Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / Aufgezeichnete Flughöhen werfen Fra...

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Beitrag vom 02.02.2025 - 07:58 Uhr
UserKosmopolit
User (577 Beiträge)
Auch gute 100 ft sind kein Abstand der vorkommen sollte, das ist schon extrem knapp.

Würde mich auch nicht wundern wenn da die zeitliche Komponente der Daten nicht passt.
Beitrag vom 02.02.2025 - 09:37 Uhr
UserEricM
User (6099 Beiträge)
Man korrigiere mich wenn ich falsch liege:

Ich habe die Systemkette für die Höhenanzeige auf der Radaranzeige im Tower, bzw in den "Aufzeichnungen" folgendermaßen verstanden:

1)Boden-Luftdruckeinstellung am barometrischen Höhenmesser
2)Höhenmesser misst aktuellen Aussendruck
3)Höhenmesser meldet die aus 1) und 2) errechnete Höhe an den ADS-B Sender
4)"Radar" im Tower empfängt die von den Maschinen übertragenen Höhenwerte und zeigt sie an.

Die Anzeige im Tower zeigt also letztendlich den Wert an, den die beiden Höhenmesser in den Maschinen aufgrund des jeweils eingestellten Bodendrucks (1) errechnen.

Nur wenn beide Bodendruck-Einstellungen gleich waren, sind auch die tatsächlichen Höhen der Maschinen vergleichbar bzw relativ zueinenander richtig.

Im zivilen Bereich werden die Luftdruckeinstellungen zentral für Gebiete festgelegt, da es weniger wichtig ist, dass die tatsächliche Höhe genau gemessen wird, als dass alle mit dem gleichen Wert rechnen um in gleicher tatsächlicher Höhe bei gleicher Anzeige zu fliegen (bzw tatsächlich den angezeigten vertikalen Abstand haben).
Flughäfen legen mWn in ihrem Kontrollbereich jeweils eigene Bodenwerte fest.

100ft bzw ~30m in Bodennähe sind gerade mal etwa 4hPa Unterschied. Das kann beim Durchgang einer Tiefdruckfront schon mal in 1-2h gerissen werden.

Weiß jemand ob die jeweils vorgegebenen zivilen Werte und die militärischen Luftdruckwerte in den USA synchronisiert werden, der UH60 also exakt die eingestellten Bodendruckwerte des Airports eingestellt hatte, den er gerade passierte?

Auch gute 100 ft sind kein Abstand der vorkommen sollte, das ist schon extrem knapp.

Stimmt.
Der UH60 sollte den ATC Aufzeichnungen nach zusätzlich zum Höhenunterschied "hinter der CRJ" passieren, nicht direkt darunter. Also lateral und vertikal separiert.
Der ankommende Flug genau vor der Unglücksmaschine war aber ebenfalls eine CRJ, daher war diese Anweisung uU missverständlich für den Helikopter Piloten.

Wie so oft in der Luftfahrt mussten auch hier vermutlich wieder mehrere Dinge gleichzeitig schief gehen, damit es zum Unglück kommen konnte.

Dieser Beitrag wurde am 02.02.2025 11:09 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 02.02.2025 - 11:13 Uhr
Usercokoyn
User (55 Beiträge)
Man korrigiere mich wenn ich falsch liege:

Ich habe die Systemkette für die Höhenanzeige auf der Radaranzeige im Tower, bzw in den "Aufzeichnungen" folgendermaßen verstanden:

1)Boden-Luftdruckeinstellung am barometrischen Höhenmesser
2)Höhenmesser misst aktuellen Aussendruck
3)Höhenmesser meldet die aus 1) und 2) errechnete Höhe an den ADS-B Sender
4)"Radar" im Tower empfängt die von den Maschinen übertragenen Höhenwerte und zeigt sie an.

Die Anzeige im Tower zeigt also letztendlich den Wert an, den die beiden Höhenmesser in den Maschinen aufgrund des jeweils eingestellten Bodendrucks (1) errechnen.

Nur wenn beide Bodendruck-Einstellungen gleich waren, sind auch die tatsächlichen Höhen der Maschinen vergleichbar bzw relativ zueinenander richtig.

Im zivilen Bereich werden die Luftdruckeinstellungen zentral für Gebiete festgelegt, da es weniger wichtig ist, dass die tatsächliche Höhe genau gemessen wird, als dass alle mit dem gleichen Wert rechnen um in gleicher tatsächlicher Höhe bei gleicher Anzeige zu fliegen (bzw tatsächlich den angezeigten vertikalen Abstand haben).
Flughäfen legen mWn in ihrem Kontrollbereich jeweils eigene Bodenwerte fest.

