Wenn man aus Frankfurt im Winter die A350-Frequenz halbiert, wäre vielleicht schon eine Single-Aisle Maschine eine Alternative und eine willkommene Option für den Kunden.

Wenn man aus Frankfurt im Winter die A350-Frequenz halbiert, wäre vielleicht schon eine Single-Aisle Maschine eine Alternative und eine willkommene Option für den Kunden.

Lufthansa halbiert JFK um die Hälfte. Wenn es in Richtung EWR unverändert bleibt, reduziert LH von Frankfurt nach NYC um ein Drittel.
Es bleiben innerhalb der LHG Verbindungen über München, Brüssel, Zürich und Wien. Nicht jede Reise in Richtung NYC beginnt oder endet in Frankfurt, meines Wissens nicht mal 20%.
Zwei A321XLR würden auch nicht die Frachtmenge mitnehmen können, die ein einzelner A350-900 mitnehmen kann.

Dieser Beitrag wurde am 05.09.2026 11:37 Uhr bearbeitet.

Bei Lufthansa sah man anfangs ja auch keinen Bedarf für eine Premium Economy, bzw. hatte Angst, die eigene Business zu "kannibalisieren". Tja - und jetzt...?

Bei LH ist man halt nur dann innovativ, wenn es darum geht Zusatzgebühren einzuführen und diese als Verbesserung bzw. auf Reaktion auf Kundenwünsche zu verpacken.

Bei Lufthansa sah man anfangs ja auch keinen Bedarf für eine Premium Economy, bzw. hatte Angst, die eigene Business zu "kannibalisieren". Tja - und jetzt...?

Bei LH ist man halt nur dann innovativ, wenn es darum geht Zusatzgebühren einzuführen und diese als Verbesserung bzw. auf Reaktion auf Kundenwünsche zu verpacken.
Wo ist man denn da innovativ? Da hängt man doch in allen Bereichen auch dem Wettbewerb hinterher. Oder hätten sie da ein Trendsetter Beispiel?

Ich bin nach wie vor der Meinung, dass sich LH mit der Ablehung ggü. der A321XLR eine gute Möglichkeit entgehen lässt, USA-, Indien oder Asienverbindungen von BER/DUS/HAM aus aufzulegen.

Ich bin nach wie vor der Meinung, dass sich LH mit der Ablehung ggü. der A321XLR eine gute Möglichkeit entgehen lässt, USA-, Indien oder Asienverbindungen von BER/DUS/HAM aus aufzulegen.

...womit man dann allerdings seine HUB's schwächen würde. LHG hat nun einmal 6 HUB's zu füttern.

Das kann, siehe aktuelle Zahlen aus MUC, (vorerst) nicht im Sinne der LH-Airline(s) sein.
Erstmal abwarten wie das bei den anderen wirklich läuft. Hier habe ich sogar mal Verständnis für die Zurückhaltung bzw. (derzeitige) Ablehnung.

Ich bin nach wie vor der Meinung, dass sich LH mit der Ablehung ggü. der A321XLR eine gute Möglichkeit entgehen lässt, USA-, Indien oder Asienverbindungen von BER/DUS/HAM aus aufzulegen.

Keine Airline fliegt von einem Nicht-Hub zu einem Nicht-Hub oder Hub der Konkurrenz. Wohl aus gutem Grund.
Warum sollte das bei Lufthansa funktionieren?

Ich bin nach wie vor der Meinung, dass sich LH mit der Ablehung ggü. der A321XLR eine gute Möglichkeit entgehen lässt, USA-, Indien oder Asienverbindungen von BER/DUS/HAM aus aufzulegen.

Keine Airline fliegt von einem Nicht-Hub zu einem Nicht-Hub oder Hub der Konkurrenz. Wohl aus gutem Grund.
Warum sollte das bei Lufthansa funktionieren?

Völlig richtig. Wenn man hier ein Beispiel heranziehen wollte, dann wäre WIZZ zu nennen. Aber die versuchen es ja nun doch nicht, sondern wandeln XLR-Bestellungen in NEOs um. Und die paar, die sie schon haben, wollen sie wieder los werden, bzw. fliegen die in der gleichen Bestuhlung (239) wie ihre NEOs. Also nix Langstrecke. Warum eigentlich nicht?

