Aus dem Artikel:
"So schließen beispielsweise Stickstoff-Pumpen Funkenschlag effektiv aus."

Hier stellt sich mir als nicht Wissender die Frage, welchen Kritikalitätslevel die "Stickstoff-Pumpen" haben(Bei Airbus heißt das: "Fuel Tank Inerting System", also das Fluten des Tanks mit einem inerten (nicht brennbaren) Gas wie z.B. Stickstoff).
Der Level müsste, zumindest theoretisch, durch den Wegfall zweier vorgelagerter Schutzmechanismen höher eingestuft werden. Schade, dass man so wenig weiß.

Etwas irritiert bin ich von dieser Aussage der EASA Sprecherin:
"Uns liegen weder sachliche Beweise noch Berichte über Vorfälle im Flugbetrieb vor, die eine technische Neubewertung des Designs auslösen würden"

Anders ausgedrückt:
Wir sprechen hier von dem Risiko einer Tankexplosion durch Blitzschlag... aber solange noch kein Flugzeug explodiert ist, scheint ja alles sicher zu sein.

Das ist nicht ganz die geforderte Denk- und Herangehensweise unserer Branche.

Gruß 25.1309

Aus dem Artikel:
"So schließen beispielsweise Stickstoff-Pumpen Funkenschlag effektiv aus."

Ein explodierender Tank ist verheerend aber genauso übel ist es, wenn ein Blitz nicht über die Oberfläche abgeleitet wird sondern durch die Flügelstruktur. Das hält das Material nicht aus.

Jet-A ist leitfähig. Geht der Blitz da durch ist eine inertes Schutzgas egal. Der Treibstoff wird verdampft- Boom.

... bis einer vom Himmel fällt...

...und dann ist das Geschrei wieder groß, wie sowas nur passieren konnte...

... das Boeing sich zwecks Gewinnmaximierung in dieser Lage traut eine solche erneute Wette einzugehen... Wahnsinn

Etwas irritiert bin ich von dieser Aussage der EASA Sprecherin:
"Uns liegen weder sachliche Beweise noch Berichte über Vorfälle im Flugbetrieb vor, die eine technische Neubewertung des Designs auslösen würden"

Gruß 25.1309

Lese ich richtig, Neubewertung ist nicht erforderlich? Das Design wurde doch MIT den Kupferfolien zugelassen, die jetzt weggelassen werden und das ist doch dann eine design Änderung, oder? Und sollte eine Änderung dieses Designs nicht neubewertet werden? Fragen über Fragen, oder wer erklärt mit die Logik die ich nicht finde?

Etwas irritiert bin ich von dieser Aussage der EASA Sprecherin:
"Uns liegen weder sachliche Beweise noch Berichte über Vorfälle im Flugbetrieb vor, die eine technische Neubewertung des Designs auslösen würden"

Gruß 25.1309

Lese ich richtig, Neubewertung ist nicht erforderlich? Das Design wurde doch MIT den Kupferfolien zugelassen, die jetzt weggelassen werden und das ist doch dann eine design Änderung, oder? Und sollte eine Änderung dieses Designs nicht neubewertet werden? Fragen über Fragen, oder wer erklärt mit die Logik die ich nicht finde?

Ich denke das lief noch unter der gegenseitigen Anerkennung von Freigaben, die ja Anfang 2019 noch nicht so zerrüttet war wie aktuell.

Über eine frühere Zurückweisung der Boeing-Sparmaßnahme durch die FAA hat die EASA demnach erst aus den Medien erfahren. Wir wissen nicht, ob das den Tatsachen entspricht", sagte die Sprecherin.

Man ist wohl damals bei der EASA davon ausgegangen, dass die FAA ihren Job gemacht hatte.
Und nicht, dass Boeing über juristische Tricks und öffentlichen Druck die FAA ausgehebelt hatte...

Dieser Beitrag wurde am 18.12.2019 14:05 Uhr bearbeitet.

Hier ein interessanter Artikel dazu:  https://www.youtube.com/watch?v=WQ64zGCK7AQ ab 3:39 BEOING 787 Blitzeinschlag, falls BOEING Techniker glauben das es bei ihren Flugzeugen nicht passieren kann.

Dieser Beitrag wurde am 18.12.2019 14:36 Uhr bearbeitet.

