Na toll, den Bock zum Gärtner gemacht!

... na endlich, wurde auch Zeit. Bin gespannt, ob der Nachfolger gewissenhafter ist oder alles so bleibt. Das kennen wir ja wohl zur Genüge??

Da wird aber Dennis Muilenburg auch die Pistole auf die Brust spüren. Ich denke er wird jetzt feste Ziele bekommen haben, wann seine vielen "positiven" Ankündigungen dann in Taten umgesetzt sein sollten. Ansonten könnt es dann nach außen einen "positiven" Abgang geben, solange er gegen andere Manager nicht den Mund aufmacht.

Na toll, den Bock zum Gärtner gemacht!

Die Entscheidungen bei der 737 MAX, die zu dieser Krise Geführt haben, sind noch unter Jim McNerney gefallen. Auch die Sicherheitskultur bei Boeing, in dessen Rahmen diese Entscheidungen gefallen sind, ist in seiner Amtszeit entstanden. Und der ist ein Havard-BWLer...

Muilenberg kann man zu Gute halten, dass er dieses strukturelle Problem (zu spät) erkannt und entsprechende Maßnahmen zur Gegensteuerung beschlossen hat.

Kommentar Weideblitz:
"Muilenberg kann man zu Gute halten, dass er dieses strukturelle Problem (zu spät) erkannt und entsprechende Maßnahmen zur Gegensteuerung beschlossen hat."

Und zu was für einen Preis? Mullenberg (und nicht McNerney gab als allererstes den Piloten die Sculd. Es waren nicht die Opfer die ihn umdenken ließen, sondern der öffentliche Druck. Deshalb denke ich, man diesem Menschen, in dieser Sache, garnichts "zu Gute halten."

Und noch einen Kommentar: Diesmal an die Redaktion!
Angesichts der Opfer und deren Hinterbliebenen stellt sich die Frage: Wie kann man ein solches geschmackloses Konterfei von Mullenberg über den Artikel setzen??

Und noch einen Kommentar: Diesmal an die Redaktion!
Angesichts der Opfer und deren Hinterbliebenen stellt sich die Frage: Wie kann man ein solches geschmackloses Konterfei von Mullenberg über den Artikel setzen??
Was das Konterfei anbelangt: Ich nehme an, da gibt es offizielle Bilder von Boeing, die für Zwecke der Berichterstattung Redaktionen zur Verfügung gestellt werden. Nach meiner Meinung charakterisiert das Bild diesen Mann allerdings schon ganz gut: ein fröhlicher BWLer, der sich durch nichts die gute Laune verderben lässt.

Um zum inhaltlichen Thema zu kommen: @Weideblitz Ja, die grundsätzlichen Fehlentscheidungen bei Boeing fielen bereits unter Muilenburgs Vorgänger - und das sollte man nicht vergessen. Es ist ein strukturelles Führungsproblem bei Boeing, bei dem es nicht reichen wird, Muilenburg als CEO abzulösen. Allerdings: Muilenburg hatte nach seinem Amtsantritt als CEO bei Boeing drei Jahre Zeit, sich mit dem Unternehmen vertraut zu machen, das Problem zu erkennen und dann gegenzusteuern. Er hatte nach dem Absturz der Lion-Air-Maschine über vier Monate lang Zeit, die Notbremse zu ziehen und so den Absturz der Ethiopian-Maschine zu verhindern. Es bestand dann nach dem Absturz der Ethiopian-Maschine nicht der Hauch einer Notwendigkeit, sich vor die Fernsehkameras zu stellen und die perverse Ankündigung zu machen: "We will make now a safe plane even safer." Seither hatte Muilenburg über ein halbes Jahr lang Zeit, klar und deutlich den Stand der Dinge bei Boeing und der 737 MAX zu benennen. Stattdessen kam nur alle paar Wochen das Murmeltier-Statement, dass alles ganz hervorragend liefe und die 737 MAX in kurzer Frist wieder in der Luft sei, was sich dann in ebensolcher Regelmäßigkeit als unzutreffend erwies. Und just vor wenigen Tagen wird die News ventiliert, Boeing unter Muilenburgs Ägide prüfe, statt der Neukonzeption einer 797 die "alte Zitrone" 767 "aufzumotzen", also im Widebody-Bereich genauso zu verfahren wie McNerney im SA-Bereich. Ich kann mir durchaus vorstellen, dass das auch Boeing-intern Entscheidungsträgern aufgefallen ist und sein Rückzug vom Verwaltungsratsvorsitz darauf zurückzuführen ist. Allerdings bleibt Muilenburg CEO und damit verantwortlich für das operative Geschäft. Und Mr. Calhoun, sein Nachfolger als Verwaltungsratsvorsitzender, scheint bisher ein unbeschriebenes Blatt zu sein, ein Mann, der bisher anscheinend nur im dritten Glied stand. Außerdem bestand seine erste Amtshandlung darin, sich öffentlich nachdrücklich hinter Muilenburg zu stellen. So bleibt denn erst einmal abzuwarten, ob dieser partielle Personalwechsel Anzeichen für ein Umdenken ist oder doch nur die nicht mehr vermeidbare Reaktion auf den öffentlichen Druck, der durch den gerade veröffentlichten Kommissionsbericht noch einmal zugenommen hat.