100ft bzw ~30m in Bodennähe sind gerade mal etwa 4hPa Unterschied. Das kann beim Durchgang einer Tiefdruckfront schon mal in 1-2h gerissen werden.

Weiß jemand ob die jeweils vorgegebenen zivilen Werte und die militärischen Luftdruckwerte in den USA synchronisiert werden, der UH60 also exakt die eingestellten Bodendruckwerte des Airports eingestellt hatte, den er gerade passierte?

Auch gute 100 ft sind kein Abstand der vorkommen sollte, das ist schon extrem knapp.

Stimmt.
Der UH60 sollte den ATC Aufzeichnungen nach zusätzlich zum Höhenunterschied "hinter der CRJ" passieren, nicht direkt darunter. Also lateral und vertikal separiert.
Der ankommende Flug genau vor der Unglücksmaschine war aber ebenfalls eine CRJ, daher war diese Anweisung uU missverständlich für den Helikopter Piloten.

Wie so oft in der Luftfahrt mussten auch hier vermutlich wieder mehrere Dinge gleichzeitig schief gehen, damit es zum Unglück kommen konnte.

Eigentlich übermitteln Transponder in STD die Höhe.

Beitrag vom 02.02.2025 - 11:49 Uhr
UserLRBoeing
User (16 Beiträge)
Meiner Meinung nach ist die Fragestellung der Diskrepanz ist am Ende irrelevant.

Die Freigabe an den Helikopter war nach dem CRJ die extended centerline zu queren.

Warum die Freigabe letztlich nicht eingehalten wurde wird der Fokus der Fokus der NTSB Untersuchung sein.
Beitrag vom 02.02.2025 - 12:12 Uhr
UserTagesprophet
User (80 Beiträge)
Man korrigiere mich wenn ich falsch liege:

Ich habe die Systemkette für die Höhenanzeige auf der Radaranzeige im Tower, bzw in den "Aufzeichnungen" folgendermaßen verstanden:

1)Boden-Luftdruckeinstellung am barometrischen Höhenmesser
2)Höhenmesser misst aktuellen Aussendruck
3)Höhenmesser meldet die aus 1) und 2) errechnete Höhe an den ADS-B Sender
4)"Radar" im Tower empfängt die von den Maschinen übertragenen Höhenwerte und zeigt sie an.

Die Anzeige im Tower zeigt also letztendlich den Wert an, den die beiden Höhenmesser in den Maschinen aufgrund des jeweils eingestellten Bodendrucks (1) errechnen.

Nur wenn beide Bodendruck-Einstellungen gleich waren, sind auch die tatsächlichen Höhen der Maschinen vergleichbar bzw relativ zueinenander richtig.

Im zivilen Bereich werden die Luftdruckeinstellungen zentral für Gebiete festgelegt, da es weniger wichtig ist, dass die tatsächliche Höhe genau gemessen wird, als dass alle mit dem gleichen Wert rechnen um in gleicher tatsächlicher Höhe bei gleicher Anzeige zu fliegen (bzw tatsächlich den angezeigten vertikalen Abstand haben).
Flughäfen legen mWn in ihrem Kontrollbereich jeweils eigene Bodenwerte fest.

100ft bzw ~30m in Bodennähe sind gerade mal etwa 4hPa Unterschied. Das kann beim Durchgang einer Tiefdruckfront schon mal in 1-2h gerissen werden.

Weiß jemand ob die jeweils vorgegebenen zivilen Werte und die militärischen Luftdruckwerte in den USA synchronisiert werden, der UH60 also exakt die eingestellten Bodendruckwerte des Airports eingestellt hatte, den er gerade passierte?

Auch gute 100 ft sind kein Abstand der vorkommen sollte, das ist schon extrem knapp.

Stimmt.
Der UH60 sollte den ATC Aufzeichnungen nach zusätzlich zum Höhenunterschied "hinter der CRJ" passieren, nicht direkt darunter. Also lateral und vertikal separiert.
Der ankommende Flug genau vor der Unglücksmaschine war aber ebenfalls eine CRJ, daher war diese Anweisung uU missverständlich für den Helikopter Piloten.

Wie so oft in der Luftfahrt mussten auch hier vermutlich wieder mehrere Dinge gleichzeitig schief gehen, damit es zum Unglück kommen konnte.

Eigentlich übermitteln Transponder in STD die Höhe.

