Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / Airbus klopft den Markt für eine A3...

Beitrag 1 - 15 von 25
1 | 2 | « zurück | weiter »
Beitrag vom 04.01.2019 - 14:23 Uhr
Userjasonbourne
User (1476 Beiträge)
Naja, das ist dann eher der kleine Wurf.

Verstärktes Fahrwerk, mehr MTOW.

Bedeutet im Umkehrschluss, das man im typischen 2 class layout mit full flat C weiterhin unter 200 pax bleibt. Die 240 PAX mit Space flex gehen im A321 einfach real gesehen nicht, da nicht mal die LCCs diese Nummer aufrufen (Thomas Cook/Vueling bauen 220 Sitze ein, Frontier mit space flex cabin 230 - mit 3 WCs!). In diesen Layouts kann man einfach keine 6h fliegen, da braucht es schon mehr galleys, mehr Platz, 4 WCs.
Real ist mit echter C max. 200 PAX drin, bei jedem mehr sinkt wohl auch die Reichweite zu stark. Man kann sich einfach mal die Layouts anschauen die A321 betreiber in den USA mit echter C fliegen. Das sind so ca. 180 Pax.

Ohne stretch, mehr auftrieb am Flügel und mehr MTOW erreicht man die Daten der B797 nicht. 180 Pax ist ne deutliche Nummer kleiner als 225 Pax, von den 260 Pax ganz zu schweigen.

Sollte Airbus wirklich direkt was entgegen setzten wollen, müsste man den A321 auf die B757 länge strecken, auf knapp unter 50m, den Flügel wohl vergrößern um die Reichweite und den Auftrieb hin zu bekommen.
Ob das noch möglich ist, weiss ich nicht, dafür kenne ich den A320 Rumpf zu wenig. Kostenseitig wird das auf jeden Fall nicht billig.
Beitrag vom 04.01.2019 - 14:43 Uhr
UserA320Fam
User (567 Beiträge)
Easyjet fliegt die mit 235 Paxen. Die wollen aber auch keine Langstrecke damit fliegen. Warum nicht die maximalen 244? Vermutlich spart man sich nen dann erforderlichen zusätzlichen Flugbeglekter.
Beitrag vom 04.01.2019 - 15:01 Uhr
UserRunway
User (2568 Beiträge)
Naja, das ist dann eher der kleine Wurf.

Verstärktes Fahrwerk, mehr MTOW.

Bedeutet im Umkehrschluss, das man im typischen 2 class layout mit full flat C weiterhin unter 200 pax bleibt. Die 240 PAX mit Space flex gehen im A321 einfach real gesehen nicht, WCs.
Real ist mit echter C max. 200 PAX drin, bei jedem mehr sinkt wohl auch die Reichweite zu stark.
>
Sehe ich genauso. Trotzdem scheint mir der Nutzen (in vermuteter Nachfrage und Leistungsprofil) im Verhältnis zum (denke überschauhbaren) Aufwand sinnvoll und Airbus sollte das so auch realisieren. Ein wirkliches Gegengewicht für Langstrecke zur B797 wäre das natürlich nicht. Dafür bedarf es schon der vorgeschlgenen größeren MaSnahmen.

Bei stärkerem Fahrwerk und mehr MTOW wäre doch auch zusätzlich ein leicht (2-3 Reihen) verlängertes Modell denkbar das nicht für Langstrecke sondern auf mehr Fassungsvermögen ausgelegt wäre. Es wird hier zu sehr in Richtung Gegenmodell B797 gedacht aber die großen Stückzahlen gehen eindeutig auf kürzere Disstanzen. So ein Modell käme bei beschränktem Treibstoffvorrat doch mit den bisherigen Triebwerken immer noch recht weit und würde den Betriebskostenvorteil der A321 nochmals deutlich vergrößern.

Was Boeing mit B737-10 hinkriegt sollte auch Airbus schaffen können und das sogar von der Konstruktion (Bodenabstand) her leichter. Das sich Airbus zudem nicht mehr so wie das Kaninnchen beim Blick auf die Schlange verhält und ein wenig offensiver wirbt ist (von aussen betrachtet)auch überfällig.
Beitrag vom 04.01.2019 - 15:09 Uhr
UserRunway
User (2568 Beiträge)
Easyjet fliegt die mit 235 Paxen. Die wollen aber auch keine Langstrecke damit fliegen. Warum nicht die maximalen 244? Vermutlich spart man sich nen dann erforderlichen zusätzlichen Flugbeglekter.

Oder die müßten dann zwischen die Passagiere eine Trennschickt legen weil die Passagiere sonst so eng gepackt sind das sie aneinander kleben. Die 244 sind für Zubringer mit max. einer Stunde zu ertragen aber kaum länger. Auch 235 ist schon grenzwertig.
Beitrag vom 04.01.2019 - 15:20 Uhr
Usermenschmeier
User (348 Beiträge)
Glaubt ihr wirklich, dass Airbus mit den tausenden Mitarbeitern im Engineering nur an einer A321XLR arbeitet?

