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Beitrag vom 06.08.2019 - 13:19 Uhr
UserKate Austen
User (461 Beiträge)
sofern diese Daten aus Wikipedia korrekt sind:

A220-300: typ. 140 PAX, 6.200 km, 17.700 kg fuel, 59 Mio USD UVP
A319neo: typ. 145 PAX, 6.800 km, 26.700 kg fuel, 99 Mio EUR UVP
A320neo: typ. 165 PAX, 6.500 km, 26.700 kg fuel, 108 Mio EUR UVP
A321neo: typ. 200 PAX, 7.400 km, 32.900 kg fuel, 127 Mio EUR UVP

Abgesehen davon, dass es für die A319neo kaum Bestellungen gibt:
Da kannibalisiert sich Airbus mit der A220-Linie ja selber, wenn diese auch noch gestreckt und auf 170 PAX erweitert werden soll, bei ähnlicher Reichweite aber wesentlich geringeren Anschaffungskosten und Treibstoffverbrauch.

Dieser Beitrag wurde am 06.08.2019 13:55 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 06.08.2019 - 13:43 Uhr
UserRunway
User (2625 Beiträge)
Die Zeit für A319 ist/war so oder so weitgehend vorbei. Der Markt entwickelte sich in den letzten Jahren klar zur Größe. A321 Bestellungen lagen lange Zeit meilenweit hinter 319/320. Bei Neo kommt A321 schon auf ca. 2/3 von A320.Das ist ein gewaltiger Wandel.

Die Kanibalisierung der A319 durch A220 ist zwar da aber ohne wirkliche wirtschaftliche Bedeutung. Bei A320 wird/würde es je nach Auslegung aber durchaus ein Problem geben.Nun könnte man sagen besser man kannibalisiert selbst erfolgreich bevor es die Konkurrenz tut.

Da gibt es aber ein doppeltes Problem. Nach meiner Einschätzung ist die Produktin A220 derzeit noch zu teuer und dürfte noch einige Zeit in der Verlustzone stecken. Da muss Airbus noch einiges bewerkstelligen.

Der eigentliche Knackpunkt ist aber das Airbus zwar die kommerzielle und vertriebstechnische Führung von Bombardier übernommen hat aber nicht vollständiger Eigentümer ist. Airbus Kanada als Firmenkonstrukt gehört nur zu 51% Airbus.Wenn man A320 ans Leder geht will man das bestimmt nur selbst machen und nicht Partner davon profitieren lassen. Da gibt es noch viele Fragen. Eine Antwort wäre das Airbus die anderen Anteile übernimmt.Die gibt es aber bestimmt nicht mehr so billig wie die 51%.
Beitrag vom 06.08.2019 - 13:53 Uhr
Useratc
User (407 Beiträge)
So aus der PAX Sicht ist mir eine Flut von A220 deutlich lieber als der ewige Einheitsbrei aus A320 - zumal der PAX Komfort bei der 220 besser ist.
Beitrag vom 06.08.2019 - 14:59 Uhr
UserNur_ein_Y_PAX
User (291 Beiträge)
@Kate Austen

Airbus wird in ein paar Jahren mit dem Nachfolger der A32X Serie anfangen.Diese soll aber erst beim A321 anfangen und bis zum vermeintlichen MoM reichen.

Eine A220-500 würde den Wegfall des A320 beim Nachfolger erlauben.

@Runway

Betrifft diese aufteilung den auch die Weiterentwicklungen?
Ich meine mich zu erinnern das Airbus die alleinigen Weiterentwicklungsrechte besitzt.
Beitrag vom 06.08.2019 - 15:54 Uhr
UserRunway
User (2625 Beiträge)
@Kate Austen

Airbus wird in ein paar Jahren mit dem Nachfolger der A32X Serie anfangen.Diese soll aber erst beim A321 anfangen und bis zum vermeintlichen MoM reichen.

