Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / EASA entdeckt Fehlfunktion im Autopi...

Beitrag 1 - 15 von 49
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Beitrag vom 08.07.2019 - 10:29 Uhr
UserYankeeZulu1
User (97 Beiträge)
737MAX ... und kein Ende. Hoffentlich bleibt die MAX noch lange am Boden, auch wenn bestimmte Airlines und auch Kunden darüber eher "not amused" sein werden. Wieso werd´ ich eigentlich das Gefühl nicht los, daß es bei diesem Modell mehr Schwachstellen gibt, als bei allen anderen Maschinen zuammen? Und auch, daß so manche Beschwichtigung aus dem Hause Boeing so verdammt nach Schuldeingeständnis stinkt?
Beitrag vom 08.07.2019 - 11:06 Uhr
Userfbwlaie
User (4143 Beiträge)
Hiess es nicht beim cut off der Höhenflossentriimung, dass man ein paar (<5) Sekunden warten muss, bis der Trimmvorgang abgebrochen wird?

Dieser Beitrag wurde am 08.07.2019 11:07 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 08.07.2019 - 11:35 Uhr
UserDreamcatcher
User (1 Beiträge)
Die Komplexität dieser Fehlfunktionen scheint einen gewaltigen Umfang zu besitzen. Ich bin auf weitere Reaktionen von Piloten und Fluggästen gespannt.
Beitrag vom 08.07.2019 - 15:46 Uhr
UserAvokus
User (683 Beiträge)
Bei der Gelegenheit sollte man auch die 737 NG Modelle auf ähnlich gelagerte Problematik überprüfen.
Beitrag vom 08.07.2019 - 16:29 Uhr
UserPropeller45
User (130 Beiträge)
Nach 2 Unfällen der 737MAX8 mit 346 Toten empfiehlt sich im Zusammenhang mit den festgestellten Fehlfunktionen des AP noch einmal diesen Crash einer 737 von flydubai in Rostov genauer nachzulesen.

 http://avherald.com/h?article=495997e2&opt=0

Beitrag vom 08.07.2019 - 17:28 Uhr
Userbevol
User (158 Beiträge)
Bei der Gelegenheit sollte man auch die 737 NG Modelle auf ähnlich gelagerte Problematik überprüfen.

Das war auch mein Gedanke. Man möge mich korrigieren, wenn ich falsch liege, aber da das grundlegende Design des Cockpits inklusive der Instrumente einer MAX dem einer NG entsprechen, müsste auch die Software in weiten Teilen identisch oder zumindest auf der der NG basiert sein. Mir drängt sich dabei die Frage auf, ob diese Fehlfunktion auch dort auftreten kann.
Beitrag vom 08.07.2019 - 19:19 Uhr
UserA320Fam
User (708 Beiträge)
Jetzt bleibt doch mal locker ...

"Wir wissen nicht, ob dieser Punkt tatsächlich eine Anforderung (der EASA, Red.) sein wird - oder nur ein Bereich, über den zu sprechen ist."

... und wartet erstmal ab, was da genau los ist.
Beitrag vom 09.07.2019 - 09:24 Uhr
UserDigiflieger
User (858 Beiträge)
Bei der Gelegenheit sollte man auch die 737 NG Modelle auf ähnlich gelagerte Problematik überprüfen.

Das war auch mein Gedanke. Man möge mich korrigieren, wenn ich falsch liege, aber da das grundlegende Design des Cockpits inklusive der Instrumente einer MAX dem einer NG entsprechen, müsste auch die Software in weiten Teilen identisch oder zumindest auf der der NG basiert sein. Mir drängt sich dabei die Frage auf, ob diese Fehlfunktion auch dort auftreten kann.

Oberflächlich ja, aber im Hintergrund gibt es wohl doch deutliche Unterschiede... Also, erst einmal abwarten...
Beitrag vom 09.07.2019 - 20:24 Uhr
UserEricM
User (1348 Beiträge)
Nach 2 Unfällen der 737MAX8 mit 346 Toten empfiehlt sich im Zusammenhang mit den festgestellten Fehlfunktionen des AP noch einmal diesen Crash einer 737 von flydubai in Rostov genauer nachzulesen.

 http://avherald.com/h?article=495997e2&opt=0

Stimmt.
Aus Wikipedia:
At a height of 900 m, there was a simultaneous control column nose down input and a trimming of the horizonal stabilizer to a nose down position, from -2.5 deg (6.5 units) to +2.5 deg (1.5 units). The FDR recorded that nose down stabilizer trimming, from the stabilizer trim switches on the control wheel, lasting 12 seconds. The CVR also recorded the specific noise of rotation of the trim wheels, located on both sides of the central pedestal.
The result was that after the aircraft climbed to about 1000 m, it then began a rapid descent with negative vertical acceleration of -1g. The subsequent crew attempts to recover were not sufficient to avoid an impact with the ground.

