Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / "Die 777X ist voll auf Kurs"

Beitrag 1 - 11 von 11
Beitrag vom 26.01.2023 - 09:35 Uhr
UserEricM
User (5455 Beiträge)
Die Überhitzungswarnung für das GE9X konnte der Hersteller zwischenzeitlich zumindest reproduzieren. Der Fehler betreffe einen intensiv getesteten GE9X-Prototyp

D.h. die Root Cause Analyse ist noch nicht fertig und damit sind auch nicht die Konsequenzen klar, die sich aus diesem Problem ergeben werden.

Wie kommt der Herr Calhoun dann jetzt schon zu dieser Aussage?
"Der Zeitplan im 777X-Programm bleibt intakt"

Da fehlt doch ein "noch", oder?

Hatte das Platzen neulich beim Überducktest ebenfalls keine weiteren Konsequenzen?

Dieser Beitrag wurde am 26.01.2023 13:44 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 26.01.2023 - 10:23 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (1383 Beiträge)
So neulich war das nicht, und da es bei 99,x% des Testmaximums war, wurde der Test nicht wiederholt und das wird bei der zertifizierung so anerkannt. '

Wenn der CEO das sagt, dann wird es wohl passen

Beitrag vom 26.01.2023 - 11:04 Uhr
UserDaedalos1504
User (513 Beiträge)
"Die 777X ist voll auf Kurs"

Kennt denn überhaupt jemand den genauen/aktuellen Kurs? ;)
Der urspüngliche Kurs war ja mal Auslieferung 2020. :D
Beitrag vom 26.01.2023 - 13:11 Uhr
UserRunway
User (2875 Beiträge)
So neulich war das nicht, und da es bei 99,x% des Testmaximums war, wurde der Test nicht wiederholt und das wird bei der zertifizierung so anerkannt. '

Wenn der CEO das sagt, dann wird es wohl passen

Wenn das so mit 99,x % war dürfte das Problem mit Verstärkungen an einigen kritischen Stellen wohl ausreichend werden. Zu knapp sollten die Verstärkungen aber nicht kalkuliert werden.

Nur zur Erinnerung, beim A380 ist der Flügel glaube ich bei 145% der Testgrenze gebrochen obwohl 150 % verlangt wären. Wurde auch nicht wiederholt und es waren nur wenig n Verstärkung nötig.

Auch wenn die Verzögerungen lange dauern sollte man nicht glauben das Boeing das letztlich nicht doch hinkriegt. Denke das die weitaus meisten Airlines froh waren das Boeing in der Coronakrise die Dinger nicht termingerecht auf den Hof stellen könnte.
Beitrag vom 26.01.2023 - 13:57 Uhr
Userrambazamba123
User (464 Beiträge)
Auch wenn die Verzögerungen lange dauern sollte man nicht glauben das Boeing das letztlich nicht doch hinkriegt.

Werden sie sicherlich. Hoffentlich diesmal so, dass nicht nach x Einsätzen wieder der erste Vogel vom Himmel fällt, weil man es "irgendwie" an der untersten Grenze zu Minimum-Standard hinbekommen hat.
Beitrag vom 26.01.2023 - 14:03 Uhr
UserAfterburner
User (517 Beiträge)
Die Überhitzungswarnung für das GE9X konnte der Hersteller zwischenzeitlich zumindest reproduzieren. Der Fehler betreffe einen intensiv getesteten GE9X-Prototyp

D.h. die Root Cause Analyse ist noch nicht fertig und damit sind auch nicht die Konsequenzen klar, die sich aus diesem Problem ergeben werden.

Ja, die 77X mag auf Kurs sein, aber deren Motoren nicht.

Wäre ja witzig, wenn die erste Serie nicht in die Wüste darf, dann müsste Katar weiter auf neue Langstreckenflieger warten ;)
Beitrag vom 26.01.2023 - 15:14 Uhr
Usermenschmeier
User (709 Beiträge)
Ws waren 148,7% bei der A380 bei einer Tragfläche ausgelegt für 630t MTOW.

