Auf den Job, die Re-Zertifizierung der MAX bei FAA oder EASA durchzuführen, wäre ich auch nicht scharf. Immense Verantwortung und Druck von allen Seiten : Wirtschaftlich, politisch, rechtlich.
Recht machen kann man es keinem und falls hinterher was passiert zeigen alle Finger auf einen.

Respekt für diejenigen, die sich diese Jobs antun oder sogar die Leitung übernehmen...

Geht es nicht darum, seinen Job, egal wo man eingesetzt ist, verantwortlich nach den gesetzten Regeln auszuführen?
Boeing hat offenbar 2014 in nichtverantwortlicher Weise und schamlos an Regeln vorbei die MAX entwickelt. Zuviele haben die Augen zu gemacht und dabei geholfen.
Siehe:
 https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/luftfahrt-hohe-huerden-fuer-max-1.4585990

Geht es nicht darum, seinen Job, egal wo man eingesetzt ist, verantwortlich nach den gesetzten Regeln auszuführen?

Sicher. Es gibt aber Jobs, wie die genannten, in denen das deutlich schwieriger als üblich ist ...

Dieser Beitrag wurde am 04.09.2019 12:47 Uhr bearbeitet.

Und dass kein Instructor weder am Simulator noch auf der Kiste sich mit diesem MCAS näher beschäftigt und die
Problematik am Anfang aufgegriffen hat ist genauso bedenklich wie gründlich es auch dort genommen wird.
Es gibt nur zwei Möglichkeiten:
entweder man hat das Problem strengstens unter den Tisch gekehrt oder man kam dem Mcas Problem überhaupt nicht auf den Schlich ,jedenfalls auch diese Tatsache ist vielmehr als nur besorgnisserregend !!

Und dass kein Instructor weder am Simulator noch auf der Kiste sich mit diesem MCAS näher beschäftigt und die Problematik am Anfang aufgegriffen hat ist genauso bedenklich

Man darf dabei aber nicht vergessen, dass MCAS undokumentiert verbaut wurde.
Im Normalbetrieb und wenn gerade kein AoA Sensor ausfällt, bemerkt man diese Automatik auch schlicht nicht.

@EricM,

wie MCAS sich im Normalbetrieb bemerkbar macht, ist leider nicht berichtet worden.
Es hat wohl nur eine unerklärliche und recht kräftige und kurzzeitige Trimmung gegeben.

Da Boeing bisher keine Angaben zu der Veränderungen machte, auch nicht bei der FAA, wird eine Wiederzulassung garantiert nicht vor April 2020 Erfolgen könnnen.

Siehe auch:
 https://www.seattletimes.com/business/american-air-pulls-737-max-from-schedule-through-early-december/


Damit wird mein Bauchgefühl bestätigt, das selbst vor 2021 die Max nicht mehr Zugelassen werden wird.

Das Verheimlichen eines computergesteuerten Eingriffs in die klassische 737-Flugsteuerung ist exakt der unverzeihliche Fehler Boeings der niemals eine Zulassung hätte erhalten dürfen ohne eine völlig neue Zertifizierung der 737.
Hier:
 https://www.linkedin.com/pulse/lessons-from-boeing-737-max-crisis-octavian-thor-pleter

und hier:
 https://www.youtube.com/watch?v=OxPsxmU_ocI

Ein nicht unerheblicher Eingriff in die Konstruktion. Wird dauern.

Nach den Trieberksausfällen bei Southwest wird von der EASA u.a. auch die Verlegung der Kabelsteuerung zum Leitwerk reklamiert.

@EricM,

wie MCAS sich im Normalbetrieb bemerkbar macht, ist leider nicht berichtet worden.
Es hat wohl nur eine unerklärliche und recht kräftige und kurzzeitige Trimmung gegeben.
>
So sieht dann die Trimmung aus:
 https://www.youtube.com/watch?v=OxPsxmU_ocI

Geht es nicht darum, seinen Job, egal wo man eingesetzt ist, verantwortlich nach den gesetzten Regeln auszuführen?

