Mein Eindruck ist, dass bald gewisse ETOPS Zeiten fallen werden. Die Triebwerke der neuesten Generation scheinen nicht mehr diese Zuverlässigkeiten aufzuweisen, wie es für Transpazifik-, Transatlantik- oder Himalayaflüge von Nöten ist.

Es spricht vieles für die Beibehaltung von 4-Strahlern auf solchen Routen.


Dieser Beitrag wurde am 20.01.2020 10:45 Uhr bearbeitet.

Mein Eindruck ist, dass bald gewisse ETOPS Zeiten fallen werden. Die Triebwerke der neuesten Generation scheinen nicht mehr diese Zuverlässigkeiten aufzuweisen, wie es für Transpazifik-, Transatlantik- oder Himalayaflüge von Nöten ist.

Es spricht vieles für die Beibehaltung von 4-Strahlern auf solchen Routen.


Jetzt mal nicht gleich den Teufel an die Wand malen. Wie viele Jahre mit wie vielen Modellen ist die 77W schon in Betrieb? Bisher liefen die Triebwerke problemlos.

"Innerhalb der nächsten fünf Zyklen. Scheint zumindest ein ernstes Problem zu sein.

Die besagten GEs waren doch sicher und "gut". Nur die Wartung ist wohl nicht ganz günstig.
Weshalb wurden die Dichtungen geändert?

Mein Eindruck ist, dass bald gewisse ETOPS Zeiten fallen werden. Die Triebwerke der neuesten Generation scheinen nicht mehr diese Zuverlässigkeiten aufzuweisen, wie es für Transpazifik-, Transatlantik- oder Himalayaflüge von Nöten ist.

Es spricht vieles für die Beibehaltung von 4-Strahlern auf solchen Routen.


Jetzt mal nicht gleich den Teufel an die Wand malen. Wie viele Jahre mit wie vielen Modellen ist die 77W schon in Betrieb? Bisher liefen die Triebwerke problemlos.

Die Anzahl der Engine failures macht mir schon Sorgen. Das ist auch kein Problem, das nur einen Hersteller betrifft, es betrifft durch die Bank alle Hersteller.

Variante 2 ist natürlich, dass die letzte Zeit über mehr Vorfälle berichtet wird.

Ich habe leider keine Statistik greifbar, deswegen schrieb ich von meinem Eindruck.

Mein Eindruck ist, dass bald gewisse ETOPS Zeiten fallen werden. Die Triebwerke der neuesten Generation scheinen nicht mehr diese Zuverlässigkeiten aufzuweisen, wie es für Transpazifik-, Transatlantik- oder Himalayaflüge von Nöten ist.

Es spricht vieles für die Beibehaltung von 4-Strahlern auf solchen Routen.

Was soll einen 4-Strahler bei einem uncontained engine failure besser machen? Der A380 hatte schon 2 solcher kritischer events, der A350 keins.

Die Ausfallrate ist immer noch extrem gering, so das 2 gleichzeitige Ausfälle nicht auftreten. Und selbst das ist kein Argument für oder gegen ETOPS Zeiten. Es zählt allein, ob ein Flieger mit einem Triebwerk weit genug kommt.

Ein Flieger bei dem 2 Triebwerke gleichzeitig ausfallen könne darf gar nicht fliegen. Ob es 60 oder 300min bis zm nächsten Flughafen ist dann irrelevant.

Dieser Beitrag wurde am 20.01.2020 12:04 Uhr bearbeitet.

Mein Eindruck ist, dass bald gewisse ETOPS Zeiten fallen werden. Die Triebwerke der neuesten Generation scheinen nicht mehr diese Zuverlässigkeiten aufzuweisen, wie es für Transpazifik-, Transatlantik- oder Himalayaflüge von Nöten ist.

Es spricht vieles für die Beibehaltung von 4-Strahlern auf solchen Routen.

Was soll einen 4-Strahler bei einem uncontained engine failure besser machen? Der A380 hatte schon 2 solcher kritischer events, der A350 keins.

Die Ausfallrate ist immer noch extrem gering, so das 2 gleichzeitige Ausfälle nicht auftreten. Und selbst das ist kein Argument für oder gegen ETOPS Zeiten. Es zählt allein, ob ein Flieger mit einem Triebwerk weit genug kommt.