Das ist richtig, und in der Informationskette von EricM auch implizit enthalten. Auf dem aktuellen Stand der Technik ausgerüstete Lfz verfügen nach meinem Kenntnisstand über mehrere Transponder - Mode-C, Mode-S, ADS-B und ggf. neuere Protokolle in Entwicklung. Ob diese technisch alle in einem einzigen Gerät integriert sind, oder verschiedene Geräte vorhandenen sind, könnte je nach Lfz-Typ unterschiedlich ausgeführt sein, und entzieht sich meiner Kenntnis. Auf jeden Fall sind die Transponder redundant ausgelegt.


Beitrag vom 02.02.2025 - 12:34 Uhr
UserTagesprophet
User (80 Beiträge)
Man korrigiere mich wenn ich falsch liege:

Ich habe die Systemkette für die Höhenanzeige auf der Radaranzeige im Tower, bzw in den "Aufzeichnungen" folgendermaßen verstanden:


Noch vor den Punkt 1) würde ich hier (zumindest für Deutschland die ATIS setzen. In dieser werden die aktuellen Wetterbedingungen am Platz für den Approach an das anfliegende Lfz übermittelt (u. a. auch der QNH/QFE-Wert). Entsprechend dieser Information stellen die Piloten diesen Wert für den Anflug ein. Oberhalb des TL wird nach Standardluftdruck (1013 hPa) geflogen, unterhalb nach übermitteltem Platzdruck). Der Standardluftdruck wird wie von Ihnen unten beschrieben benutzt (alles oberhalb TL). Im Falle des Helikopters sollte also meiner Meinung nach für den Durchflug im APP auch der Platzdruck genutzt worden sein.

1)Boden-Luftdruckeinstellung am barometrischen Höhenmesser
2)Höhenmesser misst aktuellen Aussendruck
3)Höhenmesser meldet die aus 1) und 2) errechnete Höhe an den ADS-B Sender
4)"Radar" im Tower empfängt die von den Maschinen übertragenen Höhenwerte und zeigt sie an.

Die Anzeige im Tower zeigt also letztendlich den Wert an, den die beiden Höhenmesser in den Maschinen aufgrund des jeweils eingestellten Bodendrucks (1) errechnen.

Nur wenn beide Bodendruck-Einstellungen gleich waren, sind auch die tatsächlichen Höhen der Maschinen vergleichbar bzw relativ zueinenander richtig.

Im zivilen Bereich werden die Luftdruckeinstellungen zentral für Gebiete festgelegt, da es weniger wichtig ist, dass die tatsächliche Höhe genau gemessen wird, als dass alle mit dem gleichen Wert rechnen um in gleicher tatsächlicher Höhe bei gleicher Anzeige zu fliegen (bzw tatsächlich den angezeigten vertikalen Abstand haben).
Flughäfen legen mWn in ihrem Kontrollbereich jeweils eigene Bodenwerte fest.

100ft bzw ~30m in Bodennähe sind gerade mal etwa 4hPa Unterschied. Das kann beim Durchgang einer Tiefdruckfront schon mal in 1-2h gerissen werden.

Weiß jemand ob die jeweils vorgegebenen zivilen Werte und die militärischen Luftdruckwerte in den USA synchronisiert werden, der UH60 also exakt die eingestellten Bodendruckwerte des Airports eingestellt hatte, den er gerade passierte?

Auch gute 100 ft sind kein Abstand der vorkommen sollte, das ist schon extrem knapp.

Stimmt.
Der UH60 sollte den ATC Aufzeichnungen nach zusätzlich zum Höhenunterschied "hinter der CRJ" passieren, nicht direkt darunter. Also lateral und vertikal separiert.
Der ankommende Flug genau vor der Unglücksmaschine war aber ebenfalls eine CRJ, daher war diese Anweisung uU missverständlich für den Helikopter Piloten.

Wie so oft in der Luftfahrt mussten auch hier vermutlich wieder mehrere Dinge gleichzeitig schief gehen, damit es zum Unglück kommen konnte.
Beitrag vom 02.02.2025 - 13:21 Uhr
Usercontrail55
User (5211 Beiträge)
Man korrigiere mich wenn ich falsch liege:

Ich habe die Systemkette für die Höhenanzeige auf der Radaranzeige im Tower, bzw in den "Aufzeichnungen" folgendermaßen verstanden:

1)Boden-Luftdruckeinstellung am barometrischen Höhenmesser
2)Höhenmesser misst aktuellen Aussendruck
3)Höhenmesser meldet die aus 1) und 2) errechnete Höhe an den ADS-B Sender
4)"Radar" im Tower empfängt die von den Maschinen übertragenen Höhenwerte und zeigt sie an.
Das würde so das letzte Update bei AVH in Frage stellen. Da hatten Radardisplay und FDR des Jets unterschiedliche Werte. So hab ich es verstanden.