Erst bringt man die A321LR mit um die 180-200 Passagiere auf der maximalen Reichweite, die aber kürzer ist als die der B797 aber deutlich länger als die der B737-Max10

Jetzt nimmt man gegen den kleineren der Konzeptflieger B797 erstmal die Reichweite ins Visier indem man die XLR positioniert.

Und sollte die B797 dann wirklich gelauncht werden, kontert man mit einer A322 oder wie das Ding dann auch immer heißen mag. Nur wenn man schon genug Kunden von der B797 mit einer Minimalen Entwicklung zur A321XLR weggelotst bekommt, warum dann ca 2Mrd investieren um die A321 zu verlängern und mit neuer Fläche ausstatten. Es geht nur darum die Markt abzuklären und die B797 möglichst zu verhindern und bislang klappt das gut, denn das Konzept ist immer noch ein solches.

Es wird wohl keine A322 geben bevor es einen Programmlaunch bei Boeing gibt, Boeing scheut die 12Mrd aber, denn die A321LR und XLR nehmen den unteren Teil des Marktes dieses Modells jetzt schon weg.
Beitrag vom 04.01.2019 - 15:34 Uhr
UserBlotto
User (168 Beiträge)
Sehe ich genauso. Trotzdem scheint mir der Nutzen (in vermuteter Nachfrage und Leistungsprofil) im Verhältnis zum (denke überschauhbaren) Aufwand sinnvoll und Airbus sollte das so auch realisieren. Ein wirkliches Gegengewicht für Langstrecke zur B797 wäre das natürlich nicht. Dafür bedarf es schon der vorgeschlgenen größeren MaSnahmen.

Warum sollte Airbus mehr machen? Wenn sie den 321 mit akzeptabler Payload auf eine ähnliche Range wie die 797 kriegen, reicht das vollkommen. Airbus setzt hier genau auf den Effekt, der der A380 das Genick gebrochen hat: Der größere Flieger muss deutlich bessere CASM haben, sonst werden Airlines eher das kleinere Modell nehmen, da es weniger Risiko mit sich bringt. So hat die A380 gegen 787/777/A350 verloren und funktioniert nur auf ein paar Routen. Und ähnlich kann es der 797 ergehen. Wenn die nicht deutlich günstiger zu fliegen ist als ein 321XLR, wird sie mit ähnlicher Range Probleme kriegen. Und wie Boeing mit einem Twin-Aisle-Design soviel besser bei den Kosten werden möchte, weiß ich nicht.
Das ist ja genau der Grund, warum diese MoM-Lücke gibt: Single-Aisle geht nur bis zu einer gewissen Länge und Twin-Aisle ist erst deutlich darüber wirtschaftlich. Diese Lücke verschiebt sich, je weiter die SA-Modelle fliegen können.
Beitrag vom 04.01.2019 - 18:50 Uhr
Userjasonbourne
User (1476 Beiträge)
Vorneweg finde ich das eine super Diskussion, danke für die Beiträge bisher!

Besonders die taktischen Überlegungen von menschmeier sind ein guter Punkt.

Sehe ich genauso. Trotzdem scheint mir der Nutzen (in vermuteter Nachfrage und Leistungsprofil) im Verhältnis zum (denke überschauhbaren) Aufwand sinnvoll und Airbus sollte das so auch realisieren. Ein wirkliches Gegengewicht für Langstrecke zur B797 wäre das natürlich nicht. Dafür bedarf es schon der vorgeschlgenen größeren MaSnahmen.

Warum sollte Airbus mehr machen? Wenn sie den 321 mit akzeptabler Payload auf eine ähnliche Range wie die 797 kriegen, reicht das vollkommen. Airbus setzt hier genau auf den Effekt, der der A380 das Genick gebrochen hat: Der größere Flieger muss deutlich bessere CASM haben, sonst werden Airlines eher das kleinere Modell nehmen, da es weniger Risiko mit sich bringt. So hat die A380 gegen 787/777/A350 verloren und funktioniert nur auf ein paar Routen. Und ähnlich kann es der 797 ergehen. Wenn die nicht deutlich günstiger zu fliegen ist als ein 321XLR, wird sie mit ähnlicher Range Probleme kriegen. Und wie Boeing mit einem Twin-Aisle-Design soviel besser bei den Kosten werden möchte, weiß ich nicht.