Also BOEING hat es wohl nicht so mit dem Vertrauen zurückgewinnen, was soll das in Zukunft werden die BOEING 777X steht bereits in den Startlöchern, wobei man ja mit dem stehen bei BOEING fast schon zum Business as usual betiteln kann.

Dieser Beitrag wurde am 18.12.2019 14:54 Uhr bearbeitet.

Die US-Luftfahrtaufsicht FAA stuft Änderungen am Blitzschutz der 787 "für den Moment" als sicher ein - hat bei Boeing aber neue Risikoanalysen angefordert. FAA-Chef Steve Dickson will darin keinen Widerspruch erkennen.


Nach dem ganzen Drama mit der 737max im eigenen Haus (Rolle der FAA) und mit Boeing ist es absolut unverständlich, weshalb die FAA wieder einen solchen Blödsinn macht und sich die Angaben von Boeing anfordert! So demonstriert man weder Kompetenz noch Neutralität zu einem Sachverhalt, wo man selbst die Autorität darstellen will und soll!!!

Eigentlich macht man als FAA so eine Risikoanalyse doch selbst, weil man sich über diese Sachgebiete umfassend die Kompetenzen angeeignet haben muss! - Und wenn man das nicht kann oder nicht machen will, dann beauftragt man damit ein neutrales und fähiges Institut, dies zu erledigen. - und was macht die FAA?

Eigentlich sollte das MIT erfahren genug sein, mal einige grundsätzliche Fragen zu beantworten, denn deren Kenntnisse zu dem Werkstoff CARBON könnte ein wenig mehr Licht in die ganze Sicherheitsthematik und Zulassungspraxis bringen!

Da hätte ich jetzt spontan mal an das Team um Max M. Shulaker vom MIT gedacht. Die sollten sich wohl bestens mit den Grundlagen von CARBON-Anwendung auskennen, und die Abläufe erklären und nachweisen können, die sich in diesen Strukturen abspielen können, wenn sie sich schon so intensiv mit der Optimierung der Carbon-Strukturen für schnelle miniaturisierte Schaltungen auseinandersetzen, damit dies als Nachfolgegeneration der Silizium-Halbleiter-Elemente zur Anwendung kommen wird.(kleiner, schneller, geringere Verlustleistung,...) – Hier beschränkten sich die Fragestellungen nicht nur um die Thematik "Tank und Blitzschlag", sondern da gibt es auch noch andere Themen, die einer Klärung bedürfen.

Das macht man als Behörde nicht selber, swift1212.

Es gibt Vorgaben, was diese Risikoanalysen seitens der Hersteller, umfassen müssen, wie sie dokumentiert sein müssen und bei welchen Tests die Behörde anwesend sein wird.

Ansonsten würde die Hersteller nämlich jede Menge Entwicklungsarbeit kostentechnisch vom Steuerzahler auf ihre Verwendbarkeit untersuchen lassen (müssen). Die Hersteller kennen die Vorgaben für die Materialtests in der Luftfahrt (Ermüdungsverhalten, Stresstoleranz, Blitzschutzverhalten und noch viele mehr) und müssen diese in definierten und teils überwachten Tests nachweisen.

Die Bewertung der eingereichten Dokumentation macht die Behörde selber. Genau das scheint hier auch zu passieren.

Und das wäre genau das, was man von der FAA erwartet.

P.S.: Airbus hat diese Tests auch immer selber gemacht und bezahlt, die Nachweise eingereicht und bewerten/entscheiden lassen. Sollte ein Material/Konstruktion mal nicht erfolgreich getestet werden können und wird daher nicht zur Zertifizierung angemeldet werden, bleiben die Kosten so beim Hersteller und nicht beim Steuerzahler.

@menschmeier

Das, was Sie beschreiben mag die normale Praxis sein und es bestehen auch bei einer anderen Form der Nachweisführung keinerlei Problem mit der korrekten Nachweisführung.

