Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / EASA will Boeing 737 Max nächste Wo...

Beitrag 1 - 11 von 11
Beitrag vom 19.01.2021 - 11:58 Uhr
Userfliegerschmunz
User (294 Beiträge)
Deswegen bleibt die Gurke trotzdem krank - ohne mich!
Beitrag vom 19.01.2021 - 13:56 Uhr
UserFW 190
User (1687 Beiträge)
Mit diesem Satz aus dem Artikel:

"Nach seinen (Ky) Angaben hat die europäische Behörde den Jet auch ohne die umstrittene Software MCAS getestet. Die 737 Max wäre "auch ohne MCAS ein Flugzeug, das sich sicher fliegen lässt", sagte er."

habe ich ein Verständnis Problem: Warum dann überhaupt das System eingebaut? Bzw. hätte man es nach dem 1. oder spätestens nach dem 2. Absturz für immer abschalten können und fertig. Dann wären aus bald 2 Jahren Groundig nur ein kurze Unterbrechung geworden, oder? SIM Schulung mit dem anderen Verhalten gegen über der Klassik und gut ist.

Dieser Beitrag wurde am 19.01.2021 13:57 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 19.01.2021 - 14:38 Uhr
UserEin_Fliegereiint..
User (511 Beiträge)
habe ich ein Verständnis Problem: Warum dann überhaupt das System eingebaut? Bzw. hätte man es nach dem 1. oder spätestens nach dem 2. Absturz für immer abschalten können und fertig. Dann wären aus bald 2 Jahren Groundig nur ein kurze Unterbrechung geworden, oder? SIM Schulung mit dem anderen Verhalten gegen über der Klassik und gut ist.

Weil genau das das Verkaufsargument der - von den Werten her eh gegenüber Airbus schlechteren - MAX an die Airlines (bzw. auch eine Forderung der Airlines selbst) war, denen man die Mühle angeboten hat. "Lässt sich fliegen wie eine NG und braucht keine Umschulung".

Dieser Beitrag wurde am 19.01.2021 14:41 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 19.01.2021 - 16:00 Uhr
UserEricM
User (2612 Beiträge)
habe ich ein Verständnis Problem: Warum dann überhaupt das System eingebaut? Bzw. hätte man es nach dem 1. oder spätestens nach dem 2. Absturz für immer abschalten können und fertig. Dann wären aus bald 2 Jahren Groundig nur ein kurze Unterbrechung geworden, oder? SIM Schulung mit dem anderen Verhalten gegen über der Klassik und gut ist.

Weil genau das das Verkaufsargument der - von den Werten her eh gegenüber Airbus schlechteren - MAX an die Airlines (bzw. auch eine Forderung der Airlines selbst) war, denen man die Mühle angeboten hat. "Lässt sich fliegen wie eine NG und braucht keine Umschulung".

Stimmt, wenn die Aussage von Ky aber so richtig ist, wäre nach dem Grounding ein Abschalten/Ausbau von MCAS und eine Umschulung nicht deutlich billiger geworden und schneller gegangen als das Grounding knapp 2 Jahre andauern zu lassen?

Dieser Beitrag wurde am 19.01.2021 18:22 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 19.01.2021 - 16:24 Uhr
UserJumpfly
User (205 Beiträge)
Sicherlich, auch weil die Crews ja jetzt auch in den Sim müssen.
Aber was soll Ky denn auch sonst sagen? Ist ein Sensor defekt muss man das Flugzeug ja mangels drittem Sensor ohne MCAS fliegen und man kann dem Passagier ja nun mal schlecht verkaufen, dass es dann nicht mehr sicher ist.
Beitrag vom 19.01.2021 - 16:54 Uhr
UserEin_Fliegereiint..
User (511 Beiträge)
Sicherlich, auch weil die Crews ja jetzt auch in den Sim müssen.
Aber was soll Ky denn auch sonst sagen? Ist ein Sensor defekt muss man das Flugzeug ja mangels drittem Sensor ohne MCAS fliegen und man kann dem Passagier ja nun mal schlecht verkaufen, dass es dann nicht mehr sicher ist.

Wie man es dreht und wendet, die Mühle bleibt für mich persönlich subjektiv Murks. Es wird gedengelt und gezimmert, bis es irgendwie gerade so reicht, dass man eine Betriebserlaubnis bekommt. Als das sicherste Flugzeug der Welt geht es für mich sicherlich nicht durch, als das bestgetestete vielleicht, aber mit für meinen Geschmack unzureichenden Maßnahmen aus dem Unglück. In den 2 Jahren hätte man auch echte Hardware-Änderungen inklusive einer Re-Zertifizierung auf die Beine stellen können, statt alle Beteiligten solange zu vertrimmen, bis man es irgendwie hingebogen bekommt. Und es wäre vermutlich auch nicht teurer gekommen, als die 30MRD (?) Verlust.
Beitrag vom 19.01.2021 - 17:50 Uhr
UserFW 190
User (1687 Beiträge)
habe ich ein Verständnis Problem: Warum dann überhaupt das System eingebaut? Bzw. hätte man es nach dem 1. oder spätestens nach dem 2. Absturz für immer abschalten können und fertig. Dann wären aus bald 2 Jahren Groundig nur ein kurze Unterbrechung geworden, oder? SIM Schulung mit dem anderen Verhalten gegen über der Klassik und gut ist.

Weil genau das das Verkaufsargument der - von den Werten her eh gegenüber Airbus schlechteren - MAX an die Airlines (bzw. auch eine Forderung der Airlines selbst) war, denen man die Mühle angeboten hat. "Lässt sich fliegen wie eine NG und braucht keine Umschulung".