Was sind in diesem Zusammenhang ein paarJahre?. Bei dem Auftragsbestand beider Platzhirsche glaub ich nicht an einen Startschuss dafür bis kurz vor Ende der 20er Jahre. Es sei denn Boeing legt vor.Das birgt für beide Chancen aber auch Risiken. Airbus könnte vermutlich sogar eine neue Triebwerksgeneration unter Neo anbringen.

Eine A220-500 würde den Wegfall des A320 beim Nachfolger erlauben.

Das könnte stimmen
@Runway

Betrifft diese aufteilung den auch die Weiterentwicklungen?
Ich meine mich zu erinnern das Airbus die alleinigen Weiterentwicklungsrechte besitzt.

Uff - gute Frage, leider sitz ich nicht als Mäuschen in der Airbuszentrale. Denke aber das Airbus dafür entsprechende Formulierungen in das Vertragswerk eingebracht hat.
Beitrag vom 06.08.2019 - 16:45 Uhr
Userdlehmann66
User (224 Beiträge)
sofern diese Daten aus Wikipedia korrekt sind:

A220-300: typ. 140 PAX, 6.200 km, 17.700 kg fuel, 59 Mio USD UVP
A319neo: typ. 145 PAX, 6.800 km, 26.700 kg fuel, 99 Mio EUR UVP
A320neo: typ. 165 PAX, 6.500 km, 26.700 kg fuel, 108 Mio EUR UVP
A321neo: typ. 200 PAX, 7.400 km, 32.900 kg fuel, 127 Mio EUR UVP

Also eine A320neo der Lufthansa hat 180 Plätze, Eurowings und EasyJet haben 186.
Beitrag vom 06.08.2019 - 17:38 Uhr
Userd@ni!3l
User (94 Beiträge)
sofern diese Daten aus Wikipedia korrekt sind:

A220-300: typ. 140 PAX, 6.200 km, 17.700 kg fuel, 59 Mio USD UVP
A319neo: typ. 145 PAX, 6.800 km, 26.700 kg fuel, 99 Mio EUR UVP
A320neo: typ. 165 PAX, 6.500 km, 26.700 kg fuel, 108 Mio EUR UVP
A321neo: typ. 200 PAX, 7.400 km, 32.900 kg fuel, 127 Mio EUR UVP

Also eine A320neo der Lufthansa hat 180 Plätze, Eurowings und EasyJet haben 186.

Das stimmt nicht, auch bei der EW sind es 180.
Beitrag vom 06.08.2019 - 19:09 Uhr
UserTexon
User (159 Beiträge)
Welchen Vorteil sol das für Air France bringen?
Wollen die alle A320 durch A220 ersetzen und den A321 einfach ausmustern?
Ich schätze, dass die demnächst auch A320neo und A321neo bestellen müssten.

Beitrag vom 06.08.2019 - 19:26 Uhr
UserNur_ein_Y_PAX
User (291 Beiträge)
@Runway
Ende der 20ziger?
Was sind schon maximal 10 Jahre bei Flugzeugentwicklungen?

Airbus wird in den nächsten 4-5 Jahren die A32X mit neuen Tragflächen zum xxxlr erweitern und/oder noch mal verlängern.

Fertig evt 22-23

Dann den A220-500

Fertig ca 2028.

Dann A320 Nachfolger
Kann dann auch eine NEO² werden. Neue Tragflächen wären mit A322 bereits vorliegend. Müssten nur neue TW drunter. Auf Langstrecke optimeren und alles bis 180 übernimmt eine A220 Neo
Beitrag vom 09.08.2019 - 10:22 Uhr
UserNorbertH
User (7 Beiträge)
Zur Thematik Attraktivität der Entwicklung eines A220-500 für Airbus:
Da das Cockpit der A220 ja eine Eigenentwicklung von Bombardier ist, ist ein größerer Umschulungsbedarf für die Piloten notwendig, wenn sich ein A32X-Betreiber entschließt A220 zu kaufen. Gleiches gilt natürlich für die Technik. D.h. heißt bei Betreibern von reinen A32X oder A220 Flotten macht ein Überlapp im Angebot durchaus Sinn.
Beim Angebot einer A220-500 könnte Airbus in diesem Bereich eine Flotte anbieten, in der eine A220-Fluggesellschaft wachsen kann, ohne die Sprungkosten des Mischbetriebs verschiedener Muster zu haben.
Diese Zukunftsfähigkeit sollte eine gutes Argument gegenüber der Konkurrenz sein.