Ich sehe die Probleme beim B797 Konzept und ich verstehe warum die Entscheidung so lange braucht: Der Fall ist kompliziert. WB Konstruktion in 2-3-2 bietet +1 Pax für einen 2. Gang. Nimmt man 2-4-2 baut man einen neuen A330 (oder dessen A300/310 vorgänger).
Es gibt kein passendes modernes Triebwerk.
Die Marktlage ist unklar.
Viele Airlines nutzen auf den von MOM angesprochenen Routen A330/B767/B787.
Ob ein neues Modell da soviel besser ist?
Preislich SA, ovaler Rumpf, neuer Flügel.
Herausforderungen gibt es genug. Dennoch sehe ich genug Signale das Boeing das Ding entwickeln und bauen wird.

Der Unterschied zum A380 ist: Im MOM Bereich gibt es genug Nachfrage.Der A380 hat ein Problem, und das ist das er am oberen Ende des Pax Spektrums ist, und dann sehr schnell unrentabel gegen die B77W wird wenn er nicht ganz voll ist.
Sehe da keinen Zusammenhang mit der B797, die wird dieses Problem nicht haben.
Da wird es um eine ganz nüchterne Betrachtung von Nachfrage und Reichweite gehen.
Boeing hat da immer besser gelegen als Airbus in der letten Zeit.

Trotzdem glaube ich das der Business Case für die B797 eng ist.


Das ist ja genau der Grund, warum diese MoM-Lücke gibt: Single-Aisle geht nur bis zu einer gewissen Länge und Twin-Aisle ist erst deutlich darüber wirtschaftlich. Diese Lücke verschiebt sich, je weiter die SA-Modelle fliegen können.

Tja, ich weiss nicht.
Man nehme an Airbus verpasst dem A330 einen anderen Flügel und schrinkt den wieder auf die 54m.
Dann hat man den 250 Pax flieger in 2 class mit 10.000km max. range.
Der A338 verkauft sich ja garnicht, obwohl er von der Größe her knapp rein passt, die zusätzliche Range von über 8000nm schadet ja nicht.
Was aber schadet ist die gegen den A339 geringere Effizienz, die er als Shrink nunmal hat. Der A339 ist ja eher bei 300 Pax und der A338 bei irgendwie 260-270 Pax.
Ich bin gespannt ob Boeing da das größere B797 Modell verkaufen kann, das weniger Reichweite hat aber die selbe Kappazität wie der A338.
Beitrag vom 04.01.2019 - 20:57 Uhr
UserWeideblitz
Moderator
... Es wird hier zu sehr in Richtung Gegenmodell B797 gedacht aber die großen Stückzahlen gehen eindeutig auf kürzere Disstanzen. So ein Modell käme bei beschränktem Treibstoffvorrat doch mit den bisherigen Triebwerken immer noch recht weit und würde den Betriebskostenvorteil der A321 nochmals deutlich vergrößern.


Das ist grundsätzlich schon richtig, dass ein exaktes Konkurrenzmodell problematisch ist, vorvallem bei kleineren Stückzahlen wie im WB-Bereich. Daher hatte Airbus den A350 auch absichtlich genau zwischen 787 und 777 poitioniert.

Bei MOM sind die Stückzahlen aber doch deutlich größer und der fragliche Range/Payload-Bereich kleiner. Zudem sind die großen Stückzahlen auf kürzeren Distanzen schon heute verteilt. Eine XLR getrimmt auf Kapa und nicht auf Reichweite wird sicherlich viele Kunden finden, aber wenig neue und es könnte die normale LR kannibalisieren. Zusätzliche Kundschaft lässt sich damit kaum generieren, daher gibt es doch Argumente für eine konkurrierende Positionierung der XLR zur 797.

Im 5000nm-Bereich lassen sich noch neue Kunden fischen, von daher ist der bisherige XLR mit Sicherheit logisch, wird aber einen 797-Markt nur bedingt anknabbern. Das kann ggf. für Airbus dennoch genügend sein, anstatt noch mehr Mrd. für eine A322 mit neue Flügeln, stärkeren TW usw. in die Hand zu nehmen. Eine 757 ist auf 1050 Stück gekommen vor 20 Jahren - heute dürfte das 3-fache drin sein.

Es ist keine Frage ob der Verfügbarkeit des Marktes , als viel mehr, ob Boeing die 797 günstig genug hergestellt bekommt und darüber einen validen BusinessCase erzeugen kann.
Beitrag vom 04.01.2019 - 22:58 Uhr
Userflycrazy
User (166 Beiträge)
Gibt es Entwürfe, wie die Layouts aussehen könnten? Ich denke alleine die US-Airlines haben großen 757 und 767 Ersatzbedarf auf domestic Routen (Delta fliegt z.T. mit 772 domestic). 250 Sitze z.B. von JFK nach SFO in drei Klassen wären sicher ideal. Die 737 und 321 sind einfach einen Ticken zu klein und eng auf diesen Strecken. Cargo spielt da ggf. keine große Rolle. Dazu kommt der Markt in Asien, ich denke die 797 kommt ganz sicher.
Beitrag vom 04.01.2019 - 23:00 Uhr
Userflycrazy
User (166 Beiträge)
Dazu noch dünne transatlantische Routen und auch dort 757, 767 und 772 ersetzen, klingt für mich nach einem Businesscase.
Beitrag vom 04.01.2019 - 23:37 Uhr
Userflycrazy
User (166 Beiträge)
 https://www.condor.com/de/fileadmin/dam/_processed_/csm_Seatmap-Condor-b767-Classic-2288x400_b08da8f37d.jpg