Dieser Beitrag wurde am 12.10.2019 14:44 Uhr bearbeitet.

Man verpasst bei Boeing (meiner Meinung nach) gerade die Möglichkeit, einen klaren Cut zu machen, einen ordentlichen Nachfolger der MAX zu entwickeln und grundlegend die Philosophie anzupassen. Es wird weiter gewurschtelt und Posten werden verschoben. Man könnte gerade jetzt den Grundstein legen für ein "bedingungsloses Vertrauen" der Kunden in Zukunft. Es würde später heißen: Die haben aus Fehlern gelernt!
Aber nein..... .

Die Empfehlungen der JATR-Kommission in diesem Bericht:

 https://www.faa.gov/news/media/attachments/Final_JATR_Submittal_to_FAA_Oct_2019.pdf

sind eigentlich Forderungen an die FAA/Boeing Schulungen/SIM-Training, Umbauten usw. an der MAX zu verändern und vorzunehmen bevor es weitergeht.
Das wird nicht nur kosten sondern auch dauern.
Die Entscheidung für eine Neuentwicklung, die sowieso erfolgen müsste, wäre wohl die bessere Wahl gewesen, angesichts der Vorbehalte der Kommission...

Und noch einen Kommentar: Diesmal an die Redaktion!
Angesichts der Opfer und deren Hinterbliebenen stellt sich die Frage: Wie kann man ein solches geschmackloses Konterfei von Mullenberg über den Artikel setzen??
Was das Konterfei anbelangt: Ich nehme an, da gibt es offizielle Bilder von Boeing, die für Zwecke der Berichterstattung Redaktionen zur Verfügung gestellt werden. Nach meiner Meinung charakterisiert das Bild diesen Mann allerdings schon ganz gut: ein fröhlicher BWLer, der sich durch nichts die gute Laune verderben lässt.

Um zum inhaltlichen Thema zu kommen: @Weideblitz Ja, die grundsätzlichen Fehlentscheidungen bei Boeing fielen bereits unter Muilenburgs Vorgänger - und das sollte man nicht vergessen. Es ist ein strukturelles Führungsproblem bei Boeing, bei dem es nicht reichen wird, Muilenburg als CEO abzulösen. Allerdings: Muilenburg hatte nach seinem Amtsantritt als CEO bei Boeing drei Jahre Zeit, sich mit dem Unternehmen vertraut zu machen, das Problem zu erkennen und dann gegenzusteuern. Er hatte nach dem Absturz der Lion-Air-Maschine über vier Monate lang Zeit, die Notbremse zu ziehen und so den Absturz der Ethiopian-Maschine zu verhindern. Es bestand dann nach dem Absturz der Ethiopian-Maschine nicht der Hauch einer Notwendigkeit, sich vor die Fernsehkameras zu stellen und die perverse Ankündigung zu machen: "We will make now a safe plane even safer." Seither hatte Muilenburg über ein halbes Jahr lang Zeit, klar und deutlich den Stand der Dinge bei Boeing und der 737 MAX zu benennen. Stattdessen kam nur alle paar Wochen das Murmeltier-Statement, dass alles ganz hervorragend liefe und die 737 MAX in kurzer Frist wieder in der Luft sei, was sich dann in ebensolcher Regelmäßigkeit als unzutreffend erwies. Und just vor wenigen Tagen wird die News ventiliert, Boeing unter Muilenburgs Ägide prüfe, statt der Neukonzeption einer 797 die "alte Zitrone" 767 "aufzumotzen", also im Widebody-Bereich genauso zu verfahren wie McNerney im SA-Bereich. Ich kann mir durchaus vorstellen, dass das auch Boeing-intern Entscheidungsträgern aufgefallen ist und sein Rückzug vom Verwaltungsratsvorsitz darauf zurückzuführen ist. Allerdings bleibt Muilenburg CEO und damit verantwortlich für das operative Geschäft. Und Mr. Calhoun, sein Nachfolger als Verwaltungsratsvorsitzender, scheint bisher ein unbeschriebenes Blatt zu sein, ein Mann, der bisher anscheinend nur im dritten Glied stand. Außerdem bestand seine erste Amtshandlung darin, sich öffentlich nachdrücklich hinter Muilenburg zu stellen. So bleibt denn erst einmal abzuwarten, ob dieser partielle Personalwechsel Anzeichen für ein Umdenken ist oder doch nur die nicht mehr vermeidbare Reaktion auf den öffentlichen Druck, der durch den gerade veröffentlichten Kommissionsbericht noch einmal zugenommen hat.