Daher keine Wiederholung denn die A388 hat dieses MTOW nie erreicht.

Bei einer MTOW Erhöhung der möglichen A38F oder A389 wären eine Wiederholung erfolgt.

Der Rumpf der B77X ist deutlich unter den 148 aufgerissen und da ist auch kein Spielraum, wie damals bei der A380, denn das bezieht sich hier auf den Standard Überdruck in der Kabine.

Tut mir Leid Runqay, aber sie vergleichen Äpfel mit Birnen.
Beitrag vom 26.01.2023 - 19:05 Uhr
UserGaidi
User (59 Beiträge)
Quote: menschmeier: Ws waren 148,7% bei der A380
Und ebenso:
Quote: menschmeier: Tut mir Leid Runqay, aber sie vergleichen Äpfel mit Birnen.

Da stimme ich runway aber zu, denn da wird wohl die % Zahl woanders aufgehängt sein. Warum ich das behaupte? Weil keiner der Hersteller bei 99,x% der Belastung aufhören dürfte. 99,x% der maximal berechneten Fail- oder Versagens-Belastung, ja. Und da wird auch die 148,7% des 380 herkommen, nur eben 148,7% des normal zu erwartenden. Oder so in diese Richtung gehend.

Sonst würden die Dinger ja nie zugelassen werden. Nur weil es verschiedene Zahlen sind, sind es keine verschiedenen Regeln. Der Belastungstest muss bei der 77X nicht nochmal gemacht werden, da stimmten beide Behörden (FAA und EASA) zu. Kann also nicht so schlimm sein.

Außerdem war der 380 ja bewusst überdimensioniert, eben weil Airbus gehofft hatte, dass ein größerer 380 gebaut werden sollte und dann keine zusätzlichen Tests deswegen ausgeführt werden sollten bzw. müssten. Nur kamen die größeren Dinger ja nie, weil sie keiner haben wollte.

Und falls der Fail Moment bei der Belastung beim 380 tatsächlich bei 148,7% der erwarteten Fail Belastung kam, dann ist das ja eigentlich "noch schlimmer", da noch viel mehr überdimensioniert, als nötig, also nochmal schwerer. das wäre eigentlich ein Ingenieur faux-pas. Gerade bei den Flugzeugen gilt ja so sicher und so schwer wie nötig, nicht wie möglich. Sonst versauen sie jeder Airline die Bilanzen und keiner will sie.

Das war ja einer der vielen Gründe, warum der 380 bei den Airlines in Ungnade gefallen ist. Zu schwer weil für zu hohes, aber nie abgefragtes Gewicht konzipiert. Genau genommen eh eine seltsame Herangehensweise: Ich bau den "kleinen" genauso fest, wie den "großen" (und dann haue ich auch noch veraltete Triebwerke dran - obwohl das wohl nicht die Schuld von Airbus war, eher wohl die der Triebelhersteller, weil die die Katze mit den neuen Triebeln, die sie ja dann für die nächste Generation schon konzipierten, nicht aus dem Sack lassen wollten). Und dann glaube ich, dass die Dinger beliebt sein werden. Hmmm.

Bei den Margen und der Optimierung heutzutage eigentlich gleich zu Beginn ein Flieger mit Krückstöcken.

Aber was weiß ich schon, above my pay grade... ;-)

Dieser Beitrag wurde am 26.01.2023 19:06 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 26.01.2023 - 21:19 Uhr
Usermenschmeier
User (709 Beiträge)
Ultimate Load (Bruchlast) liegt bei 150% des Limit Loads (maximal erwartebare berechnete auftretende Kraft.

Und diese wird immer als 150% oder Faktor 1,50 angegeben.