Also nix Langstrecke

Iberia, Air Lingus, Air Canada, United und bald American Airlines, Qatar Airways, SAS und TAP Air Portugal:
Langstrecke noch und nöcher.

Und wer davon fliegt Nicht-Hub zu einem Nicht-Hub ???

Wer von den Airline Managern hätte denn mal eine Destination zu bieten, die von FRA/MUC interessant wäre , inklusive Cargo? Und natürlich mit Begründung? Nuryweil der Flieger das schaffen würde reicht nicht.

Ich finde es immer ein wenig putzig, wie hier sofort das LH-Bashing losgeht, sobald der A321 XLR erwähnt wird. Das scheint einigen hier ja echt extrem unter den Nägeln zu brennen.

Diese Community scheint eine Community von LH-Managern zu sein wie die Deutschen angesichts der Fußball-WM zu einem Volk von Bundestrainern zu mutieren scheinen. Im ÖPNV nehme ich dann Gespräche solcher Möchtegern-Trainer immer mit einem gewissen Schmunzeln zur Kenntnis. Ich habe keine Ahnung vom Fußball, aber ich weiß, dass der echte Bundestrainer den ganzen Möchtegern-Trainern zumindest eines voraus hat: Er hat mit jedem der Spieler schon einmal gesprochen. Das und sicher profunde Fußballkenntnisse qualifizieren ihn deutlich mehr als jeden Bus- und Bahnfahrgast, der sich für einen Fußballexperten hält.

Und hier ist es genauso. Was denken sich die ganzen Möchtegern-LH-Manager eigentlich? Dass die größte Fluggesellschaft Europas von Idioten gemanagt wird? Traut man der Firmenleitung nicht zu, eine vernünftig durchdachte Management-Entscheidung zu treffen?

Mein Gefühl ist, dass mache immer noch auf LH-Langstrecken von BER, HAM und DUS hoffen wie es hier im Thread anklang. Auch mir als Düsseldorfer gefällt nicht, dass es von hier kaum noch Interkont-Verbindungen gibt, aber ich bin Realist genug um zu sagen: "Vergesst es". LH-Langstrecken (und Kurz- und Mittelstrecken auch) beginnen oder enden in Frankfurt oder München. Full stop. Verbindungen wie DUS-EWR wird LH nicht wieder aufnehmen. Dazu ist man zu sehr auf FRA und MUC zentriert. Es gab Zeiten, zu denen United mit Boeing 757 HAM und DUS, zeitweilig sogar CGN und STR bediente. Was mit 757 geht, geht mit A321XLR immer. A propos 757: Die war in Europa bei Linienfluggesellschaften nie sonderlich weit verbreitet. BA und IB flogen sie, aber sonst wurde sie in Europa im Grunde nur im Urlauberverkehr benutzt und hatte den Schwerpunkt ihrer Nutzung in Nordamerika. Das ist mit dem A321XLR etwas anders, wenn man sich Firmen wie SAS anschaut. Aber zwischen LH und SK gibt es einen gewaltigen Unterschied: SK beackert eine dünn besiedelte Region, die darüber hinaus durch ihre Lage die Möglichkeit gibt, mit der A321XLR relativ weit nach Nordamerika vorzudringen. Insbesondere von OSL werden manche Nordamerikastrecken dadurch erst möglich. Dort sind die Dimensionen eben doch ein bisschen anders als in MUC oder FRA. Deswegen kann ich mir vorstellen, dass die Entscheidung der LH sicher erstmal ihren Sinn hat. Sollte sich etwas Anderes ergeben, wird LH aber sicher auch Mittel und Wege finden, eine A321XLR-Teilflotte aufzubauen.