Da sind Sie aber schön Muilenberg fixiert. Wenn man der amerikanischen Presse folgt, dann gibt es eine Reihe von Unternehmen, die genau wie Boeing die Macht in einer Hnad haben. Aber es gibt auch welche, die die Macht teilen. Das macht Boeing jetzt auch, weil die Kontrollinstanz gefehlt hat, und zwar schon vor M. Jetzt stellt man das um und wird es wohl nicht wieder zurück stellen wenn mal eine andere Person dran ist. Dise Corporate Governance wird von mehreren Seiten gefordert und ist ein Baustein eine besseren Safety Culture, unabhängig von einer Person.

Die Entscheidungen bei der 737 MAX, die zu dieser Krise Geführt haben, sind noch unter Jim McNerney gefallen. Auch die Sicherheitskultur bei Boeing, in dessen Rahmen diese Entscheidungen gefallen sind, ist in seiner Amtszeit entstanden. Und der ist ein Havard-BWLer...

Muilenberg kann man zu Gute halten, dass er dieses strukturelle Problem (zu spät) erkannt und entsprechende Maßnahmen zur Gegensteuerung beschlossen hat.

Was man so über Dennis Muillenburg bei Wiki findet:

1964 geboren, Ingenieurstudium Bachelor in IOWA, Master in Washington. Bei Boeing seit 1985. Also ein sehr schnelles Ingenieurstudium, sicher schon während der Masterarbeit bei Boeing beschäftigt. Respekt oder nur Durchlauferhitzer?

Nach dem Launch der MAX Aug. 2011 unter McNerny wurde DM 2015 CEO (zuvor Vizepräsident der Boeing Militärsparte) und 2016 Chairman zusätzlich. Da hatte er sicher keine Zeit sich in die Niederungen der MAX Entwicklung zu begeben. Und wenn der Chairman den CEO kontrollieren wollte, konnte er das einfach vor dem Spiegel machen. Spart neben Zeit auch Geld, bzw. das bekommt dann einer allein, 30 Mio $ 2018. Ob er davon etwas zurückzahlen muß?

Wenn DM regelmäßig bei der Seattletimes die Kommentare der Boeing Werker, Ingenieure und Entlassenen nach der Verlegung des Firmensitzes nach Chicago und dem 787 Desater gelesen hätte, hätte er gewußt ob es strukturelle Probleme gibt oder geben wird - wie von denen prohezeit

Muilenburg war seit 1985 bei Boeing - er sollte schon wissen, was in der Puget Sound Region so ablief/abläuft.
Das Problem mit dem Fahrwerk der 737 MAX bzw. der zu grossen Triebwerke sollte er schon mitbekommen haben.
Falls er nach dem ersten Absturz und dem Gespräch mit der FAA um die Risiken der 737 MAX nicht wusste bzw. nicht vollständig informiert war, hat er ein riesiges Problem oder ist einfach nur das Problem.
Da bin ich gespannt, weiviel Zeit ihm sein chairman of the board geben wird.