Ein Flieger bei dem 2 Triebwerke gleichzeitig ausfallen könne darf gar nicht fliegen. Ob es 60 oder 300min bis zm nächsten Flughafen ist dann irrelevant.

M.E. ist die Ausfallwahrscheinlichkeit eines Triebwerks in letzter Zeit gewachsen. Das weist darauf hin, dass die Störanfälligkeit angewachsen ist.
Ich hätte bei einem Flug unter ETOPS Bedingungen ein besseres Gefühl, wenn ich vier anstatt zwei störanfällige Triebwerke zur Verfügung haben.

An jedem Flieger können Triebwerke gleichzeitig ausfallen, die ETOPS Zulassung beruht ausschließlich auf der prognostizierten Wahrscheinlichkeit, dass der Fall auch eintritt.

Mein Eindruck ist, dass bald gewisse ETOPS Zeiten fallen werden. Die Triebwerke der neuesten Generation scheinen nicht mehr diese Zuverlässigkeiten aufzuweisen, wie es für Transpazifik-, Transatlantik- oder Himalayaflüge von Nöten ist.

Es spricht vieles für die Beibehaltung von 4-Strahlern auf solchen Routen.

Was soll einen 4-Strahler bei einem uncontained engine failure besser machen? Der A380 hatte schon 2 solcher kritischer events, der A350 keins.

Die Ausfallrate ist immer noch extrem gering, so das 2 gleichzeitige Ausfälle nicht auftreten. Und selbst das ist kein Argument für oder gegen ETOPS Zeiten. Es zählt allein, ob ein Flieger mit einem Triebwerk weit genug kommt.

Ein Flieger bei dem 2 Triebwerke gleichzeitig ausfallen könne darf gar nicht fliegen. Ob es 60 oder 300min bis zm nächsten Flughafen ist dann irrelevant.

M.E. ist die Ausfallwahrscheinlichkeit eines Triebwerks in letzter Zeit gewachsen. Das weist darauf hin, dass die Störanfälligkeit angewachsen ist.
Ich hätte bei einem Flug unter ETOPS Bedingungen ein besseres Gefühl, wenn ich vier anstatt zwei störanfällige Triebwerke zur Verfügung haben.

An jedem Flieger können Triebwerke gleichzeitig ausfallen, die ETOPS Zulassung beruht ausschließlich auf der prognostizierten Wahrscheinlichkeit, dass der Fall auch eintritt.

Das nehme ich subjektiv genauso wahr, was bei neuen Triebwerken ja auch kein Wunder ist. Daher verwundert mich vor allem die Art der ETOPS-Zertifizierung vom Fleck weg, während man diese früher sukzessive gesteigert hat. Eben weil man erst noch wartete, bis sich die Triebwerke als zuverlässig genug erwiesen haben.

@sciing
Nach deiner Aussage...:
"Ein Flieger bei dem 2 Triebwerke gleichzeitig ausfallen könne darf gar nicht fliegen. Ob es 60 oder 300min bis zm nächsten Flughafen ist dann irrelevant." ...dürfte kein Zweistrahler mehr abheben, denk´ mal drüber nach.

Gruß, 25.1309

Die Ausfallwahrscheinlichkeit von 2 Triebwerken gleichzeitig ist 1 : > 10E9, ist also schon sehr gering aber nicht unwahrscheinlich.

Dieser Beitrag wurde am 20.01.2020 12:42 Uhr bearbeitet.

Wie oft ist denn ein GE90 in den letzten Jahren ausgefallen?
Und wie oft sind denn bei der T7 oder anderen 2-strahlern beide Triebwerke ausgefallen?

Ich war auch sehr lange der gleichen Ansicht wie Richard Branson, der mit Virgin sogar Werbung gegen British gemacht hat (4engines 4longhaul), aber das Thema ist doch schon lange durch!
Leider wird es nicht mehr lange Verkehrsflugzeuge mit 4 Triebwerken geben!

Mein Eindruck ist, dass bald gewisse ETOPS Zeiten fallen werden. Die Triebwerke der neuesten Generation scheinen nicht mehr diese Zuverlässigkeiten aufzuweisen, wie es für Transpazifik-, Transatlantik- oder Himalayaflüge von Nöten ist.

