Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / Ethiopian Airlines traut 737-MAX-Upd...

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Beitrag vom 15.05.2019 - 08:10 Uhr
Userhinterfrager2
selbstständig
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Beitrag vom 15.05.2019 - 08:58 Uhr
User737pilot
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Wieso denn? Weil er entgegen den vorhandenen Fakten immer noch behauptet, die Piloten hätten alles richtig gemacht?

Meiner Meinung nach versucht er, vom hauseigenen Problem abzulenken...
Beitrag vom 15.05.2019 - 09:10 Uhr
UserULFT Cargo
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Vollkommen richtig! Da steht ENDLICH mal einer hinter seinen Leuten.
Beitrag vom 15.05.2019 - 09:28 Uhr
User21papacharlie
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Wieso denn? Weil er entgegen den vorhandenen Fakten immer noch behauptet, die Piloten hätten alles richtig gemacht?

Meiner Meinung nach versucht er, vom hauseigenen Problem abzulenken...

Haben sie exklusive Infos die niemand sonst bisher kennt oder woher genau kommt ihre Aussage?
Beitrag vom 15.05.2019 - 09:29 Uhr
UserULFT Cargo
User (24 Beiträge)
> Wieso denn? Weil er entgegen den vorhandenen Fakten immer noch behauptet, die Piloten hätten alles richtig gemacht?

Meiner Meinung nach versucht er, vom hauseigenen Problem abzulenken...

So ein Unsinn: Das weltweite Flugverbot wurde wohl durch "Fehler" der Piloten von Ethiopian erlassen, oder was? Und von was für hauseigenen Problemen soll denn hier abgelenkt werden? In dieser Airline sieht es jedenfalls so aus, dass ALLE an einem Strang ziehen und nicht wie bei z.B. LH die sich immer wieder mit Streiks der Belegschaft oder Streitigkeiten zwischen Vorstand und Personal hervortun.

Boeing (oder andere Hersteller) machen natürlich keine Fehler.
Ich finde es sowieso fragwürdig was für ein Gewicht die Hersteller bei Unfallermittlungen haben. Siehe auch z.B. (von vielen) die Macht von Airbus, als, noch ganz neu, eine A320 in F-Habsheim in einen Wald stürzte. Der "Fehler", so Airbus damals lag beim Piloten. Nur warum wurden danach, klamm heimlich und ohne großen Brimborium, die Systeme in der Serienfertigung verändert?
Beitrag vom 15.05.2019 - 09:53 Uhr
Userfliegerschmunz
User (140 Beiträge)
ET hat völlig Recht. Das gesamte Flugzeug gehört auf den Prüfstand und dann - wenn man es ernst nimmt - in den Schrott. MANUAL Characteristic Augmentation System sagt doch alles. Die Gurke ist jenseits des Endes der Möglichkeiten des Konzepts. Wenn man schon etwas baut, das eigentlich nur noch rechnergestützt fliegen kann, dann bitte konsequenter und klüger. Dieser Mechanik-Elektronik-Mix ist Mist. Hat auch schon bei der MD11 schon nicht funktioniert.
Das eigentlich Schlimme: die verheerende Attitude der Herren O'Leary und z.B. Lauda hat inzwischen auch schon Hersteller und Behörden erreicht. Die Branche hat sich selbst kaputt gemacht. Wer "Produkte und Services" höher einordnet als Technik und Flugbetrieb, sollte Klobürsten verkaufen, aber keine Fluggesellschaft betreiben. Die ME3 haben da auch fleissig mitgemacht. So schafft man es am Ende, A380er dreimal fast zu schrotten (DUS, DME, JFK) und einen G/A mit idle zu probieren (ging vorhersehbar schief).
Mir sind graue Schläfen beim Kapitän (Synonym) wichtiger als blonde Strähnen bei der Stewardess.
Beitrag vom 15.05.2019 - 09:59 Uhr
Usermenschmeier
User (368 Beiträge)
Ich finde es sowieso fragwürdig was für ein Gewicht die Hersteller bei Unfallermittlungen haben. Siehe auch z.B. (von vielen) die Macht von Airbus, als, noch ganz neu, eine A320 in F-Habsheim in einen Wald stürzte. Der "Fehler", so Airbus damals lag beim Piloten. Nur warum wurden danach, klamm heimlich und ohne großen Brimborium, die Systeme in der Serienfertigung verändert?

Das ist leider vollkommen falsch.

Der Unfall wurde von den Piloten ausgelöst, weil sie das Flugzeug entgegen der Schulungen und entgegen der Vorgaben für Flugvorführungen geflogen haben. Das hat aber nicht nur airbus so gesehen, sondern auch die BEA, die Französischen Staatsanwaltschaft und auch daszuständige Gericht. Die Piloten sind nachweislich über die Änderungen der Cockpitabläufe zwischen Approach und Flare in den Schulungen unterrichtet worden. Auch war die Argumentation für diese Logik eigentlich schlüssig, denn Airbus hat angenommen/vorausgesetzt, dass ein Druchstarten aus dieser Höhe immer durch Stickziehen + manuelle Schubeingabe erfolgt und dies auch so geschult. Allerdings hat man Airbus eine, für diesen Fall, inkonsequente Logik angelastet und das wurde entsprechend geändert.