Eine einfache Verlängerung zum A220-500 wäre sicherlich auch relativ einfach zu haben, aber dieser hätte aufgrund des höheren Rumpfgewichts eine deutlich verkürzte Reichweite.
Damit könnten dann nicht mehr die Ziele angeflogen werden, die mit den kleineren Modellen erreicht werden.
Das wollen die Fluggesellschaften natürlich nicht. Idealer Weise sollten alle Modelle die gleiche Reichweite, Startstrecken, ... haben, um flexibel eingesetzt zu werden.
.. und natürlich die gleiche Bauteile haben.
Das ist natürlich die Quadratur des Kreises.
Die Reichweite des A220-500 hoch zu bringen ist nicht einfach:
- Höheres Startgewicht durch verlängerten Rumpf,
- mehr Treibstoff notwendig aufgrund höherem Startgewicht,
- Verstärktes Fahrwerk aufgrund Startgewicht,
- mehr Leistungsbedarf->größere Triebwerke,
- Mehr Startgewicht durch größere Triebwerke,
- ..
Dies führt zu vielen Veränderungen und damit hohem Aufwand.
Diese Änderungen sollten auf der Basis eines ausentwickelten Modells erfolgen, in dem die Optimierungsarbeiten, wie Maximierung der Reichweite, im Wesentlichen durchgeführt sind. Sonst muss man die am A220-500 noch einmal nachziehen.
Außerdem ist die Ingenieurskapazität begrenzt.
D.h. auf technischer Seite wird man sich noch etwas Zeit nehmen.
Auf der anderen Seite werden die Kunden und das Marketing drängen ....

Beitrag vom 09.08.2019 - 14:31 Uhr
Userjasonbourne
User (1739 Beiträge)
Zur Thematik Attraktivität der Entwicklung eines A220-500 für Airbus:
Da das Cockpit der A220 ja eine Eigenentwicklung von Bombardier ist, ist ein größerer Umschulungsbedarf für die Piloten notwendig, wenn sich ein A32X-Betreiber entschließt A220 zu kaufen. Gleiches gilt natürlich für die Technik. D.h. heißt bei Betreibern von reinen A32X oder A220 Flotten macht ein Überlapp im Angebot durchaus Sinn.
Beim Angebot einer A220-500 könnte Airbus in diesem Bereich eine Flotte anbieten, in der eine A220-Fluggesellschaft wachsen kann, ohne die Sprungkosten des Mischbetriebs verschiedener Muster zu haben.
Diese Zukunftsfähigkeit sollte eine gutes Argument gegenüber der Konkurrenz sein.

