Ein dreifacher Hydraulikausfall, der beim A320 früher oder später zum Totalverlust führt, sollte nur mit einer Wahrscheinlichkeit von 10 hoch minus neun eintreten. Dass der Kapitän unter Drogen steht, ist da schon wahrscheinlicher. Hat der Co die Systeme wieder eingeschaltet? Ist denkbar! Die Zeitspanne spricht dafür.
Nicht bekifft zu fliegen, ist auch ein basic!

Der Drogennachweis war nur non-negative, wohl bezüglich Marihuana bzw. Cannabis. Eine Konzentration wurde bisher nicht genannt, auch nicht die Methode (Urin, Blut,Haare), über die auf einen Zeitraum geschloessen werden könnte.

Es ist also völlig offen, ob er Captain völlig bekifft war oder nur vor zwei, drei Monaten mal kräftig zugelangt hat.

Dieser nur Sekunden andauernde Druckverlust gleichzeitig in 3 unabhängigen Hydrauliksystemen ist doch garnicht möglich, weder durch ein Leck noch durch die Pumpen. Der recovery nach 5sec bestätigt dies um so mehr. Vielleicht wurden ein paar Halluzinationsknöpfchen gedrückt. Jedenfalls ist Air India mal wieder ganz vorne beim Entdecken von faulty events.

Dieser Beitrag wurde am 14.09.2026 20:42 Uhr bearbeitet.

Wozu bemerkt man bei dem Bericht eines technischen Ausfalls, dass ein Drogentest bei den Piloten durchgeführt wurde. Das klingt ja schon sehr nach Vermutung eines manuellen Eingriffs und keiner Fehlfunktion. Kann man manuell alle 3 Kreisläufe manuell deaktivieren? Ist das einfach oder muss man dazu an Sicherungspanel? Geht das mit einem Griff oder muss man alle 3 Kreisläufe einzeln deaktivieren? Werden die Schalter überwacht?

Ja klar.

Bei AI schaltet ja auch ein mysteriöser und nicht reproduzierbarer Elektronikfehler beide Fuel Cutoff Switche zwischen V1 und VR von Run auf Cutoff und dann wieder zurück im Run.

Und knapp 6 Monate später fallen 3 !!! Unabhängige Hydrauliksysteme aus und wieder nur ein paar Sekunden..

Sorry. Im Leben nicht.. da verwette ich meine alten verschrum.... ..rch

Das kurzfristig beim AvHerald lesbarere Techrequest (Airbus Kommunikationtool zu den Kunden) spricht für mich nach ein wenig Recherche in System Beschreibungen inzwischen Bände.. Airbus weiß genau was da los war, darf aber nix sagen, weil Indien und nicht die BEA ermittelt...

Ich denke da sollte man mal über die Genehmigung in Richtung EU nachdenken. Muss ja nicht gleich die schwarze Liste sein.

Wozu bemerkt man bei dem Bericht eines technischen Ausfalls, dass ein Drogentest bei den Piloten durchgeführt wurde. Das klingt ja schon sehr nach Vermutung eines manuellen Eingriffs und keiner Fehlfunktion. Kann man manuell alle 3 Kreisläufe manuell deaktivieren? Ist das einfach oder muss man dazu an Sicherungspanel? Geht das mit einem Griff oder muss man alle 3 Kreisläufe einzeln deaktivieren? Werden die Schalter überwacht?

#LeakMeasurementvalves

drei Systeme, drei Pumpen (green & yellow eng driven, blue electric (ac bus 1/2), drei püsh bütons, aus die Maus. Die Finger, nicht der KGB und nicht die CIA!

Der post flight report (auf avherald zu sehen) zeigt zusätzlich zu G und B und Y SYS LO PRESS (unzureichender Druck in den Hydraulik Systemen) auch (G und B) RSVR LO LVL (unzureichender Flüssigkeitsstand).
Die Pumpen kann man natürlich auch im Flug deaktivieren, aber eine RSVR LO LVL Warnung lässt sich meines Wissens nach nicht so einfach herbeiführen.
Die Schlussfolgerung, dass ein bekiffte Pilot spaßeshalber alle Hydraulikpumpen abgeschaltet hat, scheint mir etwas kurz gegriffen, auch wenn ich mir nicht erklären kann, wie es technisch zu diesem Zwischenfall kommen könnte.
Also lieber mal die Untersuchungen abwarten.

Interessante Frage, wieso man diese Pumpen überhaupt aus dem Cockpit deaktivieren kann. Wozu könnte das theoretisch sinnvoll sein?