Dieser Beitrag wurde am 12.10.2019 21:51 Uhr bearbeitet.

Es bestand dann nach dem Absturz der Ethiopian-Maschine nicht der Hauch einer Notwendigkeit, sich vor die Fernsehkameras zu stellen und die perverse Ankündigung zu machen: "We will make now a safe plane even safer." Seither hatte Muilenburg über ein halbes Jahr lang Zeit, klar und deutlich den Stand der Dinge bei Boeing und der 737 MAX zu benennen.

Es bestand sehr wohl die Notwendigkeit so zu sprechen: in seiner Rolle als CEO hat er Schaden von Boeing abzuwenden. Den hat er wegen Unterlassung der nötigen Entscheidungen Boeing schon selbst zugefügt, aber zu diesem Zeitpunkt muss er schon rein rechtlich alle öffentlichen Zugeständnisse vermeiden, denn solche könnten als Schuleingeständnisse gewertet werden und spätere Schadensersatzklagen in unermeßliche Höhen treiben. Würde ein CEO so handeln, dann müssten ihn die Investoren sofort absetzen.

Natürlich klingt das in den Augen der Opferfamilien wie Hohn, ändert aber nichts daran, das Muilenburg faktisch gar nicht anders reden kann.

Muilenburg war seit 1985 bei Boeing - er sollte schon wissen, was in der Puget Sound Region so ablief/abläuft.
Das Problem mit dem Fahrwerk der 737 MAX bzw. der zu grossen Triebwerke sollte er schon mitbekommen haben.

Das sind Vermutungen und kein Wissen. Ohne Wissen sollte man mit Fingerpointing sehr vorsichtig sein. Wir wissen, dass Muilenburg vor seiner Zeit als CEO und während der MAX-Fehlentscheidungen lange in der Militärsparte Führungspositionen innehatte. Und da muss er keineswegs über Detailentscheidungen im MAX-Programm in Kenntnis gesetzt gewesen sein. Kann, muss aber nicht. Wie tief er die Sicherheits- und Führungskultur bei Boeing Commercial Aircraft (BCA) kannte bleibt als Führungskraft der Militärsparte auch fraglich. Denn dort gibt es andere Prozesse, andere Kunden, andere Randbedingungen und andere Anforderungen an die Sicherheit und demzufolge vermutlich auch eine andere Sicherheitskultur.

Falls er nach dem ersten Absturz und dem Gespräch mit der FAA um die Risiken der 737 MAX nicht wusste bzw. nicht vollständig informiert war, hat er ein riesiges Problem oder ist einfach nur das Problem.

Hier ist er in der Tat angreifbar. Nach so einem Absturz mit offentlichem technischem Zusammenhang wird Muilenburg mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit Details gekannt haben und da hätte er zeitnah handeln müssen.

Allerdings müss man auch Folgendes sehen: nach dem ersten Absturz war es eine ganze Zeit nicht klar, ob das MCAS hauptursächlich für den Unfall gewesen ist oder leglich andere Fehler (des Piloten) verstärkt hat. Ohne völlige Kenntnis der Faktenlage grounded man nicht das eignene Butter-und-Brot Programm. Zudem stehen Investoren, Boeing-Gremien, Zulieferer und die Mitarbeiter einer solchen Entscheidung ohne fundierte Kenntnisse entgegen. Ohne glasklare Fakten auf dem Tisch wird kalso ein CEO zu solchen harten Entscheidungen greigen.

Diese Fakten waren für ihn selbst Ende November bei Veröffentlichung des vorläufigen Lion Air-Berichts nicht unbedingt klar. Bei der Bewertung ist er auf seine Mitarbeiter bis hinunter an die Basis angewiesen und muss sich auf deren Urteile verlassen. Beinflusst durch die schon seit Jahrzehnten bestehende mangelbehaftete Führungs- und Sicherheitskultur bei BCA, die vor allem McNerney zu verantworten hat, haben seine Mitarbeiter vermutlich ebend so reagiert wie geschehen und versucht, externe Faktoren als Hauptverursacherer auszumachen (Pilotenfehler, etc..), und so hat Boeing diesen vorläufigen Bericht zunächst in Zweifel gezogen.