Eine einfache Verlängerung zum A220-500 wäre sicherlich auch relativ einfach zu haben, aber dieser hätte aufgrund des höheren Rumpfgewichts eine deutlich verkürzte Reichweite.
Damit könnten dann nicht mehr die Ziele angeflogen werden, die mit den kleineren Modellen erreicht werden.
Das wollen die Fluggesellschaften natürlich nicht. Idealer Weise sollten alle Modelle die gleiche Reichweite, Startstrecken, ... haben, um flexibel eingesetzt zu werden.
.. und natürlich die gleiche Bauteile haben.
Das ist natürlich die Quadratur des Kreises.
Die Reichweite des A220-500 hoch zu bringen ist nicht einfach:
- Höheres Startgewicht durch verlängerten Rumpf,
- mehr Treibstoff notwendig aufgrund höherem Startgewicht,
- Verstärktes Fahrwerk aufgrund Startgewicht,
- mehr Leistungsbedarf->größere Triebwerke,
- Mehr Startgewicht durch größere Triebwerke,
- ..
Dies führt zu vielen Veränderungen und damit hohem Aufwand.
Diese Änderungen sollten auf der Basis eines ausentwickelten Modells erfolgen, in dem die Optimierungsarbeiten, wie Maximierung der Reichweite, im Wesentlichen durchgeführt sind. Sonst muss man die am A220-500 noch einmal nachziehen.
Außerdem ist die Ingenieurskapazität begrenzt.
D.h. auf technischer Seite wird man sich noch etwas Zeit nehmen.
Auf der anderen Seite werden die Kunden und das Marketing drängen ....


Ich denke ein stretch ist kein Problem, garkeiner.
DIe CS war - ist zuminderstens auf einen Stretch ausgelegt gewesen, nicht umsonst spekuliert man über eine -500 und sogar um eine -700!

Die Frage ist eher ob Airbus versucht den Flieger zu einem echten Airbus zu machen, d.h. das Cockpit anzupassen und das type rating auf das selbe wie den A320 zu kriegen.

Das es einen weiteren Stretch geben wird steht denke ich ausser frage. Eher ist es wie man diesen gestaltet und wie umfangreich dieser ausfällt.
Die größte Herausforderung ist weiterhin Absatz und Produktion, da sind halt A320 und B737 um welten voraus.
Im Grunde ist die CS auch Airbus Joker im Zweikampf mit der Max, so sie denn dann wieder fliegt. Auch wenn Boeing die rate auf 60 hoch bekommt, wird es schwer gegen den A320neo und die A220 gleichzeitig mitzuhalten, wenn Airbus die A220 Produktion hochläuft.
Dann gehen auch die Stückkosten runter.

Wenn dann mal 20 oder 25 A220 Pro Monat gebaut werden, wird ein Schuh aus der Geschichte, dann baut Airbus nämlich fast 1000 SAs alleine. A330neo und A350 sind dann nurnoch das oben auf.
Beitrag vom 09.08.2019 - 15:16 Uhr
UserMr.Clean
User (22 Beiträge)
Gestreckte Version A220 kommt nah an die A320 dran. Aber ganz sicher, damit wird die ältere A318 und A319 durch ein neues hochmodernes LFZ getauscht. Also eine sehr gute Variante.
Beitrag vom 09.08.2019 - 17:56 Uhr
Userjasonbourne
User (1739 Beiträge)
Gestreckte Version A220 kommt nah an die A320 dran. Aber ganz sicher, damit wird die ältere A318 und A319 durch ein neues hochmodernes LFZ getauscht. Also eine sehr gute Variante.

sollte aufgrund des schmaleren Rumpfs etwas darunter bleiben - aber die Max die bei den größeren SA kein land sieht, kriegt bei ihrem Hauptmodell -8 ein richtiges Problem.

Airbus gewinnt das rennen mit dem A321neo weit gegen -9 und -10.
Die Strategie ist bestechend:
Mache aus dem Zweikampf einen Dreikampf bis zur A320neo, und Gewinne oben beim A321.
Die A320neo linien sind eh ausverkauft, insofern ist es deutlich besser mehr A321 zu verkaufen als A320.

Boeings Antwort kommt nicht vor Ende der 20ger Jahre, falls sie überhaupt kommt.
Ich sehe die Chance das Airbus ein NMA bringt aktuell als wahrscheinlicher an.
Wenn man dem A321 noch mal 4-5m stretch verpasst, hat man 50m. Größerer Flügel, evtl. schon der Schritt zu einem A320neo Nachfolger für Ende der 20ger Jahre mit full composite (kosten gehen bis dahin hoffentlich soweit runter das es lohnt auch die SAs mit composite rumpf zu bauen).
Diesen Nachfolger legt man dann um die A321 aus, mit einem etwas größeren A320neo nachfolger aus 200pax, dann 230pax und 260pax.