Denn bis zum Flare Mode reichte ursprünglich ein Ziehen am Stick um die GoAround Phase zu aktivieren, nach Einschalten des Flare Modes, musst der Pilot zusätzlich die Schubhebel bedienen. Nach dem Unfall wurde der Flare Mode geändert. Und das nicht heimlich still und leise, sondern auf Anweisung und Überwachung der Behörden, unter Dokumentation in den FCOM und Änderung der Pilotenausbildung.

Genauso wie sich die SpoilerLogik als anfällig bzw unzureichend gezeigt hat, wie man am LH Unfall in Warschau gesehen hat. Nur hat Airbus in beiden Fällen sehr gute Argumente gehabt, warum die Logik so war. Es wurde in beiden Fällen keine unsichere oder nicht abgesicherte Logik verbaut, sondern es hat sich leider gezeigt, dass die Annahmen für gewissen Situationen nicht vollständig oder fehlerhaft waren, darum die Änderungen.

Beitrag vom 15.05.2019 - 10:03 Uhr
UserULFT Cargo
User (24 Beiträge)
Ich finde es sowieso fragwürdig was für ein Gewicht die Hersteller bei Unfallermittlungen haben. Siehe auch z.B. (von vielen) die Macht von Airbus, als, noch ganz neu, eine A320 in F-Habsheim in einen Wald stürzte. Der "Fehler", so Airbus damals lag beim Piloten. Nur warum wurden danach, klamm heimlich und ohne großen Brimborium, die Systeme in der Serienfertigung verändert?

Das ist leider vollkommen falsch.

Der Unfall wurde von den Piloten ausgelöst, weil sie das Flugzeug entgegen der Schulungen und entgegen der Vorgaben für Flugvorführungen geflogen haben. Das hat aber nicht nur airbus so gesehen, sondern auch die BEA, die Französischen Staatsanwaltschaft und auch daszuständige Gericht. Die Piloten sind nachweislich über die Änderungen der Cockpitabläufe zwischen Approach und Flare in den Schulungen unterrichtet worden. Auch war die Argumentation für diese Logik eigentlich schlüssig, denn Airbus hat angenommen/vorausgesetzt, dass ein Druchstarten aus dieser Höhe immer durch Stickziehen + manuelle Schubeingabe erfolgt und dies auch so geschult. Allerdings hat man Airbus eine, für diesen Fall, inkonsequente Logik angelastet und das wurde entsprechend geändert.

Denn bis zum Flare Mode reichte ursprünglich ein Ziehen am Stick um die GoAround Phase zu aktivieren, nach Einschalten des Flare Modes, musst der Pilot zusätzlich die Schubhebel bedienen. Nach dem Unfall wurde der Flare Mode geändert. Und das nicht heimlich still und leise, sondern auf Anweisung und Überwachung der Behörden, unter Dokumentation in den FCOM und Änderung der Pilotenausbildung.

Genauso wie sich die SpoilerLogik als anfällig bzw unzureichend gezeigt hat, wie man am LH Unfall in Warschau gesehen hat. Nur hat Airbus in beiden Fällen sehr gute Argumente gehabt, warum die Logik so war. Es wurde in beiden Fällen keine unsichere oder nicht abgesicherte Logik verbaut, sondern es hat sich leider gezeigt, dass die Annahmen für gewissen Situationen nicht vollständig oder fehlerhaft waren, darum die Änderungen.

>Natürlich: Und jetzt fehlt nur noch das Mullenberg´sche Statement: "Wir werden ein sicheres (?) Flugzeug (mit 346 Toten) noch sicherer machen".
Diese und ihre Aussage: Reiner Zynismus!
Beitrag vom 15.05.2019 - 10:09 Uhr
UserFly-away
Moderator
Modhinweis
Bitte zurück zum Thread-Thema.
Ansonsten sind wir sehr schnell bei vielen weiteren OT-Beiträgen
Fly-away Moderator
Beitrag vom 15.05.2019 - 10:16 Uhr
Usermenschmeier
User (368 Beiträge)
>Natürlich: Und jetzt fehlt nur noch das Mullenberg´sche Statement: "Wir werden ein sicheres (?) Flugzeug (mit 346 Toten) noch sicherer machen".
Diese und ihre Aussage: Reiner Zynismus!

Tut mir wirklch leid, schon wieder Bullshit.

Ich weiß nicht, welche Rolle sie damals in dem ganzen gespielt haben, bei mir waren es meine Anfangszeiten in Braunschweig und von daher ist es alles andere als Zynismus. Was ich nebenbei als Beleidung werte.