Die Anzeige im Tower zeigt also letztendlich den Wert an, den die beiden Höhenmesser in den Maschinen aufgrund des jeweils eingestellten Bodendrucks (1) errechnen.

Nur wenn beide Bodendruck-Einstellungen gleich waren, sind auch die tatsächlichen Höhen der Maschinen vergleichbar bzw relativ zueinenander richtig.
Beitrag vom 02.02.2025 - 14:15 Uhr
UserMHalblaub
User (938 Beiträge)
Die Freigabe an den Helikopter war nach dem CRJ die extended centerline zu queren.

Der Hubschrauber hat sich daran aber gehalten. Genau vor der CRJ ist noch eine CRJ gelandet. Die Angabe des Towers war einfach nicht ausreichend präzise genug.
Beitrag vom 02.02.2025 - 15:27 Uhr
UserEricM
User (6099 Beiträge)
1)Boden-Luftdruckeinstellung am barometrischen Höhenmesser
2)Höhenmesser misst aktuellen Aussendruck
3)Höhenmesser meldet die aus 1) und 2) errechnete Höhe an den ADS-B Sender
4)"Radar" im Tower empfängt die von den Maschinen übertragenen Höhenwerte und zeigt sie an.
Das würde so das letzte Update bei AVH in Frage stellen. Da hatten Radardisplay und FDR des Jets unterschiedliche Werte. So hab ich es verstanden.

Sie meinen vermutlich diese Aussage:
At the time of impact the CRJ was at 325+/-25 feet MSL, the radar screen of tower showed 200 feet MSL (to be verified and assessed). At the data screen of the controller the altitude of the helicopter at the time of impact showed 200 feet, these data are still being assessed.

Ja, das wirft zumindest die Frage auf, auf welche unterschiedlichen Datenquellen sich das "was at 325+/-25 ft" der CRJ (FDR?) und die 200 ft des Radar Screens beziehen könnten, damit da ein anderes Ergebnis rauskommt.


Dieser Beitrag wurde am 02.02.2025 19:07 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 02.02.2025 - 16:05 Uhr
Usercontrail55
User (5211 Beiträge)
1)Boden-Luftdruckeinstellung am barometrischen Höhenmesser
2)Höhenmesser misst aktuellen Aussendruck
3)Höhenmesser meldet die aus 1) und 2) errechnete Höhe an den ADS-B Sender
4)"Radar" im Tower empfängt die von den Maschinen übertragenen Höhenwerte und zeigt sie an.
Das würde so das letzte Update bei AVH in Frage stellen. Da hatten Radardisplay und FDR des Jets unterschiedliche Werte. So hab ich es verstanden.

Sie meinen vermutlich diese Aussage:
At the time of impact the CRJ was at 325+/-25 feet MSL, the radar screen of tower showed 200 feet MSL (to be verified and assessed). At the data screen of the controller the altitude of the helicopter at the time of impact showed 200 feet, these data are still being assessed.

Ja, das wirft zumindest die Frage auf, auf welche unterschiedlichen Datenquellen sich das "was at 325+/-25 ft" der CRJ (FDR?) und die 200 ft des Radar Screens beziehen könnten, damit da ein anderes Ergebnis rauskommt.
Ja genau. FDR ist Annahme, da CRJ bereits ausgelesen wurde und der Heli noch nicht. Da hat man noch keinen anderen Wert.
Was irritiert, wenn man sich das Radar Video anschaut, dann steigt der Heli von 200 auf 300ft kurz vor dem Zusammenstoß, der CRJ ist zum Schluß auf 300ft. Das würde sich mit dem FDR decken. Müssen wir noch etwas warten, bis der Heli FDR ausgelesen wurde.
Schönen Sonntag noch.
Gibt es zivile Radars

Beitrag vom 02.02.2025 - 18:37 Uhr
Userfbwlaie
User (5138 Beiträge)
Auf dem Radarbild im AV Herald stand "CA" jeweils hinter den Anzeigen für die beiden Luftfahrzeuge.
Müsste da der Turmlotse nicht sofort aktiv werden?