Hier ist es aber etwas anders gelagert, denn Boeing und die FAA stehen vor einem großen Dilemma, was den Vertrauensverlust angeht.
Angesichts der selbst freigegeben Lithium-Ionen-Akkus bei den ersten 787 Dreamliner mit den großen Glück dass es hier keine Toten gegeben hat und später mit dem MCAS und jetzt mit der Cu-Folie im Tankbereich, müssen sich Boeing und die FAA überlegen, welche EHRLICHE UND TRANSPARENTE VORGEHENSWEISE sie hier vorführen wollen.
– Was die bisherige Praxis ist und war, das ist dabei unwichtig, wenn es um das Wiedererlangen von Vertrauen und die Beschaffung der neutralen Nachweise geht. Hier geht es jetzt ausschließlich darum, ob man als FAA und als BOEING wirklich eine ehrliche Arbeit abliefern möchte oder nicht!
– Dann kommen solche Beweise unaufgefordert und ohne jegliche Diskussion von neutralen Stellen! Das sollte Boeing, wie auch die FAA eigentlich langsam begriffen haben, wie deren bisherige Arbeit weltweit angekommen ist und welche negativen Reaktionen das ausgelöst hat. Dann sollten diese Stellen unmissverständlich wissen, was sie zu demonstrieren haben und ab wann sie ihre gewohnten Routinen nicht mehr so ausführen dürfen! - In dieser Relation sollte das Kostenthema unerheblich sein, was nicht ausschließt, dass auch hier Boeing ein externes, neutrales Gutachten für diesen Nachweis, den die FAA fordert trotzdem vollständig bezahlt.


Wie begegnen Sie denn den berechtigten Fragen von des Kollegen "25.1309". Der Kollege hat Ahnung, von dem was er da schreibt und er kennt einige Details und Schadensbilder, die sich innerhalb des Werkstoffs den Sie als CFK/CFRP bezeichnen, abspielen. Aber er kann sich einiges nicht erklären was sich in dieser Struktur abspielt und er sagt, dass er nicht von diesem Fachbereich ist!
Was ist denn, wenn man hier in der Zulassungsbehörde, im Design, in der Produktion, in der QS, im Maintenance, in den Reparaturbetrieben also nirgendwo diese Spezialisten hat, die Ihnen das genau sagen können, was sich da abspielt! – Und das nicht weil es diese wenigen Spezialisten nicht geben würde, sondern weil die Hersteller und die Zulassungsbehörden nie darauf geachtet haben, dass diese Spezialisten in ihrer ganzen Kette fehlen und sie auch nie welche gesucht und in den notwendigen Mengen eingestellt haben!
- Dann bilden nämlich alle Tests nur genau das ab, was man kannte und es fehlen alle notwendigen Tests von den Themen, die diese Personen eben nicht kannten, die aber für eine Zulassung zwingend erfolgen mussten!
– Welchen Wert sollen denn dann die neuen gegenseitig bestätigenden Unterlagen und Tests von Maschinenbau- und Flugzeugbauspezialisten haben, wenn sich letztendlich nur "Blinde über Farben" unterhalten und wichtige Details überall fehlen, weil die aus einem speziellen Gebiet der Elektrotechnik stammen, das bisher offensichtlich nicht berücksichtigt wird?!
- Ab wann holt man sich denn die Spezialisten mal wirklich mit ins Boot, die man von Anfang an hätte haben müssen und gesteht sich das auch mal ein, dass der Prozess tatsächlich fehlerhaft sein kann, den man da über viele Jahre ausgelebt hat und verteidigt!? Was spielt sich denn innerhalb der elektrischen "Carbon-Schaltung" ab, die man da auch mit seiner Carbon-Struktur aufgebaut hat!? – oder möchte man diese Diskussionen lieber erst nach einem Verlust eines Carbon-Fliegers beginnen?!

Wieso sollte ich den berechtigten Fragen begegnen, also dagegen argumentieren, wenn ich doch gar keinen Materialtest-Wissenschaftlichen Hintergrund habe. Ich war Zeit meines Berufslebens in der Avionik beschäftigt und kann zu diesen Fragen nicht fundiert antworten oder sie gar entkräften.

Zu ihren, in meinen Augen unberechtigten, Forderungen.

Die Tests sind beschrieben und die Dokumentation auch. Wie man die Nachweise, also mit welchen Verfahren, ist Materialabhängig.

Jedes Material muss definierte Belastungen aufnehmen, dazu gehören auch Alterungstests inkl Riss- Schadenstoleranz und Stabilitätsversuche über die Lebensdauer. Ergo das Material muss auch nach gewissen Blitzeinschlägen/Birdstrikes noch definierte Festigkeiten aufweisen. Da ist es dann auch relativ egal, was im Inneren abläuft, solange die geforderten Eigenschaften für die zugelassene Lebensdauer erhalten bleiben.
Man muss es nur so machen und nicht wie FAA und Boeing bei B787 und B737Max