Man muss natürlich abwarten, was die Chinesen machen, Comac könnte der Gamechanger sein.
Ihr erster Anlauf mit den Autos war nix, aber mittlerweile muss man sie ernst nehmen.
Beitrag vom 10.08.2019 - 20:58 Uhr
UserNorbertH
User (7 Beiträge)

Die Frage ist eher ob Airbus versucht den Flieger zu einem echten Airbus zu machen, d.h. das Cockpit anzupassen und das type rating auf das selbe wie den A320 zu kriegen.

Dies wäre in der Tat ein Schritt, um eine einheitliche Familie anbieten zu können.
Meine Frage wäre: Wieviel Aufwand ist das?
Da sowohl A320 als auch A220 Fly-By-Wire sind, dürften alle notwendigen Aktuatoren, Sensoren und Sicherheitsmechanismen vorhanden sein, um eine Umrüstung zu ermöglichen.
(Bei der B737 mit ihren Seilzügen und zu wenigen redundanten Sensorn wäre dies nicht möglich)
D.h. im Prinzip wäre es ein Anpassen und Aufspielen der Airbus-Fly-By-Wire Software.
Der aufwändige Teil dürfte der Nachweis der Sicherheit und die Abnahme sein.
Ich nehme an, dass nicht nur die SW zu prüfen ist, sondern auch Abnahmeflüge zu machen sind.
Hat jemand eine Vorstellung, wie hoch der Aufwand ist, z.B. im Vergleich zur Umrüstung auf neue Triebwerke (A320-200 zu A320 NEO)?




Beitrag vom 11.08.2019 - 02:06 Uhr
UserA320Fam
User (789 Beiträge)

Die Frage ist eher ob Airbus versucht den Flieger zu einem echten Airbus zu machen, d.h. das Cockpit anzupassen und das type rating auf das selbe wie den A320 zu kriegen.

Dies wäre in der Tat ein Schritt, um eine einheitliche Familie anbieten zu können.
Meine Frage wäre: Wieviel Aufwand ist das?
Da sowohl A320 als auch A220 Fly-By-Wire sind, dürften alle notwendigen Aktuatoren, Sensoren und Sicherheitsmechanismen vorhanden sein, um eine Umrüstung zu ermöglichen.
(Bei der B737 mit ihren Seilzügen und zu wenigen redundanten Sensorn wäre dies nicht möglich)
D.h. im Prinzip wäre es ein Anpassen und Aufspielen der Airbus-Fly-By-Wire Software.
Der aufwändige Teil dürfte der Nachweis der Sicherheit und die Abnahme sein.
Ich nehme an, dass nicht nur die SW zu prüfen ist, sondern auch Abnahmeflüge zu machen sind.
Hat jemand eine Vorstellung, wie hoch der Aufwand ist, z.B. im Vergleich zur Umrüstung auf neue Triebwerke (A320-200 zu A320 NEO)?


Wie naiv!
Mit Software-Aufspielung allein ist das doch kein A320.
Schonmal das Cockpit sieht völlig anders aus, anderes Layout, andere Schalter, usw. Auch andere Dimensionen.
Dann sind die Systeme völlig unterschiedlich, unterschiedliche Anzahl an Komponenten z.B. was zu unterschiedlichen Schalterauslegungen/Anzahl im Cockpit führt.
Und vieles vieles mehr ... 2 völlig voneinander unabhängig durch unterschiedliche Firmen konstruierte Maschinen.
Da geht Umrüstung auf gleiches Typrating niemals. Wenn's ginge wäre sicher auch eine neue Musterzulassung fällig ... aber es geht ja nicht.
Absoluter Kokolores.
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