Naja, mit dem perfekten Flügel wäre es noch immer nicht das perfekte Flugzeug für den Airline-Bedarf der Gegenwart. Es hätte immer noch vier Triebwerke und Treibstoffbedarf für diese Triebwerke - und vor allem eine Passagierkapazität, die auf den wenigsten Langstrecken wirklich ausgelastet werden kann.

Andererseits: Eine Reihe technischer Meisterleistungen im Zivilluftfahrbereich wurde wesentlich weniger verkauft und wesentlich kürzer hergestellt. Das beste Beispiel dafür ist die Concorde. Der wirtschaftliche Flop und die Kürze der Programmdauer nimmt dem A 380 also nichts von seiner technikgeschichtlichen Bedeutung.

Naja, mit dem perfekten Flügel wäre es noch immer nicht das perfekte Flugzeug für den Airline-Bedarf der Gegenwart. Es hätte immer noch vier Triebwerke und Treibstoffbedarf für diese Triebwerke - und vor allem eine Passagierkapazität, die auf den wenigsten Langstrecken wirklich ausgelastet werden kann.

Die Anzahl der Triebwerke ist für Airlines egal. Bei der 777-300ER war die Wartung für 2 Triebwerke teurer als für 4 am A340-300. Die Triebwerke waren aber eine Generation älter und hatten deswegen einen höheren Spritverbrauch.

Andererseits: Eine Reihe technischer Meisterleistungen im Zivilluftfahrbereich wurde wesentlich weniger verkauft und wesentlich kürzer hergestellt. Das beste Beispiel dafür ist die Concorde. Der wirtschaftliche Flop und die Kürze der Programmdauer nimmt dem A 380 also nichts von seiner technikgeschichtlichen Bedeutung.

Die Concorde wurde von den USA nach dem gescheiterten B2707 Projekt durch "Umwelt"-Auflagen hintertrieben. Seit dem die USA selbst wieder solche Flugzeuge entwickeln, soll es Ausnahmen geben. Die 777 wurde erst durch die FAA-Erfindung ETOPS möglich und hat damit den A340 kalt erwischt.

Naja, mit dem perfekten Flügel wäre es noch immer nicht das perfekte Flugzeug für den Airline-Bedarf der Gegenwart. Es hätte immer noch vier Triebwerke und Treibstoffbedarf für diese Triebwerke - und vor allem eine Passagierkapazität, die auf den wenigsten Langstrecken wirklich ausgelastet werden kann.

Die Anzahl der Triebwerke ist für Airlines egal. Bei der 777-300ER war die Wartung für 2 Triebwerke teurer als für 4 am A340-300. Die Triebwerke waren aber eine Generation älter und hatten deswegen einen höheren Spritverbrauch.


Andererseits: Eine Reihe technischer Meisterleistungen im Zivilluftfahrbereich wurde wesentlich weniger verkauft und wesentlich kürzer hergestellt. Das beste Beispiel dafür ist die Concorde. Der wirtschaftliche Flop und die Kürze der Programmdauer nimmt dem A 380 also nichts von seiner technikgeschichtlichen Bedeutung.

Die Concorde wurde von den USA nach dem gescheiterten B2707 Projekt durch "Umwelt"-Auflagen hintertrieben. Seit dem die USA selbst wieder solche Flugzeuge entwickeln, soll es Ausnahmen geben. Die 777 wurde erst durch die FAA-Erfindung ETOPS möglich und hat damit den A340 kalt erwischt.

Nur kurz: Die Anzahl der Triebwerke ist für Airlines mitnichten egal, ansonsten wäre die systematische Ausflottung von Vierstrahlern bei Airlines weltweit sinnfrei. Die B 747-8 ist genauso ein Flop wie der A 380 - und das auch nicht, weil es ein technisch schlechtes Flugzeug ist. Das Stichwort ETOPS haben Sie selbst genannt.

Das wirtschaftliche Scheitern der Concorde können Sie im Übrigen nicht nur den Amerikanern in die Schuhe schieben. Die Concorde war kompromisslos auf Geschwindigkeit gebaut, ihr Treibstoffverbrauch spielte bei ihrer Konstruktion keine Rolle. Nach dem ersten "Ölpreisschock" von 1973 war sie mit ihrem enormen Kerosin-Durst allerdings jenseits von Gut und Böse, von ursprünglich 70 georderten Maschinen wurden dann gerade noch die 14 von Air France und British Airways abgenommen. Hinzu kamen dann noch einige andere wirtschaftliche Nachteile wie ihre für ein Langstreckenflugzeug geringe Reichweite und die kleine Kabine, die gerade einmal 100 Passagieren Platz bot. Aber das ist eine eigene Geschichte und hier Off-Topic.