So wie in einer Condor 763 könnte das vermutlich aussehen, 2-3-2 Konfig in Eco. Aber die 763 ist knapp 55 m lang ... und 180t MTOW ... weiß man schon was vom MTOW der 797?
Beitrag vom 05.01.2019 - 01:34 Uhr
Userfbwlaie
User (3955 Beiträge)
Z. Z. kann Airbus mit einer A32a-xyz versuchen, gegen Boeings Papiertiger zu bestehen.
Falls Boeing aber mit einem wirklich neuen Flieger kommt, muss Airbus auch einen neuen Flieger präsentieren.
Wie war das noch mit der A350 und dann der A350XWB....
Beitrag vom 05.01.2019 - 06:26 Uhr
UserAltmetallflieger
User (208 Beiträge)
Man kann sich das ganze auf der Airbus Webseite ansehen wie die Auslegung der A321LR ist. Es wird mit 206 Passagieren gerechnet in einer 2Klassen Bestuhlung ,da wird wahrscheinlich eine Art Premium Eco und Eco gemeint sein damit kommt man auf die 7400 Km plus Reserve .
Es wird auch der Flug von den Sychellen nach Frankreich berichtet der eine Entfernung von 7600km hatte und man 8700 Km mit 163 simulierten pax und 15 Ingenieuren hatte ,insgesammt178 Personen .
Für die XLR Ausführung geht man auch von 206 pax aus in 2 Klassen kann man bei Flight global oder Airlinerwatch nachlesen da gibt's auch ein Bild von der 797 das von Boeing zur Verfügung gestellt wurde und einen Bericht dazu.
Sollte Boeing die 797 bringen ,werden die ganz schön unter Zugzwang gestellt Airbus hat alle freien Kräfte zusammengezogen für die Konstruktion eines A320 Nachfolgers.
Die Leute von Bombardier die die meiste Erfahrung mit komposit Flügeln haben wurden beauftragt einen Plastikflugel zu konstruieren .
Man hat bei Airbus in England nicht umsonst einen neue Flugeltestanlage gebaut die wird jetzt wohl auch genutzt werden.
Ich schätzt mal so zwischen 2025 und 2027 könnte man dann einen A320 Nachfolger aus der Garage holen ,die dann in et war zwischen 200 und 300 pax transportieren kann in einer Eco Klasse .Um die Lücke zwischen A220/300 und A321 zu schließen wird eine A220/500 nachgeschoben .
Beitrag vom 05.01.2019 - 10:14 Uhr
Useraerotech
User (41 Beiträge)
Ein neuer Flügel mit höherer Reisemachzahl und besserer Gleitzahl wird wohl mindestens nötig sein, um gegen die 797 wettbewerbsfähig zu sein.
Beitrag vom 05.01.2019 - 13:11 Uhr
Usermenschmeier
User (348 Beiträge)
Ein neuer Flügel mit höherer Reisemachzahl und besserer Gleitzahl wird wohl mindestens nötig sein, um gegen die 797 wettbewerbsfähig zu sein.

Wohl kaum, der Zeitgewinn von Mach 0,80 zu Mach 0,82 beträgt bei Frankfurt-New York gerade einmal 12 Minuten.

Airbus hat alle freien Kräfte zusammengezogen für die Konstruktion eines A320 Nachfolgers.

Auch das bezweifel ich ganz stark, denn Airbus will den Nachfolger mit der nächsten Generation Triebwerke entwicklen, dessen Spezifikationen noch nicht so genu absehbar sind.

Konstruktion heißt bei Airbus zudem Design Freeze erfolgt (Maturity Gate 5) und das bedeutet Programmlaunch erfolgt, alle Machbarkeitsstudien und Berechnungen abgeschlossen. Airbus hat aber weder ein neues Single Aisle Programm bekanntgegeben, noch den Verkauf gestartet, usw usw.

Airbus entwickelt im Moment kein neues Single Aisle Programm, sie verbessern solange ihr bestehendes Programm, bis genug Informationen zur nächsten Triebwerksgeneration zur Verfügung stehen. Sie befassen sich sicher mit Vorabstudien, Designentwürfen und ähnlichem, aber das ist noch ganz weit weg, von der Konstruktion eines neuen Flugzeuges.
1 | 2 | « zurück | weiter »