Da stellt sich die Frage, ob der Auslöser "Trim Switches" nur mangels damals bekannter Alternativen zugeordnet wurden.
Und ob die -800 auch über ein dem MCAS der MAX vergleichbares System verfügt, eventuell unter anderem Namen.
Eventuell ebenfalls bis heute undokumentiert...

Dieser Beitrag wurde am 09.07.2019 20:29 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 09.07.2019 - 21:04 Uhr
UserA320Fam
User (708 Beiträge)
Nach 2 Unfällen der 737MAX8 mit 346 Toten empfiehlt sich im Zusammenhang mit den festgestellten Fehlfunktionen des AP noch einmal diesen Crash einer 737 von flydubai in Rostov genauer nachzulesen.

 http://avherald.com/h?article=495997e2&opt=0

Stimmt.
Aus Wikipedia:
At a height of 900 m, there was a simultaneous control column nose down input and a trimming of the horizonal stabilizer to a nose down position, from -2.5 deg (6.5 units) to +2.5 deg (1.5 units). The FDR recorded that nose down stabilizer trimming, from the stabilizer trim switches on the control wheel, lasting 12 seconds. The CVR also recorded the specific noise of rotation of the trim wheels, located on both sides of the central pedestal.
The result was that after the aircraft climbed to about 1000 m, it then began a rapid descent with negative vertical acceleration of -1g. The subsequent crew attempts to recover were not sufficient to avoid an impact with the ground.

Da stellt sich die Frage, ob der Auslöser "Trim Switches" nur mangels damals bekannter Alternativen zugeordnet wurden.
Und ob die -800 auch über ein dem MCAS der MAX vergleichbares System verfügt, eventuell unter anderem Namen.
Eventuell ebenfalls bis heute undokumentiert...

Jetzt geht's aber langsam Richtung Verschwörungstheorien ...
Beitrag vom 09.07.2019 - 21:44 Uhr
UserEricM
User (1348 Beiträge)
Jetzt geht's aber langsam Richtung Verschwörungstheorien ...

Ich sag mal: "hoffentlich ist das nur eine"...
Aber auch bei der MAX war das System 2 Jahre nach Indienststellung nicht dokumentiert, ganz soweit hergeholt ist das daher (leider) nicht.



Dieser Beitrag wurde am 09.07.2019 21:50 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 09.07.2019 - 21:57 Uhr
UserA320Fam
User (708 Beiträge)
Jetzt geht's aber langsam Richtung Verschwörungstheorien ...

Ich sag mal: "hoffentlich ist das nur eine"...
Aber auch bei der MAX war das System 2 Jahre nach Indienststellung nicht dokumentiert, ganz soweit hergeholt ist das daher (leider) nicht.



Die fliegt aber auch schon ein paar Jährchen länger ...
Beitrag vom 09.07.2019 - 22:10 Uhr
UserFW 190
User (1173 Beiträge)
Der CPT hatte rd. 6.000 Flugstunden, davon 2.600 on type. Der trimmt mal eben 12 sec. nose down während die Steuersäule gleichzeitig gedrückt wird? Aus wikipedia:

"wodurch sich die Trimmung der Höhenflosse von −2,5 auf +2,5 Grad veränderte.[7] Die Boeing 737 ging daraufhin in einer Höhe von knapp 1000 Meter in einen Sturzflug über. Das Flugzeug schlug mit einem Nickwinkel (Pitch) von mindestens 50 Grad und einer Geschwindigkeit von etwa 600 km/h (320 Knoten) neben der Landebahn auf."

Na ja, vielleicht übermüdet?
Beitrag vom 09.07.2019 - 22:44 Uhr
UserFW 190
User (1173 Beiträge)
Das neuste zur Software:
 https://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/boeing-liess-software-fuer-737-max-in-indien-programmieren-a-1275277.html

Sorgt jedenfalls für weitere Kursverluste.
Beitrag vom 10.07.2019 - 08:26 Uhr
UserEricM
User (1348 Beiträge)
Jetzt geht's aber langsam Richtung Verschwörungstheorien ...

Ich sag mal: "hoffentlich ist das nur eine"...
Aber auch bei der MAX war das System 2 Jahre nach Indienststellung nicht dokumentiert, ganz soweit hergeholt ist das daher (leider) nicht.



Die fliegt aber auch schon ein paar Jährchen länger ...

Aber Boeing sah sich erst durch die Abstürze veranlasst, diese Funktion überhaupt offenzulegen...

Und die Flugsituation in Rostov ( kleiner 1G durch Nose Down input und hoher AoA ) dürfte etwa der Auslösebedingung für das Original-MCAS der -MAX entsprechen (vor dem Wegfall des G-Sensors), wie es in dem Artikel in der Seattle Times dokumentiert wurde.

Dieser Beitrag wurde am 10.07.2019 08:31 Uhr bearbeitet.
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