Beitrag vom 02.02.2025 - 19:06 Uhr
UserEricM
User (6099 Beiträge)
Was irritiert, wenn man sich das Radar Video anschaut, dann steigt der Heli von 200 auf 300ft kurz vor dem Zusammenstoß

Auch davor flippt er mehrfach zwischen "003" und "002" hin und her.
D.h. man könnte davon ausgehen, dass er jeweils um 250ft +/- X ft gemeldet hat und das mal noch oben und mal nach unten gerundet wurde. Dazu müsste man aber den Rundungsalgorithmus des Radars genau kennen.
Ich würde da aktuell noch nichts reinlesen wollen.


Dieser Beitrag wurde am 02.02.2025 19:08 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 02.02.2025 - 20:19 Uhr
UserJumpfly
User (516 Beiträge)
Mir stellt sich da noch eine ganz andere Frage. Warum hat der Helicopter nicht zwangsweise bei solchen Flügen TCAS an Bord? Dann hätte der anfliegende Verkehr in auf dem Display und wenn es zu eng wird bekommt er eine RA und startet durch. Dass man nachts VFR durch die KOntrollzone eines stark getakteten Flughafens fliegt ohne TCAS und zudem auch noch direkt im Anflugbereich wo bei exakter Einhaltung der Höhe sich beide Flugpfade nur um 100ft vertikal unterscheiden ist für mich nicht wirklich nachvollziehbar. Warum fliegt der Helikopter denn im 1NM Final rum, wenn er im 3NM Final fliegt ist der anfliegende Verkehr noch auf 1000ft über Grund, da hat der Helikopter jede Menge Platz.
Beitrag vom 02.02.2025 - 20:40 Uhr
UserWahrsager
User (16 Beiträge)
Mal ein paar Anmerkungen zum zuvor Geschriebenen:
- Die vom Transponder übermittelte Höhe ist auf Standardatmosphäre (1013,25 hPa). Somit ist es egal, welcher Luftdruck im Flugzeug eingestellt ist. Auf dem Radardisplay der Lotsen wird die Höhe unterhalb das Transition Levels auf Basis des am Display eingestellten QNHs umgerechnet und dargestellt.
- Bei IFR-Flügen wird zwar das QNH auf der ATIS mitgeteilt, aber von den Piloten erst eingestellt, wenn sie unten den Transition Level sinken. Dann wird es aber immer vom Lotsen mitgeteilt. VFR-Flüge erhalten es bei ersten Kontakt. Somit ist die Aussage, dass das QNH von den Piloten entsprechend der ATIS eingestellt wird, nicht ganz richtig.
- Die Anzeige auf dem Radardisplay ist auf 100 ft gerundet. Somit bedeutet ein Wechsel der angezeigten Höhe nicht wirklich einen Steigflug sondern kann, wie schon geschrieben wurde, eine minimale Höhenänderung als Auslöser haben.
- Ebenso ist es nach gesundem Menschenverstand nicht als Höhenstaffelung zu betrachten, wenn zwei Flieger nur 100 ft auseinander sind. Noch viel weniger bei Nacht. Selbst wenn der Heli das richtige Flugzeug gesehen hätte, wäre er nie und nimmer so nah daran vorbeigeflogen.

Es ist ziemlich eindeutig, dass der Hubschrauber vor der Kollision eine Rechtskurve geflogen ist. Das spricht dafür, dass die Piloten in dem Glauben waren, sich hinter dem relevanten Verkehr zu befinden. Anscheinend waren die Verkehrsinformationen des Lotsen nicht sehr präzise, schon gar nicht beim zweiten Mal. Somit meine Einschätzung zu diesem Zeitpunkt:
- Hubschrauberpiloten sehen den falschen Flieger und beobachten den Luftraum nicht ausreichend, um das andere Flugzeug zu sehen
- Lotse unterstützt nicht ausreichend
- So eine VFR-Strecke dürfte es dort nicht geben (Der Heli flog ja nicht irgendwo, sondern ziemlich genau da, wo er fliegen sollte - Route 1 - Route 4). Eine vorgeschriebene Flughöhe von max. 200 ft ist Wahnsinn. Wer hat das geplant und veröffentlicht? Wer hat Druck aufgebaut?
Beitrag vom 03.02.2025 - 01:23 Uhr
Usermeihan
User (90 Beiträge)
Hat jemand hier die Meldung mitbekommen und weiß mehr, dass am Vortag dasselbe Szenario im entstehen war und der Fluglotse im letzten Moment das anfliegende Lfz zum Abbruch des Landeanflugs aufforderte?
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