Um nicht mißverstanden zu werden: es geht mir überhaupt nicht um eine Verteidung Muilenburgs, denn als CEO bleibt es unterm Strich für alles verantwortlich, egal ob persönlich versacht oder nicht. Bei einer differenzierten Betrachtung liegen die Urachen aber mit Sicherheit nicht bei ihm alleine, vermutlich sogar nur zu einem kleinen Teil, denn die Abhängigkeit von Vorgängen vor seiner Zeit und Entscheidungen seiner Mitarbeiter trugen vermutlich zum größten Teil dazu bei. Von daher kann ich dieser in einigen obigen Posts vorgebrachte Empörungshaltung mit dem alleinigen Zielobjekt Muilenburgs nicht einstimmen.

Und nochwas: Muilenburg hat sich bewegt, wenn auch zu spät. Denn alleine die Tatsache, dass er das Ruder herumgerissen und einscheidende Änderungen an den internen Strukturen in die Wege geleitet hat, sollte trotzdem anerkannt werden. Fehler machem Menschen überall und müssen dafür auch die Verantwortung tragen, aber das Eingestehen von Fehlern, daraus zu Lernen und dann Änderungen umzusetzen durch dieselbe Person ist in der Industrie allgemein die absolute Ausnahme und auch sonst eher selten. Daher ist dies ein Verhalten, dem m.E. auch positiv Beachtung geschenkt werden sollte, auch wenn dies seine Schuld nicht im geringsten mindert. Auch aus diesem Blickwinkel heraus kann ich mich der (z.T. undifferenzierten) Pauschalkritik nicht anschließen.



Dieser Beitrag wurde am 13.10.2019 01:15 Uhr bearbeitet.

Soweit man lesen konnte, stammt das MCAS System aus dem Militärbereich von Boeing (Tanker ?). Muilenburg war Vize der Militärsparte. Da könnte man Rückschlüsse ziehen. Wann wurde die Grenze der Trimmung von 0,6° auf 2,5° erhöht und kann es im Militärbereich auch mehrfach getriggert werden sodass es per Ruderausschlag nicht mehr abgefangen werden kann?
Nach dem ersten Unfall fiel der Verdacht bereits auf eine Fehlfunktion des MCAS. Wären alle Piloten bei der MAX über das System informiert und im SIM geschult gewesen hätte man mit einer Stilllegung des MCAS bis zur endgültigen Klärung den 2. Absturz verhindern können.

Was ist dass denn für ein (Master)Ingenieur? Wie oben schon als Frage formuliert Überflieger oder Durchlauferhitzer. Mit 21 Jahren Master!? Ich habe da nur wenig Vertrauen in Sachkompetenz weil ich weiß was ein Ingenieur technisch können muss. Aber bei den Aktienkursen war er richtig gut.

Dieser Beitrag wurde am 13.10.2019 09:18 Uhr bearbeitet.

Es bestand dann nach dem Absturz der Ethiopian-Maschine nicht der Hauch einer Notwendigkeit, sich vor die Fernsehkameras zu stellen und die perverse Ankündigung zu machen: "We will make now a safe plane even safer." Seither hatte Muilenburg über ein halbes Jahr lang Zeit, klar und deutlich den Stand der Dinge bei Boeing und der 737 MAX zu benennen.

Es bestand sehr wohl die Notwendigkeit so zu sprechen: in seiner Rolle als CEO hat er Schaden von Boeing abzuwenden. Den hat er wegen Unterlassung der nötigen Entscheidungen Boeing schon selbst zugefügt, aber zu diesem Zeitpunkt muss er schon rein rechtlich alle öffentlichen Zugeständnisse vermeiden, denn solche könnten als Schuleingeständnisse gewertet werden und spätere Schadensersatzklagen in unermeßliche Höhen treiben. Würde ein CEO so handeln, dann müssten ihn die Investoren sofort absetzen.

Natürlich klingt das in den Augen der Opferfamilien wie Hohn, ändert aber nichts daran, das Muilenburg faktisch gar nicht anders reden kann.

Muilenburg war seit 1985 bei Boeing - er sollte schon wissen, was in der Puget Sound Region so ablief/abläuft.
Das Problem mit dem Fahrwerk der 737 MAX bzw. der zu grossen Triebwerke sollte er schon mitbekommen haben.

