden sie in Verantwortung genommen. Die stolzen Herren der Lüfte sollten sich mal die richtigen Gedanken dazu machen.

Natürlich ist es eine Sparmassnahmen wenn die Maschiene alles fliegen soll.
Falls es dann eben der 1% Fall ist das die Maschiene es aus irgendeinem Grund nicht kann / tut, hat das Personal eben zwei Probleme:
1. sie muss erkennen das die Maschiene nicht richtig liegt (sehr schwer wenn man trainiert ist ihr zu glauben)
2. man muss auch noch wissen wie man dann handelt bzw. das Ding selbst fliegen.

Und ja, wenn man den Localizer mitnimmt, bei weit jenseits der 200 kts nicht rotiert und über die runway hinaus brettert, dann in 23m ein Haus überfliegt - dann hat man unter beweis gestellt das man es nicht (mehr) kann.
Das Argument menschliches Versagen stimmt, aber das ist ja nicht die Ursache.

Das sehe ich mitnichten so. Die System sind so zu designen, das auch an einem schlechten Tag ein unterdurchschnittlicher Pilot den Flieger sicher ohne zwischenfall von A nach B bringt.
Dann braucht man nur noch unterdurchschnittliche Piloten. Das System sorgt dafür dass es mit denen bei jedem Wetter klappt. Ja warum eigentlich nicht?

Keine Ahnung was sie sagen wollen, aber sie haben gute Piloten, durchschnittliche Piloten und natürlich auch unterdurchschnittliche Piloten.
Das ist so Basic das ich am Verstand zweifel.

Die Fehler passieren ja nicht im Vakuum. Sondern da sitz ein Mensch vorne in einer Situation mit einer Ausbildung, mit Training und SOPs.
Und dann kommt sowas dabei raus. Also an den Gehältern hat es doch wohl nicht gelegen.

Klar, weil man mehr bezahlt macht man keine Fehler mehr....und wer gering bezahlt wird, jagt den Flieger ins nächste Hochhaus.

Ich wünschte meine Welt wäre so einfach.

Wenn man ihm halt beibringt stupide auf die Maschiene zu hören, hat man halt auch schnell ein Problem.
Zunächst sollte die Maschine korrekt bedient werden. Zwei hochbezahlte Piloten sollten das doch hinbekommen.

Klar das liebe Geld fliegt auch ne B77W.

Bestes Beispiel imo der A321 der LH mit dem AOA disagree und dem Pitot Rohr.
Klar die hatten Zeit, aber man hat schlussendlich das System verstanden, den Fehler eingegrenzt und entsprechend eingegriffen.
Einfach mal den Bericht der BFU lesen. Die einzigen die etwas verstanden hatten waren die Kollegen der Technik in FRA. Einfach mal den Bericht in Ruhe durchlesen.

Lol. Das man Rücksprache mit Dispatch und Technik hält bei einem Problem, das spricht jetzt in ihren Augen gegen die Crew?
In welcher Welt leben sie?

Das ist natürlich fatal. Erst verlernt man ihnen das fliegen, wenn sie es dann nicht mehr können wirft man sie raus.
Wieso bringt man es ihnen überhaupt bei? Mal im Ernst, bei beiden Vorfällen waren signifikante Fehler der Piloten die Ursache. Schönreden gilt nicht.

Sie kapieren es einfach nicht.

Sie haben die Piloten weil die systeme nicht 100% funtkionieren, nicht unter allen Bedingungen und sie auch nicht selbstregulierend sind.
Drum sitzt da vorne jemand der sie bedient und überwacht.

Genau, systematische Fehler wie diese beleiben im System und werden Opfer kosten. So oder so.
Hätten die sich ans System gehalten wäre es anders verlaufen. Und die Forderung nach einem "idiotensicheren System" lässt die Tarifpartner aufhorchen wenn es um die nächsten Gehaltsverhandlungen geht.

Nochmal, sie werfen ohne Sinn und Verstand zwei aktuelle Themen durcheinander. Das eine hat mit dem anderen nichts zu tun. Bei Emirates gibt es keine Tarifpartner.

Das ist bitter, denn man hätte aus dem jetzt 2 gravierenden Problem bei einer Emirates B777 halt andere Schlüsse ziehen können und müssen.
Und was?