@ Eric M hat es genau so beantwortet wie ich es gemeint hatte, nur waren es fast 2 Jahre. Durch Ausbau des MCAS und SIM Schulung (wie jetzt) hätte das Ding nach 3 Monaten weiterfliegen können. Irgendwie unlogisch undurch schaubar. Weckt kein Vertrauen in Boeing.
Beitrag vom 19.01.2021 - 18:23 Uhr
UserEricM
User (2612 Beiträge)
@ Eric M hat es genau so beantwortet wie ich es gemeint hatte, nur waren es fast 2 Jahre.

Ups, danke. Habs korriert.
Beitrag vom 19.01.2021 - 22:18 Uhr
Userfliegerschmunz
User (294 Beiträge)
ist die EASA jetzt auch korrupt?
Beitrag vom 20.01.2021 - 02:56 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (229 Beiträge)
habe ich ein Verständnis Problem: Warum dann überhaupt das System eingebaut? Bzw. hätte man es nach dem 1. oder spätestens nach dem 2. Absturz für immer abschalten können und fertig. Dann wären aus bald 2 Jahren Groundig nur ein kurze Unterbrechung geworden, oder? SIM Schulung mit dem anderen Verhalten gegen über der Klassik und gut ist.

Weil genau das das Verkaufsargument der - von den Werten her eh gegenüber Airbus schlechteren - MAX an die Airlines (bzw. auch eine Forderung der Airlines selbst) war, denen man die Mühle angeboten hat. "Lässt sich fliegen wie eine NG und braucht keine Umschulung".

Aber das ist doch genau der Kern, der breit diskutiert wird. Denn die Max braucht MCAS wohl garnicht.

Und selbst für die Zulassung ist es fraglich bzgl. des Type Ratings / Umschulung.

Die NG fliegst sich anders als die Classic. Und wer mal an die B757 / B767 denkt - die wurden zusammen entwickelt, und die konnte der selbe Pilotenpool fliegen.
Und zur Erinnerung: Die B757 nannte man Hot Rod, die 67 flying whale.
Man kann sich ja denken wie ähnlich das Flugverhalten der übermotorisierten 57 gegen den Wal 67 so war.

Warum das geänderte überziehverhalten bei der Max so ein problem darstellen sollte, ist weiterhin unklar, genauso wie die Vorgabe das an die NG mit Software anzugleichen.
Den bisher hat niemand erklärt, das die Max sich ohne MCAS bei hohem pitch in einen nicht mehr recoverbaren Stall bringt.
Nachdem MCAS in seiner letzten AUslegung ja auch vor der FAA verheimlicht wurde, kann die Designanforderung für die Zulassung ja nicht gewesen sein, das Überzieverhalten anzugleichen. Sonst hätte man mit sicherheit gefrafgt wie man das erreicht und hätte sich MCAS angeschaut.

Insgesamt ist es weiterhin ein Rätsel, warum es MCAS gibt - bzw. warum das angleichen des Überzieverhaltens der Max an die NG nötig war - und wichtiger, warum MCAs so ausgelegt wurde und diese Risikoeinstufung hatte.
Beitrag vom 20.01.2021 - 06:14 Uhr
UserEricM
User (2612 Beiträge)
Warum das geänderte überziehverhalten bei der Max so ein problem darstellen sollte, ist weiterhin unklar, genauso wie die Vorgabe das an die NG mit Software anzugleichen.
Den bisher hat niemand erklärt, das die Max sich ohne MCAS bei hohem pitch in einen nicht mehr recoverbaren Stall bringt.

Doch, das ist eigentlich schon lange klar und wurde hier auch bereits ausführlich diskutiert.
Das ursächliche Problem ist die dynamische Instabilität, die durch aerodynamische Kräfte der weit vorne liegenden Position der Triebwerksverkleidungen in bestimmten Fluglagen erzeugt wird.
Ein positives Pitchmoment erzeugt bei höherem positivem AoA eine Drehung um die Querachse nach oben, was wiederum die Cowlings vor dem Schwerpunkt stärker von unten antrömt und so das Pitchmoment verstärkt, was wiederum die Drehung nach oben noch mehr vergrößert, etc.
Ohne aktives Gegensteueren des Piloten dreht die Maschine so eigenständig bis in den Stall.

Eine Grundvoraussetzung für eine Zulassung im Zivilbereich ist aber mWn dynamische Stabilität im gesamten Flugbereich, d.h. eine einmal erfolge Auslenkung muss sich selbsttätig korrigieren.
Das Problem ist also nicht, dass "die Max sich ohne MCAS bei hohem pitch in einen nicht mehr recoverbaren Stall bringt", sondern dass sie sich nach einer Auslenkung eigenständig bis in einen Stall weiter nach oben drehen kann anstatt sich zu stabilisieren und dass sie zum Recovery ein aktives Gegensteuern des Piloten erfordert.
Oder halt von MCAS.
Ein offizielles Training zum Recovery aus einem dynamisch instabilen Verhalten einer MAX ohne MCAS hätte vermutlich so die Zulassung verhindert.
Daher war MCAS notwendig und daher auch war ebenso die Geheimhaltung von MCAS notwendig. Und wenn man der MAX 3 AoA Sensoren spendiert hätte, wäre vermutlich nie etwas passiert.

Nachdem MCAS jetzt entschärft wurde, bleibt also abzuwarten ob das ursächliche Problem, das zum Einbau von MCAS führte, noch ausreichend minimiert wird.

Die 737 Max wäre "auch ohne MCAS ein Flugzeug, das sich sicher fliegen lässt", sagte er."
Mir bleibt daher mehr diese Aussage des Herrn Ky etwas unklar. Speziell wie er das herausgefunden haben will.

Dieser Beitrag wurde am 20.01.2021 11:18 Uhr bearbeitet.