Wenn jemand 100% angibt, dann hat er das Limit Load angegeben. Es gibt in der Zulassungsvorschrift und Dokumentation keine 100% Angabe der Bruchlast um dieses Missverständnis zu vermeiden.

Also wenn User Runway von 100% der Bruchlast/Ultimate Load schreibt ist das Terminologisch falsch. Mag dem Laien unerheblich erscheinen, dem Profi ist der Unterschied bekannt und durchaus wichtig.

Die A380 hat 148,7 % oder 1,487 erreicht und das bei einer überdimensionierten Fläche.

Die B77x hat 137,9% oder 1,379 erreicht. Andere Quellen sprechen von 142% (1,42), an einem normal dimensioniertem Bauteil.

Viele Grüße aus dem Braunschweiger Umland
Beitrag vom 26.01.2023 - 22:29 Uhr
UserRunway
User (2875 Beiträge)
Ws waren 148,7% bei der A380 bei einer Tragfläche ausgelegt für 630t MTOW.

Daher keine Wiederholung denn die A388 hat dieses MTOW nie erreicht.

Bei einer MTOW Erhöhung der möglichen A38F oder A389 wären eine Wiederholung erfolgt.

Der Rumpf der B77X ist deutlich unter den 148 aufgerissen und da ist auch kein Spielraum, wie damals bei der A380, denn das bezieht sich hier auf den Standard Überdruck in der Kabine.

Tut mir Leid Runqay, aber sie vergleichen Äpfel mit Birnen.

Muss es nicht. Trotz fortgeschrittenen Alter bin ich noch lernfähig und froh etwas dazu zu lernen. Die 99,x waren übrigens Zitat Gr. Krügerklappe. Auf dem Tablett ist das bei kleiner Schrift etwas daneben gegangen.

Trotzdem halte ich es für nicht unüberwindlich das Problem mit Überarbeitung zufriedenstelend zu lösen. Bringt halt Mmehr Gewicht und konstruktiven Aufwand.
Beitrag vom 27.01.2023 - 09:54 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (1383 Beiträge)
Ws waren 148,7% bei der A380 bei einer Tragfläche ausgelegt für 630t MTOW.

Daher keine Wiederholung denn die A388 hat dieses MTOW nie erreicht.

Bei einer MTOW Erhöhung der möglichen A38F oder A389 wären eine Wiederholung erfolgt.

Der Rumpf der B77X ist deutlich unter den 148 aufgerissen und da ist auch kein Spielraum, wie damals bei der A380, denn das bezieht sich hier auf den Standard Überdruck in der Kabine.

Tut mir Leid Runqay, aber sie vergleichen Äpfel mit Birnen.

Muss es nicht. Trotz fortgeschrittenen Alter bin ich noch lernfähig und froh etwas dazu zu lernen. Die 99,x waren übrigens Zitat Gr. Krügerklappe. Auf dem Tablett ist das bei kleiner Schrift etwas daneben gegangen.

Trotzdem halte ich es für nicht unüberwindlich das Problem mit Überarbeitung zufriedenstelend zu lösen. Bringt halt Mmehr Gewicht und konstruktiven Aufwand.

Bitte genau lesen.
"da es bei 99,x% des Testmaximums"

ich hab es nicht in der Primärliteratur gelesen, aber wenn ich es richtig erinnere war der Rumpf mit 149% druck beaufschlagt. 100% ist Maximal im Betrieb erwartet, 150% war beim Test angestrebt.

Man testet ja nicht mehr zwingend bis zur zerstörung, warum auch?

Kern ist: Das Ding hat kurz vor dem Maximums des Tests versagt. Der Test hat bereits eine hohe SIcherheitsmarge.
Klar keine gute PR, aber technisch ist das Thema durch, hat die FAA so akzeptiert.

Technisch ist nach heutigem Massstab sicher gestellt das die B777x den Drücken standhält und der Rumpf dem realen Betrieb gewachsen ist, auch nach den Anpassungen um die Kabiene etwas breiter zu bekommen.