Das man den Piloten ein grundlegendes Verständnis des Fliegens abtrainiert hat. Wenn er nicht weiss das er bei über 200 kts seinen Flieger rotieren kann und weit jenseits V1 ist, sowie deutlich über V2, dann ist es ein grundlegendes Problem.
Der Flieger will mit den Flap settings in takeoff ja hoch. Er hat vollen Schub anliegen.
Wenn er das Ding nur minimal zieht, auf keine AHnung, 5, 10 grad, dann ist der Vogel sofort in der Luft.
Egal ob die Maschiene das sagt.

Eine gute (sichere) Airline erkennt man u.a. an der richtigen Philosophie und die kann teuer sein. U.a. führen mehr Training und dadurch geringere Produktivität - gehaltsunabhängig - zu guten, aber auch teuren Piloten. Das muss man sich natürlich auch leisten können.

Training führt also zu reduzierter Produktivität...
Beim Lesen derartig kluger und kompetenter Statements ist man auf einmal ganz dankbar dafür, dass es einen regulatorischen Rahmen gibt, der nicht wegoptimiert werden kann.

Komplett OT.
Ganz neutral beobachtet, Sie nerven.

Nochmal das Artikelthema für Sie:
"Emirates 777 kommt kaum in die Luft".
Darum geht es hier -das ist das Thema dieses Artikels, nichts anders.

Sagen sie mal, verstehen sie es nicht? Oder trollen sie hier rum?

Das gilt für ihren Post zustellenden Kollegen genauso.
Hier fühle ich mich mal angesprochen, bin aber nicht ganz sicher. Falls ja: Schade dass Sie hier gleich mit der Keule um sich schlagen müssen. Wenn Sie nur Ihre eigene Meinung dulden (können) dann sollten Sie öffentliche Foren einfach meiden.
Wir diskutieren um die zugrunde liegenden Themen dieses Vorfalls. Wenn ihnen das nicht in den Kopf geht, lesen sie doch einfach nur, oder stellen Fragen.
Haben wir verstanden. Die Piloten haben schwere Fehler gemacht. So wie Sie es ausdrücken fehlen einigen EK Piloten grundlegende Kenntnisse der Fliegerei. Aber für Bedienungsfehler einzelner Piloten kann man doch nicht einfach die ganze Airline an den Pranger stellen. Immerhin machen hunderte andere EK Piloten jeden Tag ihren Job und auch in der B777 war einer der beiden Kapitän. So einfach sollte man es sich nicht machen.
In diesem Forum antworten sehr kompetente Leute.
Ich zähle mich auch zu denen. Ist doch OK, oder?
Sie finden auf vorherigen Seiten eine sehr gute Erklärung warum die Anweisung Emirates das MCP nicht anzufassen symptompolitik ist.
Der Fehler liegt tiefer.
Jeder der sich mit Systemen beschäftigt, besonders mit Mensch - Maschiene Interface der weiss das.
Wie gesagt, bei EK sind hunderte Piloten jeden Tag unterwegs, auch mit B777. Und welcher außergewöhnliche Umstand hat denn die Situation herbeigeführt? Wenn die beiden wirklich nicht imstande waren, Grundlagen des Fliegens anzuwenden, dann gehören die in der Tat nicht weitherhin in ein Cockpit, egal bei welcher Airline.

Natürlich ist es eine Sparmassnahmen wenn die Maschiene alles fliegen soll.
Was spart man denn wenn die Maschine alles fliegt? Meinen Sie Trainingseinheiten? Wird bei FR mehr trainiert als bei EK?
Falls es dann eben der 1% Fall ist das die Maschiene es aus irgendeinem Grund nicht kann / tut, hat das Personal ...
möglicherweise einen schweren Arbeitsfehler begangen.
1. sie muss erkennen das die Maschiene nicht richtig liegt (sehr schwer wenn man trainiert ist ihr zu glauben)
Wenn man bei 200 kts immer noch am Boden klebt dann sollten zwei erfahrene Berufspiloten aufwachen. Ich glaube die haben im Nachhinein kapiert dass sie selbst die Ursache für das Problem waren und sind deshalb weitergeflogen. Das Flugzeug war in Ordnung, es lag am Bediener.
2. man muss auch noch wissen wie man dann handelt bzw. das Ding selbst fliegen.
Das hat man ja irgendwann mal gelernt. Interessant warum gleich beide Piloten dermaßen gepennt haben.
Und ja, wenn man den Localizer mitnimmt, bei weit jenseits der 200 kts nicht rotiert und über die runway hinaus brettert, dann in 23m ein Haus überfliegt - dann hat man unter beweis gestellt das man es nicht (mehr) kann.
Das Argument menschliches Versagen stimmt, aber das ist ja nicht die Ursache.
Die Ursache wird zu klären sein. Wenn die beiden sich genau an die Verfahren der EK gehalten haben wird das auch so auf den Tisch kommen. Warten wir es einfach mal ab.