Sicher. Es gibt aber Jobs, wie die genannten, in denen das deutlich schwieriger als üblich ist ...

Es ist ein gewaltiger Unterschied ob man seinen Job bei einem Hersteller oder bei einem Zertifizierer nachgeht. Der erstere kann eigene unverbindliche Regeln aufstellen, letztere verbindliche und dadurch, jetzt in diesem Falle, exterm unter Druck... Man stelle sich ein Unfall nach der Re-Zertifizierung vor... Wer hätte dann schlecht gearbeitet?

Dieser Beitrag wurde am 04.09.2019 18:27 Uhr bearbeitet.

wie MCAS sich im Normalbetrieb bemerkbar macht, ist leider nicht berichtet worden.
Es hat wohl nur eine unerklärliche und recht kräftige und kurzzeitige Trimmung gegeben.

Ein Funtionstüchtiges MCAS "does not control the airplane in normal flight; it improves the behavior of the airplane in a non-normal part of the operating envelope", greift also nur in ganz ungewöhnlichen Flugbereichen ein. Allein deshalb kommt es seltenst zum Einsatz.
Außerdem sollte sich ein Pilot wundern, wenn ohne Autopilot 'on' plötzlich Autotrimm losgeht, was er wiederum an sich drehenden und lärmenden Trimwheels erkennt.


So sieht dann die Trimmung aus:
 https://www.youtube.com/watch?v=OxPsxmU_ocI

In diesem Video sieht man eben kein normales MCAS-Verhalten, sondern es wird das Fehlverhalten simuliert.

Ein Funtionstüchtiges MCAS "does not control the airplane in normal flight; it improves the behavior of the airplane in a non-normal part of the operating envelope", greift also nur in ganz ungewöhnlichen Flugbereichen ein. Allein deshalb kommt es seltenst zum Einsatz.
Außerdem sollte sich ein Pilot wundern, wenn ohne Autopilot 'on' plötzlich Autotrimm losgeht, was er wiederum an sich drehenden und lärmenden Trimwheels erkennt.

@menschmeier hat doch immer gesagt, dass es so nicht geht weil es Abkommen und Verträge gibt:

"EASA pocht auf eine eigene Prüfung aller Änderungen, mit denen Boeing die 737 MAX wieder flugsicher machen will. Das Vertrauen in die Zulassungsmethodik der FAA ist weitgehend dahin"

Und hier:

"So sieht dann die Trimmung aus:
 https://www.youtube.com/watch?v=OxPsxmU_ocI

In diesem Video sieht man eben kein normales MCAS-Verhalten, sondern es wird das Fehlverhalten simuliert."

Warum hat denn der britische Pilot bei der Vorführung des Fehlverhaltens nicht einfach die beiden Trimmschalter betätigt und auf off geschaltet? Hier waren doch 2 Foristen als B 737 Piloten unterwegs die sagten das ist das normale Verhalten eines Piloten wenn es einen runaway des stabtrimm gibt.

Vielleicht ist (war) das ganze doch nicht so einfach wie uns die beiden es uns vor Monaten einreden wollten. ts ts...

@menschmeier hat doch immer gesagt, dass es so nicht geht weil es Abkommen und Verträge gibt:

Vielleicht habe ich mich falsch oder undeutlich ausgedrückt. Das geht nur bei berechtigten Zweifeln an der Rechtmässigkeit der Zulassung. Und sollte das sich dann als juristisch haltlos herausstellen wäre die EASA auch schadenersatzpflichtig. Jetzt gibt es offensichtliche Mängel in der Zulassung(erheben sich u.a. aus dem Grounding) und daher prüft die EASA mMn völlig zurecht selber.

Gibt es eigentlich schon Wetten darauf das die Kisten evtl. nie wieder fliegt??

Dieser Beitrag wurde am 04.09.2019 20:52 Uhr bearbeitet.

Danke für die Klarstellung. Mal sehen wie sich die Asiaten insbesondere China dazu verhalten. Die Zulassung muss absolut fehlerfrei sein, also sollten auch alle gleichberechtigt Prüfen und dann Freigeben.