Ich tippe auf die bereits erwähnten Leak Measurement Valves.
Diese sind nur für die Wartung, deshalb ganz weit oben/hinten am Overheadpanel, dem Maintenancepanel,angebaut. Und sie sind jeweils mit einer kleinen Sicherungsklappe versehen, die zur Nutzung des Schalters erst angehoben werden muss. Also man muss hier ganz bewusst handeln und die Flightcrew hat da nix zu suchen.
Diese Schalter sind nicht überwacht, d.h. es gibt bei Nutzung keine Meldung vorn auf dem ECAM (Warnanzeige). Man erkennt es nur am Schalter selbst und an deren Wirkung in den Systemen. Das schalten aller 3 Schalter dauert vielleicht 1-2 Sekunden.
Sie bewirken ein Aus-/Wegschalten der jeweiligen Hydraulik der Primary Flight Controls. D.h. wenn in der Luft alle 3 Systeme weggeschaltet sind hat der Airbus ein fatales Problem, er stürzt unsteuerbar ab.
Interessant ist jetzt der Post Flight Report. Dieser zeigt alle während des Fluges aufgetretenen Fehler-/Warnmeldungen auf. Auf diesem würde m.M.n. ein Ausschalten der Hydraulikpumpen angezeigt werden (Pump off). Gibt es in diesem Fall nicht. Hier erscheint nur System low pressure. Dies kommt m.M.n. vom Pressure Switch im Bereich der Primaray Flight Controls.
Warum Reservoir Low Level? M.M.n. kommt es zu keinem Returnfluss der Hydraulikflüssigkeit nach Absperrung des Systems. Ich beobachte am Boden immer einen eingesperrten Druck nach Pumpen aus bleibt das System voll unter Druck. Erst ein bewegen der Steuerflächen baut ihn dann ab (oder auch ein Ausschalten des LMV). Jedenfalls könnte es dann je nach Füllstand des Reservoirs auch zu einer reversiblen Unterfüllung kommen die nach Systemreset wieder verschwindet.

Korrekt das Phänomen "Po Lvl" kann bei Schließen der Leak Measurement Valves auftreten.

Und Airbus hat explizit im, kurzfristig lesbarern , Kommuniationausschnitt mit AI danach gefragt. Inkl eimigen AIDS Daten.dazu. plus Teilnummerm der Valves, Schalter. Ein Test des Systems wurde auch angefragt.

Der post flight report (auf avherald zu sehen) zeigt zusätzlich zu G und B und Y SYS LO PRESS (unzureichender Druck in den Hydraulik Systemen) auch (G und B) RSVR LO LVL (unzureichender Flüssigkeitsstand).
Die Pumpen kann man natürlich auch im Flug deaktivieren, aber eine RSVR LO LVL Warnung lässt sich meines Wissens nach nicht so einfach herbeiführen.
Die Schlussfolgerung, dass ein bekiffte Pilot spaßeshalber alle Hydraulikpumpen abgeschaltet hat, scheint mir etwas kurz gegriffen, auch wenn ich mir nicht erklären kann, wie es technisch zu diesem Zwischenfall kommen könnte.
Also lieber mal die Untersuchungen abwarten.

Cooler Nickname ;-)

Die Pumpen kann man im Flug nicht deaktivieren ... Man jann sie ganz einfach aus- und auch wieder einschalten. Deaktivieren ist eher der Begriff fürs Stillegen...

Die Pumpen kann man im Flug nicht deaktivieren ... Man jann sie ganz einfach aus- und auch wieder einschalten. Deaktivieren ist eher der Begriff fürs Stillegen...

In einem fliegenden Flugzeug wäre das aber alles das gleiche, oder? Deaktivieren = ausschalten = stillegen alles gesteuert über den oben erwähnten Schalter.

In einem fliegenden Flugzeug wäre das aber alles das gleiche, oder? Deaktivieren = ausschalten = stillegen alles gesteuert über den oben erwähnten Schalter.

Da wir hier in einem Luftfahrtforum sind und ausnahmsweise mal technisch diskutieren ...
Nein. Der Unterschied ist, ein deaktiviertes System kann nicht ohne weiteres wieder in Betrieb (eingeschaltet) genommen werden. Also Deaktivieren bedeutet letztlich z.B. einen elektrischen Konnektor an der Pumpe trennen. So ist der Schalter zum Ein-/Ausschalten im Cockpit wirkungslos.

Der elektrische Kontakt trennt die Kupplung zum Geräteträger des Triebwerks. Vergleichbar einer getrennten Kupplung beim Auto. Dieser kann nur physisch am Boden wieder "eingekuppelt" werden. In der Luft geht da nix. (Schalter "Hyd Pump Disc". Dieses Verfahren braucht man bei mechanischem Schaden in der Pumpe, um ein Fressen zu vermeiden was letztendlich dem Ausfall/Abschalten des Triebwerks zur Konsequenz hätte.

Bei allem anderen Fehlern würde man erst die Pumpe Abschalten
Ausschalten, also die Pumpe in Nullstellung ohne Förderleistung zu bringen kann (Schalter Hyd Pump Off) man in der Luft wieder rückgängig machen. Sollte sich damit das Problem (meist symptomatisch als Übertemperatur sichtbar) damit eingrenzen/konstant halten lassen würde man es dabei belassen.. das gibt die Checkliste vor.

Gibt bei YouTube von Pilotseye ein Video beim Swiss A340 dazu. Da ist es mal in echt zu sehen.

Aber keines der beiden Verfahren kann es hier gewesen sein,.da keines eine Hyd Lo Lvl Warnung erzeugen kann und nur eines überhaupt reversibel ist