Klar, weil man mehr bezahlt macht man keine Fehler mehr....und wer gering bezahlt wird, jagt den Flieger ins nächste Hochhaus.
So ähnlich hört es sich immer an wenn die Gehaltsdiskussion über die LH Piloten Einzug hält. Top Pay For Top Performance. Oder so ähnlich.
Wenn man ihm halt beibringt stupide auf die Maschiene zu hören, hat man halt auch schnell ein Problem.
Zunächst sollte die Maschine korrekt bedient werden. Zwei hochbezahlte Piloten sollten das doch hinbekommen.
Bestes Beispiel imo der A321 der LH mit dem AOA disagree und dem Pitot Rohr.
Klar die hatten Zeit, aber man hat schlussendlich das System verstanden, den Fehler eingegrenzt und entsprechend eingegriffen.
Einfach mal den Bericht der BFU lesen. Die einzigen die etwas verstanden hatten waren die Kollegen der Technik in FRA. Einfach mal den Bericht in Ruhe durchlesen.
Lol. Das man Rücksprache mit Dispatch und Technik hält bei einem Problem, das spricht jetzt in ihren Augen gegen die Crew?
Die beiden waren fast eine Stunde lang hilflos, ratlos, ahnungslos. Wer möchte kann den Bericht der BFU lesen. Oder wissen Sie es besser als die Leute aus Braunschweig? Ja? Lol.
Das ist natürlich fatal. Erst verlernt man ihnen das fliegen, wenn sie es dann nicht mehr können wirft man sie raus.
Wieso bringt man es ihnen überhaupt bei? Mal im Ernst, bei beiden Vorfällen waren signifikante Fehler der Piloten die Ursache. Schönreden gilt nicht.
Sie kapieren es einfach nicht.
Das ist ein wenig zu billig.
Sie haben die Piloten weil die systeme nicht 100% funtkionieren, nicht unter allen Bedingungen und sie auch nicht selbstregulierend sind.
Drum sitzt da vorne jemand der sie bedient und überwacht.
Und manchmal die Fehler sogar selber produziert. Und dann möchte dass "das System" schuld ist.
Das man den Piloten ein grundlegendes Verständnis des Fliegens abtrainiert hat. Wenn er nicht weiss das er bei über 200 kts seinen Flieger rotieren kann und weit jenseits V1 ist, sowie deutlich über V2, dann ist es ein grundlegendes Problem.
Nee, dann ist Hopfen und Malz verloren. Da kommen mir fast wieder die Geschichten mit den gefälschten Piloten in den Sinn die jahrelang Passagiere durch die Welt geflogen haben. Ich frage mich aber was an diesem Tag anders war als an den Tagen wo es keine Probleme gab.
Manche versuchen sich die Welt etwas einfacher zu machen als es ihnen zusteht.

Eine gute (sichere) Airline erkennt man u.a. an der richtigen Philosophie und die kann teuer sein. U.a. führen mehr Training und dadurch geringere Produktivität - gehaltsunabhängig - zu guten, aber auch teuren Piloten. Das muss man sich natürlich auch leisten können.