Naja, mit dem perfekten Flügel wäre es noch immer nicht das perfekte Flugzeug für den Airline-Bedarf der Gegenwart. Es hätte immer noch vier Triebwerke und Treibstoffbedarf für diese Triebwerke - und vor allem eine Passagierkapazität, die auf den wenigsten Langstrecken wirklich ausgelastet werden kann.

Die Anzahl der Triebwerke ist für Airlines egal. Bei der 777-300ER war die Wartung für 2 Triebwerke teurer als für 4 am A340-300. Die Triebwerke waren aber eine Generation älter und hatten deswegen einen höheren Spritverbrauch.


Wo haben sie denn den Quatsch her? LH selbst hat zugegeben dass die Wartungskosten der 777 deutlich geringer als beim 340 sind. Nicht umsonst hat die 777 einen Vorteil von 20-30% bei den Stückkosten

Schön finde ich den Satz:

"Der kommerzielle Erfolg, den wir anvisiert hatten, ist leider nicht im erwarteten Maße eingetreten", sagte Airbus-Chef Guillaume Faury

Der kommerzielle Erfolg ist also nicht in dem Maße eingetreten wie erwartet...schöne Umschreibung für ein kommerzielles Fiasko.
Diese Worte sollte man sich wirklich merken...wenn Deutschland bei der nächsten Fußball WM in der Vorrunde ausscheidet "der spielerische Erfolg ist nicht in erwartetem Maße eingetreten"

Naja, mit dem perfekten Flügel wäre es noch immer nicht das perfekte Flugzeug für den Airline-Bedarf der Gegenwart. Es hätte immer noch vier Triebwerke und Treibstoffbedarf für diese Triebwerke - und vor allem eine Passagierkapazität, die auf den wenigsten Langstrecken wirklich ausgelastet werden kann.

Die Anzahl der Triebwerke ist für Airlines egal. Bei der 777-300ER war die Wartung für 2 Triebwerke teurer als für 4 am A340-300. Die Triebwerke waren aber eine Generation älter und hatten deswegen einen höheren Spritverbrauch.


Wo haben sie denn den Quatsch her? LH selbst hat zugegeben dass die Wartungskosten der 777 deutlich geringer als beim 340 sind. Nicht umsonst hat die 777 einen Vorteil von 20-30% bei den Stückkosten

Schön finde ich den Satz:

"Der kommerzielle Erfolg, den wir anvisiert hatten, ist leider nicht im erwarteten Maße eingetreten", sagte Airbus-Chef Guillaume Faury

Der kommerzielle Erfolg ist also nicht in dem Maße eingetreten wie erwartet...schöne Umschreibung für ein kommerzielles Fiasko.
Diese Worte sollte man sich wirklich merken...wenn Deutschland bei der nächsten Fußball WM in der Vorrunde ausscheidet "der spielerische Erfolg ist nicht in erwartetem Maße eingetreten"


Naja, der kommerzielle Erfolg, den Airbus beim A 380 anvisiert hatte, ist ja nun tatsächlich nicht im erwarteten Maße eingetreten. Ein "Fiasko" hängt von den relevanten Größenordnungen ab, die jeweils im Spiel sind. Wenn Airbus mit dem A 320neo das passiert wäre, was Boeing mit der 737 MAX passiert ist, dann wäre es unbestreitbar ein Fiasko. Dass der A 380 im Vertrieb ein Flop wurde, ist für die etwas mehr als 200 Mitarbeiter in Varel zwar ein berufliches und womöglich auch ein soziales Fiasko, das in dieser strukturschwachen Region zukünftig womöglich einige sogar auf Hartz IV angewiesen sein lässt. Für den Airbus-Konzern ist es allerdings nur ein Ärgernis im Betriebsergebnis, ein "schade drum" und kein kommerzielles Fiasko, genauso wie der Flop der 747-8 für Boeing kein Fiasko ist.


Genau genommen hat Monsieur Faury deshalb eigentlich ziemlich präzise den Tatbestand benannt.

Bezüglich der Kosten der Triebwerke haben Sie natürlich Recht.

Naja, mit dem perfekten Flügel wäre es noch immer nicht das perfekte Flugzeug für den Airline-Bedarf der Gegenwart. Es hätte immer noch vier Triebwerke und Treibstoffbedarf für diese Triebwerke - und vor allem eine Passagierkapazität, die auf den wenigsten Langstrecken wirklich ausgelastet werden kann.

Die Anzahl der Triebwerke ist für Airlines egal. Bei der 777-300ER war die Wartung für 2 Triebwerke teurer als für 4 am A340-300. Die Triebwerke waren aber eine Generation älter und hatten deswegen einen höheren Spritverbrauch.