Diese Community scheint eine Community von LH-Managern zu sein wie die Deutschen angesichts der Fußball-WM zu einem Volk von Bundestrainern zu mutieren scheinen. Im ÖPNV nehme ich dann Gespräche solcher Möchtegern-Trainer immer mit einem gewissen Schmunzeln zur Kenntnis. Ich habe keine Ahnung vom Fußball, aber ich weiß, dass der echte Bundestrainer den ganzen Möchtegern-Trainern zumindest eines voraus hat: Er hat mit jedem der Spieler schon einmal gesprochen. Das und sicher profunde Fußballkenntnisse qualifizieren ihn deutlich mehr als jeden Bus- und Bahnfahrgast, der sich für einen Fußballexperten hält.

Und hier ist es genauso. Was denken sich die ganzen Möchtegern-LH-Manager eigentlich? Dass die größte Fluggesellschaft Europas von Idioten gemanagt wird? Traut man der Firmenleitung nicht zu, eine vernünftig durchdachte Management-Entscheidung zu treffen?

Ein mit Verlaub unpassender Vergleich.
Fußball ist ein simples Spiel.
Für den einzelnen Spieler gibt es taktische Verhaltensweisen, die universell gelten und die man als Jugendspieler erlernt.
Es gibt darüber hinaus eine begrenzte Anzahl von Spielsystemen, die funktionieren (, und die man natürlich variieren und verfeinern kann).
Wie das umgesetzt wird, kann man auch als Außenstehender wahrnehmen.
Auch sind Instinkt und Erfahrung immer noch wertvoller als alle Hightech-Analysen (, die im Hochleistungsbereich natürlich immer wichtiger werden).
Deswegen kann beim Fußball jeder mitreden. Mache ich selbst auch.

Beim Betrieb eines Lufttransport-Unternehmens ist das anders. Es erfordert spezielles Wissen und spezielle Fertigkeiten. Aus diesem Grund sind diese Unternehmen auch hochgradig arbeitsteilig organisiert. Kein einzelner kann das allein - nicht in diesen Unternehmen selbst und schon gar nicht hier ohne jeden Einblick. Naiv anzunehmen, man habe da rein instinktiv die richtigen Ideen...

Fußball ist ein simples Spiel.

So simpel kann es nicht sein, denn dann würde ich es auch verstehen ;-) - Ich habe noch nicht mal die Abseitsregel kapiert.

Beim Betrieb eines Lufttransport-Unternehmens ist das anders. Es erfordert spezielles Wissen und spezielle Fertigkeiten. Aus diesem Grund sind diese Unternehmen auch hochgradig arbeitsteilig organisiert. Kein einzelner kann das allein - nicht in diesen Unternehmen selbst und schon gar nicht hier ohne jeden Einblick. Naiv anzunehmen, man habe da rein instinktiv die richtigen Ideen...

Da stimme ich Dir voll und ganz zu. Deswegen finde ich es auch naiv zu glauben, man könnte an der Außensicht des Unternehmens erkennen, was für dieses Unternehmen das Beste ist. Im Grunde sind wir uns also einig.

LH wird das sicher durchgerechnet haben..und das Ergebnis ist bekannt. Aber ich befürchte es basiert auf dem Status Quo und mangelnder Fantasie..

Denn, bezogen auf mich, sobald eine Gesellschaft New York ab BER oder HAM anbietet falle ich der LH als Passagier weg. Denn die Anreise zu den Flughäfen.ist kürzer und auch die Bahn ist da etwas zuverlässiger als in Richtung Frankfurt.

Und dann bricht ein Hub System schnell zusammen. Denn die Umwege nehmen die Kunden nur bei Preisvorteilen in Kauf.

Die XLR kommt ja gerade erst in größeren Mengen und die Auswirkungen wird man erst in ein paar Jahren sehen.

Ich erinnere mich aber noch an Spohrs Aussage zur A380 im LH Konzern während und direkt nach Corona. Wie gut seine Prognose da war, sieht man heute.

Also ich denke die Aussage der LH ist zu kurz gedacht.

Natürlich ersetzt die XLR kein Flugzeug zwischen zwei Hubs. Aber Hub zu mittelgroßen Flughäfen und zwei mittelgroße Flughäfen sicher und die Verbindung scheinen (gemessen an den Meldungen der letzten Wochen) zu wachsen. Und wenn die erfolgreich sind, fehlen die Passagiere dann auf dem Widebodies.