Das sind Vermutungen und kein Wissen. Ohne Wissen sollte man mit Fingerpointing sehr vorsichtig sein. Wir wissen, dass Muilenburg vor seiner Zeit als CEO und während der MAX-Fehlentscheidungen lange in der Militärsparte Führungspositionen innehatte. Und da muss er keineswegs über Detailentscheidungen im MAX-Programm in Kenntnis gesetzt gewesen sein. Kann, muss aber nicht. Wie tief er die Sicherheits- und Führungskultur bei Boeing Commercial Aircraft (BCA) kannte bleibt als Führungskraft der Militärsparte auch fraglich. Denn dort gibt es andere Prozesse, andere Kunden, andere Randbedingungen und andere Anforderungen an die Sicherheit und demzufolge vermutlich auch eine andere Sicherheitskultur.

Falls er nach dem ersten Absturz und dem Gespräch mit der FAA um die Risiken der 737 MAX nicht wusste bzw. nicht vollständig informiert war, hat er ein riesiges Problem oder ist einfach nur das Problem.

Hier ist er in der Tat angreifbar. Nach so einem Absturz mit offentlichem technischem Zusammenhang wird Muilenburg mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit Details gekannt haben und da hätte er zeitnah handeln müssen.

Allerdings müss man auch Folgendes sehen: nach dem ersten Absturz war es eine ganze Zeit nicht klar, ob das MCAS hauptursächlich für den Unfall gewesen ist oder leglich andere Fehler (des Piloten) verstärkt hat. Ohne völlige Kenntnis der Faktenlage grounded man nicht das eignene Butter-und-Brot Programm. Zudem stehen Investoren, Boeing-Gremien, Zulieferer und die Mitarbeiter einer solchen Entscheidung ohne fundierte Kenntnisse entgegen. Ohne glasklare Fakten auf dem Tisch wird kalso ein CEO zu solchen harten Entscheidungen greigen.

Diese Fakten waren für ihn selbst Ende November bei Veröffentlichung des vorläufigen Lion Air-Berichts nicht unbedingt klar. Bei der Bewertung ist er auf seine Mitarbeiter bis hinunter an die Basis angewiesen und muss sich auf deren Urteile verlassen. Beinflusst durch die schon seit Jahrzehnten bestehende mangelbehaftete Führungs- und Sicherheitskultur bei BCA, die vor allem McNerney zu verantworten hat, haben seine Mitarbeiter vermutlich ebend so reagiert wie geschehen und versucht, externe Faktoren als Hauptverursacherer auszumachen (Pilotenfehler, etc..), und so hat Boeing diesen vorläufigen Bericht zunächst in Zweifel gezogen.

Um nicht mißverstanden zu werden: es geht mir überhaupt nicht um eine Verteidung Muilenburgs, denn als CEO bleibt es unterm Strich für alles verantwortlich, egal ob persönlich versacht oder nicht. Bei einer differenzierten Betrachtung liegen die Urachen aber mit Sicherheit nicht bei ihm alleine, vermutlich sogar nur zu einem kleinen Teil, denn die Abhängigkeit von Vorgängen vor seiner Zeit und Entscheidungen seiner Mitarbeiter trugen vermutlich zum größten Teil dazu bei. Von daher kann ich dieser in einigen obigen Posts vorgebrachte Empörungshaltung mit dem alleinigen Zielobjekt Muilenburgs nicht einstimmen.

Und nochwas: Muilenburg hat sich bewegt, wenn auch zu spät. Denn alleine die Tatsache, dass er das Ruder herumgerissen und einscheidende Änderungen an den internen Strukturen in die Wege geleitet hat, sollte trotzdem anerkannt werden. Fehler machem Menschen überall und müssen dafür auch die Verantwortung tragen, aber das Eingestehen von Fehlern, daraus zu Lernen und dann Änderungen umzusetzen durch dieselbe Person ist in der Industrie allgemein die absolute Ausnahme und auch sonst eher selten. Daher ist dies ein Verhalten, dem m.E. auch positiv Beachtung geschenkt werden sollte, auch wenn dies seine Schuld nicht im geringsten mindert. Auch aus diesem Blickwinkel heraus kann ich mich der (z.T. undifferenzierten) Pauschalkritik nicht anschließen.

Danke für diese differenzierte Sichtweise.