Es spricht vieles für die Beibehaltung von 4-Strahlern auf solchen Routen.


Jetzt mal nicht gleich den Teufel an die Wand malen. Wie viele Jahre mit wie vielen Modellen ist die 77W schon in Betrieb? Bisher liefen die Triebwerke problemlos.

Die Anzahl der Engine failures macht mir schon Sorgen. Das ist auch kein Problem, das nur einen Hersteller betrifft, es betrifft durch die Bank alle Hersteller.

Variante 2 ist natürlich, dass die letzte Zeit über mehr Vorfälle berichtet wird.

Ich habe leider keine Statistik greifbar, deswegen schrieb ich von meinem Eindruck.

Variante 3 ist schlicht, dass heute mehr Flugzeuge denn je in der Luft sind und dadurch rein statistisch natürlich mehr Triebwerksausfälle passieren. Das sagt allerdings nichts über die grundsätzliche Zuverlässigkeit der Triebwerke aus.

Abgesehen davon ist der Leser durch die Probleme mit den PW-Triebwerken beim A320neo und den Rolls-Royce Triebwerken bei der 787 heutzutage mehr sensibilisiert, was die Wahrnehmung verzerrt. Wenn man sich mal die Gesamtzahl an Flügen an nur einem Tag anschaut und dann die Triebwerksausfälle daneben hält, dann ist die Ausfallwahrscheinlichkeit gering, insbesondere wenn man den Fall "2 Engine INOP" betrachtet. Ähnliches gilt meiner Meinung nach für die sog. "Fume events".

Dieser Beitrag wurde am 20.01.2020 15:14 Uhr bearbeitet.

Mein Eindruck ist, dass bald gewisse ETOPS Zeiten fallen werden. Die Triebwerke der neuesten Generation scheinen nicht mehr diese Zuverlässigkeiten aufzuweisen, wie es für Transpazifik-, Transatlantik- oder Himalayaflüge von Nöten ist.

Es spricht vieles für die Beibehaltung von 4-Strahlern auf solchen Routen.

1. sind die Triebwerke der B77W nicht der neuersten Generation, sondern Triebwerke auf stand der 90ger Jahre.

2. gibt es keine 4-Strahler mehr (der letzte der in PAX Version gebaut wird wird gerade eingestellt)

3. können sie das sicher statistisch belegen, das die Engine failures nicht den bei ETOPS angenommenen Raten entsprechen.

Die hier genannte Ausfallwahrscheinlichkeit ist doch aber sicher auch von der Zeit abhängig, wie lange ich mit nur einem TW fliege. Nur rein theoretisch, wenn ich ewig fliege, so wird das zweite TW irgendwann ebenfalls technisch bedingt ausfallen. Somit ist es schon ratsam, über das Eingrenzen mancher großzügigen ETOPS Einstufung nachzudenken. Also ich gehöre ebenfalls zu den altmodisch denkenden: 4 TW über dem Pazifik oder Pol sind mir lieber.

Mein Eindruck ist, dass bald gewisse ETOPS Zeiten fallen werden. Die Triebwerke der neuesten Generation scheinen nicht mehr diese Zuverlässigkeiten aufzuweisen, wie es für Transpazifik-, Transatlantik- oder Himalayaflüge von Nöten ist.

Es spricht vieles für die Beibehaltung von 4-Strahlern auf solchen Routen.

Was soll einen 4-Strahler bei einem uncontained engine failure besser machen? Der A380 hatte schon 2 solcher kritischer events, der A350 keins.

Die Ausfallrate ist immer noch extrem gering, so das 2 gleichzeitige Ausfälle nicht auftreten. Und selbst das ist kein Argument für oder gegen ETOPS Zeiten. Es zählt allein, ob ein Flieger mit einem Triebwerk weit genug kommt.

Ein Flieger bei dem 2 Triebwerke gleichzeitig ausfallen könne darf gar nicht fliegen. Ob es 60 oder 300min bis zm nächsten Flughafen ist dann irrelevant.

M.E. ist die Ausfallwahrscheinlichkeit eines Triebwerks in letzter Zeit gewachsen. Das weist darauf hin, dass die Störanfälligkeit angewachsen ist.
Ich hätte bei einem Flug unter ETOPS Bedingungen ein besseres Gefühl, wenn ich vier anstatt zwei störanfällige Triebwerke zur Verfügung haben.