Training führt also zu reduzierter Produktivität...
Leuchtet doch ein, oder?
Beim Lesen derartig kluger und kompetenter Statements ist man auf einmal ganz dankbar dafür, dass es einen regulatorischen Rahmen gibt, der nicht wegoptimiert werden kann.
Das ist wohl wahr. Allerdings ist der regulatorische Rahmen sehr weit, oder besser unpräzise, gefasst. Ich habe jetzt nur die FAA Regulatorien vorliegen (EASA dürfte da aber nicht so weit weg sein) da gibt es durchaus Spielräume, ob Präsenz oder CBT, oder der Zeitaufwand für bestimmte Übungen ist nicht vorgegeben. So lange es schlüssig erscheint wird das vorgestellte Curriculum genehmigt. Wenn es plausibel ist, alle geforderten Verfahren im Simulator in 2 Sessions abzuarbeiten, dann werden die genehmigt. Wenn die Airline, aus eigenem Anspruch, das auf 3 oder 4 verteilt, dann steht ihr das natürlich frei, senkt aber die Produktivität. Man steht ja an diesem Arbeitstag nicht für die Produktion zur Verfügung.
Wenn man, wo möglich, Wissensvermittlung, oder sogar Überprüfung, auf CBT oder WBT auslagert, dann wird man dafür bei machen Airlines bezahlt, bei manchen nicht. Die Bezahlung macht das Ergebnis ja nicht besser oder schlechter, hat aber Einfluss auf die Kosten. Wenn man die Kosten in die Produktivitätsfaktoren inkludiert, sinkt die Produktivität.
Die Herausforderung ist a. die Entscheidung nur regulatorische Mindestanforderungen oder selbst definiert und höher sowie b. den gewünschten Quaitätslevel zu vertretbaren Kosten zu produzieren und Spielräume zu nutzen.

Dieser Beitrag wurde am 04.01.2022 14:54 Uhr bearbeitet.

@Briefbote

Sie finden auf vorherigen Seiten eine sehr gute Erklärung warum die Anweisung Emirates das MCP nicht anzufassen symptompolitik ist.
Der Fehler liegt tiefer.
Jeder der sich mit Systemen beschäftigt, besonders mit Mensch - Maschiene Interface der weiss das.
Wie gesagt, bei EK sind hunderte Piloten jeden Tag unterwegs, auch mit B777. Und welcher außergewöhnliche Umstand hat denn die Situation herbeigeführt? Wenn die beiden wirklich nicht imstande waren, Grundlagen des Fliegens anzuwenden, dann gehören die in der Tat nicht weitherhin in ein Cockpit, egal bei welcher Airline.

Haben Sie mal Ihre Frage bei AV Herald nachgelesen?

"....the crew had not picked up the previous flight crew had left the altitude setting at the Master Control Panel at airport elevation/00000 feet causing the flight director to not indicate takeoff rotation and climb out but instead indicate to maintain that altitude (ALT mode). The airline wrote:

...CREWS SHALL NOT SET AIRPORT ELEVATION ON THE MCP AFTER LANDING OR SHUT DOWN...."

Da haben dann aber 2 Crews unabhängig von einander einen Fehler gemacht, oder? Die Löcher des Käses kamen zur Deckung.

Und die LH Piloten waren nicht Rat- oder Ahnungslos. Es gibt problemlose Prozeduren am Boden, die im Flug nicht ohne weiters durchgeführt werden dürfen. Die Technik hat dann erst einmal den Fehler analysiert und die Möglichkeiten und Folgen einer Behebung durchgespielt, am Boden ist das sicherer. Und die Ergänzung der Handbücher sind ja nach dem Vorfall erfolgt:

"Die Piloten reagierten auf den unerwarteten Höhenverlust souverän. Nachdem das Flugzeug auf Impulse an den Sidesticks nicht ansprach trennten sie die zwei Air Data Units und brachten die Maschine wieder unter Kontrolle.
Dieses Vorgehen erhob die EASA nach dem Zwischenfall zum Standard für Crews, die sich in einer vergleichbaren Luftnotlage wiederfinden - in einer eiligen Lufttüchtigkeitsanweisung (AD 2014-0266-E_1) ordnete die Behörde nach dem Vorfall eine entsprechende Ergänzung der Handbücher an."

Wegen einer solchen Falscheinschätzung seiner Fähigkeiten ist doch in Asien der CPT mit dem A 320 abgestürzt. Hätte besser vorher mal bei der Technik nachgefragt:

 https://de.wikipedia.org/wiki/Indonesia-AirAsia-Flug_8501

Und die LH Piloten waren nicht Rat- oder Ahnungslos.
Nacheinander wurden die Flight Augmentation Computer (FAC) 1 und 2 durch die Crew neu gestartet. Dies veränderte, wie die FDR-Daten zeigten, die Situation nicht.
Scheinen alles im Griff gehabt zu haben.
Um 08:36 Uhr schaltete die Besatzung die ADR 3 ab. Dies brachte jedoch keine Änderung der Situation, sodass die Unit wieder eingeschaltet wurde.
Alles klar.
"Die Piloten reagierten auf den unerwarteten Höhenverlust souverän.
Das steht in Ihrem persönlichen Bericht. Die BFU hat das so nicht geschrieben.
Wegen einer solchen Falscheinschätzung seiner Fähigkeiten ist doch in Asien der CPT mit dem A 320 abgestürzt. Hätte besser vorher mal bei der Technik nachgefragt:
Ja. Wenn man eine mit Ahnung hat.
 https://de.wikipedia.org/wiki/Indonesia-AirAsia-Flug_8501
Wirklich vergleichbar sind die beiden Fälle nicht.