Wo haben sie denn den Quatsch her? LH selbst hat zugegeben dass die Wartungskosten der 777 deutlich geringer als beim 340 sind. Nicht umsonst hat die 777 einen Vorteil von 20-30% bei den Stückkosten

Schön finde ich den Satz:

"Der kommerzielle Erfolg, den wir anvisiert hatten, ist leider nicht im erwarteten Maße eingetreten", sagte Airbus-Chef Guillaume Faury

Der kommerzielle Erfolg ist also nicht in dem Maße eingetreten wie erwartet...schöne Umschreibung für ein kommerzielles Fiasko.
Diese Worte sollte man sich wirklich merken...wenn Deutschland bei der nächsten Fußball WM in der Vorrunde ausscheidet "der spielerische Erfolg ist nicht in erwartetem Maße eingetreten"

Da werden wohl die Triebwerke des A340/300 gemeint sein und nicht die des A340/600 da kostet die Wartung eines Motors in et war so viel wie die einer B777
Hingegen sind die CFM 56 Motoren gemeint schaut es anders aus da kann man alle vier zum Preis eines Triebwerkes einer B777 in Stand setzen.

Klar ist, der A380 ist zu groß. Und weil er nicht dauerhaft zu füllen ist, müsste er pro Pax extrem wenig Sprit verbrauchen. Tut er aber nicht, er ist nur minimal besser als die B77W.

Das die Struktur zu schwer ist, ist bekannt. Und dann krankt der A380 natürlich daran, das er ein veraltetes Triebwerk hat. Hätte man das nur wenig jüngere B787 Triebwerk dran, es sähe vlt anders aus.

Die B747 hatte ja auch den Vorteil das Reichweite, Kappazität etc. einzigartig waren, es gab schlicht nie einen wirklich direkten Konkurrenten.
Und wirtschaftlich wurde sie auch erst mit der -200, -300 und v.a. der -400 ein voller Erfolg, da gerade die -400 erst mit dem A346 und der B77W einen wirklichen Gegenspieler hatte.

Airbus zahlt pro A380 25 Millionen Euro drauf

Das mag ja sein, aber wie viel verdient Airbus danach via After Sale Services (Wartung, Ersatzteile) über all die Jahre bei einem A380?

Spr.: Wie schaut die Gesamtbilanz für Airbus während der Lebensdauer so einer Maschine aus? Das sollte sich dann ja doch deutlich rechnen, mutmaße ich mal, auch wenn man mit minus 25 startet.

Dieser Beitrag wurde am 15.02.2020 11:11 Uhr bearbeitet.

Airbus zahlt pro A380 25 Millionen Euro drauf

Das mag ja sein, aber wie viel verdient Airbus danach via After Sale Services (Wartung, Ersatzteile) über all die Jahre bei einem A380?

Spr.: Wie schaut die Gesamtbilanz für Airbus während der Lebensdauer so einer Maschine aus? Das sollte sich dann ja doch deutlich rechnen, mutmaße ich mal, auch wenn man mit minus 25 startet.

Diese 25 Millionen sind eine Milchmädchenrechnung und nur gerechnet worden um eine nette Schlagzeile zu haben. Interessant wird es erst wenn alle Flugzeuge ausgeliefert wurden und die kompletten Kosten aufgelistet werden können. Durch die hohen Entwicklungskosten ist es aber tatsächlich zweifelhaft ob am Ende ein + herauskommt.

Airbus zahlt pro A380 25 Millionen Euro drauf

Das mag ja sein, aber wie viel verdient Airbus danach via After Sale Services (Wartung, Ersatzteile) über all die Jahre bei einem A380?

Spr.: Wie schaut die Gesamtbilanz für Airbus während der Lebensdauer so einer Maschine aus? Das sollte sich dann ja doch deutlich rechnen, mutmaße ich mal, auch wenn man mit minus 25 startet.

Diese 25 Millionen sind eine Milchmädchenrechnung und nur gerechnet worden um eine nette Schlagzeile zu haben. Interessant wird es erst wenn alle Flugzeuge ausgeliefert wurden und die kompletten Kosten aufgelistet werden können. Durch die hohen Entwicklungskosten ist es aber tatsächlich zweifelhaft ob am Ende ein + herauskommt.

Da wird niemals ein Plus rauskommen. Der A380 war und ist ein Verlustgeschäft. Alleine durch die Verzögerungen.
Man hat sich das ja immer schön gerechnet mit "neuer Technologie" die man dann im A350 und A330neo eingebaut hat.

Mit der Abschreibung upfront sowie den niedrigen Raten ist klar das der A380 ein Verlust war, es gab ja mal ein Jahr da war man stolz das der A380 endlich gewinn macht.
Der A380 war wirtschaftlich und auch gesamt gesehen eine Fehlentscheidung.
Airbus hat ihn klar am Markt vorbei gebaut.

Mal sehen ob Boeing ihre 87 profitabel bekommt, so richitg glaubt da keiner dran.