An jedem Flieger können Triebwerke gleichzeitig ausfallen, die ETOPS Zulassung beruht ausschließlich auf der prognostizierten Wahrscheinlichkeit, dass der Fall auch eintritt.

Das nehme ich subjektiv genauso wahr, was bei neuen Triebwerken ja auch kein Wunder ist. Daher verwundert mich vor allem die Art der ETOPS-Zertifizierung vom Fleck weg, während man diese früher sukzessive gesteigert hat. Eben weil man erst noch wartete, bis sich die Triebwerke als zuverlässig genug erwiesen haben.

@sciing
Nach deiner Aussage...:
"Ein Flieger bei dem 2 Triebwerke gleichzeitig ausfallen könne darf gar nicht fliegen. Ob es 60 oder 300min bis zm nächsten Flughafen ist dann irrelevant." ...dürfte kein Zweistrahler mehr abheben, denk´ mal drüber nach.

Gruß, 25.1309

Wenn die Zuverlässigkeit eines Triebwerks so schlecht ist, das es es eine realistische Wahrscheinlichkeit gibt, dass beide Triebwerke während eines Fluges ausfallen, dann darf ein solcher Zweistrahler nicht mehr starten. Das habe ich aus keiner Vorschrift, sondern das ist simple Logik!
Einfach mal nachdenken, was würde für ein solches Triebwerk die ETOPS Zeit Reduzierung helfen? Wenn z.B. bei jedem 100. Start das Triebwerk ausfällt, dann habe ich bei jedem 10000. Start ein Doppelausfall. Da bringt ETOPS Reduzierung überhaupt keine Sicherheit.
Gehen wir davon aus es handelt sich um eine völlig unrealistische Ausfallrate pro Flugzeit, z.B. 1/1000h handeln. Dann würde eine ETOPS Reduktion von 240min auf 60min, die Wahrscheinlichkeit des Versagens des 2. Triebwerks nach einem Ausfall sich von 1/250 auf 1/1000 verringern, nicht gerade ein signifikanter Sicherheitsgewinn, immer nur Faktor 4.
Das ETOPS viel mit der Ausfallwahrscheinlichkeit eines Triebwerks zu tun hat, halte ich für eine urbane Legende!

Mein Eindruck ist, dass bald gewisse ETOPS Zeiten fallen werden. Die Triebwerke der neuesten Generation scheinen nicht mehr diese Zuverlässigkeiten aufzuweisen, wie es für Transpazifik-, Transatlantik- oder Himalayaflüge von Nöten ist.

Es spricht vieles für die Beibehaltung von 4-Strahlern auf solchen Routen.

Was soll einen 4-Strahler bei einem uncontained engine failure besser machen? Der A380 hatte schon 2 solcher kritischer events, der A350 keins.

Die Ausfallrate ist immer noch extrem gering, so das 2 gleichzeitige Ausfälle nicht auftreten. Und selbst das ist kein Argument für oder gegen ETOPS Zeiten. Es zählt allein, ob ein Flieger mit einem Triebwerk weit genug kommt.

Ein Flieger bei dem 2 Triebwerke gleichzeitig ausfallen könne darf gar nicht fliegen. Ob es 60 oder 300min bis zm nächsten Flughafen ist dann irrelevant.

M.E. ist die Ausfallwahrscheinlichkeit eines Triebwerks in letzter Zeit gewachsen. Das weist darauf hin, dass die Störanfälligkeit angewachsen ist.
Ich hätte bei einem Flug unter ETOPS Bedingungen ein besseres Gefühl, wenn ich vier anstatt zwei störanfällige Triebwerke zur Verfügung haben.

An jedem Flieger können Triebwerke gleichzeitig ausfallen, die ETOPS Zulassung beruht ausschließlich auf der prognostizierten Wahrscheinlichkeit, dass der Fall auch eintritt.

Wenn beide Triebwerke ausfallen hätte ich in keinem Flieger ein gutes Gefühl, egal wie weit es bis zum nächsten Alternate ist. Kein Zweistrahler darf fliegen, bei dem der Ausfall beider Triebwerke realistisch wahrscheinlich ist.