Dieser Beitrag wurde am 04.01.2022 14:23 Uhr bearbeitet.

Dann darf sich aber auch niemand wundern, wenn Airlines diesem Automatismus (man investiert in das Personal mit der Konsequenz, dass man dann genau deswegen nochmal draufzahlen muss) entfliehen wollen und auch werden. Denn der Kunde weiss darum nicht und ist auch nicht bereit, dafür zu bezahlen.

Also heißt das im Umkehrschluss, dass die LH ihre Trainingsqualität aus Kostengründen verschlechtern wird? Wegen der Wettbewerbsfähigkeit und so...

Nein, das heißt nur das, was ich geschrieben habe:
Dann darf sich aber auch niemand wundern, wenn Airlines diesem Automatismus (man investiert in das Personal mit der Konsequenz, dass man dann genau deswegen nochmal draufzahlen muss) entfliehen wollen und auch werden.

Eine gute (sichere) Airline erkennt man u.a. an der richtigen Philosophie und die kann teuer sein. U.a. führen mehr Training und dadurch geringere Produktivität - gehaltsunabhängig - zu guten, aber auch teuren Piloten. Das muss man sich natürlich auch leisten können.

Training führt also zu reduzierter Produktivität...
Beim Lesen derartig kluger und kompetenter Statements ist man auf einmal ganz dankbar dafür, dass es einen regulatorischen Rahmen gibt, der nicht wegoptimiert werden kann.

Ganz wertneutral: Wer viel im Simulator trainiert kann gleichzeitig keine Passagiere befördern und zur Umsatzgenerierung beitragen. Das verringert die Produktivität.
Das ist doch unstrittig, oder?

Ganz wertneutral: Wer viel im Simulator trainiert kann gleichzeitig keine Passagiere befördern und zur Umsatzgenerierung beitragen. Das verringert die Produktivität.
Das ist doch unstrittig, oder?

Oder aber: Wer viel im Simulator trainiert, erhöht die Sicherheit und verbessert das Image der Airline. Das ermöglicht der Airline besssere Preise ausfzurufen ggü einer unsicheren Airline. Das erhöht wiederum die Produktivität.
Ist das auch unstrittig?


Dieser Beitrag wurde am 04.01.2022 17:34 Uhr bearbeitet.

Dann darf sich aber auch niemand wundern, wenn Airlines diesem Automatismus (man investiert in das Personal mit der Konsequenz, dass man dann genau deswegen nochmal draufzahlen muss) entfliehen wollen und auch werden. Denn der Kunde weiss darum nicht und ist auch nicht bereit, dafür zu bezahlen.

Also heißt das im Umkehrschluss, dass die LH ihre Trainingsqualität aus Kostengründen verschlechtern wird? Wegen der Wettbewerbsfähigkeit und so...

Nein, das heißt nur das, was ich geschrieben habe:
Dann darf sich aber auch niemand wundern, wenn Airlines diesem Automatismus (man investiert in das Personal mit der Konsequenz, dass man dann genau deswegen nochmal draufzahlen muss) entfliehen wollen und auch werden.

Wie will die Airline das denn machen?

Ganz wertneutral: Wer viel im Simulator trainiert kann gleichzeitig keine Passagiere befördern und zur Umsatzgenerierung beitragen. Das verringert die Produktivität.
Das ist doch unstrittig, oder?

Oder aber: Wer viel im Simulator trainiert, erhöht die Sicherheit und verbessert das Image der Airline. Das ermöglicht der Airline besssere Preise ausfzurufen ggü einer unsicheren Airline. Das erhöht wiederum die Produktivität.
Ist das auch unstrittig?

Welche Airline, die von und nach Deutschland verkehrt, ist denn "unsicher"? Haben Sie da Beispiele?