Die Logik bzw die MCAS Auslegung halte ich für absoluten Mist. Das hätte niemals zugelassen werden dürfen. Auch halte ich die MAX, in ihrer jetzigen Form, für alles andere als ein sicheres Flugzeug. Also vergleichen sie nie wieder meine Erfahrungen mit dem PR Gerede aus Seattle.

Und wenn sie nicht wirklich ALLE Details der Untersuchungen aus Habsheim, Warschau und einigen andere Vorfällen, inkl deren Aufarbeitung, deren Änderungen und die Arbeitsweise von LBA, EASA, BEA, BFU, Airbus usw usw, kennen dann sparen sie sich bitte jeglichen anmaßenden Kommentar. Nur weil sie, wahrscheinlich aus dem Airline Business, nur unzureichend darüber informiert wurden bzw. nur die Hälfte mitbekommen haben, heißt das nicht, dass andere auch so wenig informiert sind.

Beitrag vom 15.05.2019 - 11:27 Uhr
UserULFT Cargo
User (24 Beiträge)
Fakt ist und bleibt: ET hat in vollem Umfang Recht mit dem was sie sagen. Da hilft auch keine noch so schöne (wahrscheinlich Hersteller vorgegebene) Analyse, an deren Ende es immer medienwirksam heißt: Pilotenfehler! Ende. Und die nachträglichen Änderungen am Fluggerät finden sich dann allerhöchstens im (für die Öffentlichkeit) Kleingedruckten wieder.
Nichts anderes war und ist gemeint. Und noch etwas war und ist gemeint:
Den "Bullshit" überlasse ich weiter ihnen
Beitrag vom 15.05.2019 - 11:42 Uhr
Usermenschmeier
User (368 Beiträge)
Ich habe mich ausschließlich auf die von Ihnen gemachten Aussagen hzw Vergleiche zu Airbus und hier dem Unfall in Habsheim bezogen. Und die sind nunmal faktisch falsch bzw wegen Unvollständiger Informationslage, voller falscher Rückschlüsse.

Bei ET sieht alles, nach jetzigem Stand, nach dem Versuch der Piloten aus, zunächst die Anweisungen umzusetzen, erst als das nicht funktioniert hat, ist man davon abgewichen. Das würde ich dann als absolut menschliche Reaktion werten, wenn sie vielleicht auch, nachvollziehbar, etwas panisch und vom sicheren Boden aus betachtet, vielleicht nicht zielführend war. Aber die Ursache, sollte sich das bestätigen, lag nicht in fehlerhafter Ausbildung oder Missachtung von Verfahren. Sie liegt dann in unwirksamen Notverfahren.
Und da unterscheidet sich die Ursache vollständig von Habsheim oder AF447.
Beitrag vom 15.05.2019 - 11:53 Uhr
UserULFT Cargo
User (24 Beiträge)
Habsheim ist durchaus vergleichbar. Nur das hier der Pilot (glücklicherweise) überlebt hat und jahrelang um seine Reputation gekämpft hat. Das er damit nur teilweise erfolgreich war, liegt m.E. an dem zu kleinen Tisch an dem er allein saß und nicht mit an dem großen Tisch der Lobbyisten.
Beitrag vom 15.05.2019 - 11:55 Uhr
UserFW 190
User (1121 Beiträge)
@737Pilot:

Der Mann gefällt mir!

Wieso denn? Weil er entgegen den vorhandenen Fakten immer noch behauptet, die Piloten hätten alles richtig gemacht?

Meiner Meinung nach versucht er, vom hauseigenen Problem abzulenken...

Halten Sie diese Aussage auch noch aufrecht nach dem Bericht von 10:38 Uhr hier bei Aero? Trainig eines nicht bekannten Systems mittel PAD?

"Die Rolle des MCAS beim Absturz der 737 MAX in Indonesien sei für einen solchen Schritt noch nicht hinreichend geklärt, wiegelte Sinnett die Forderung ab. Außerdem sei die Trimmautomatik auf ein "Zusammenwirken von Piloten und System" ausgelegt - und damit in erster Linie ein Trainingsthema."

Dieser Beitrag wurde am 15.05.2019 11:57 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 15.05.2019 - 12:14 Uhr
Usermenschmeier
User (368 Beiträge)
Habsheim ist durchaus vergleichbar. Nur das hier der Pilot (glücklicherweise) überlebt hat und jahrelang um seine Reputation gekämpft hat. Das er damit nur teilweise erfolgreich war, liegt m.E. an dem zu kleinen Tisch an dem er allein saß und nicht mit an dem großen Tisch der Lobbyisten.

Natürlich kämpft er um seien Reputation,

er hat ein Funktionsfähiges Flugzeug, trotz erfolgter Schulung ausserhalb seines Befähigungsfensters, und ausserhalb jeder Genehmigung, in den Wald geflogen.

Er hätte diesen Überflug nicht machen dürfen, er war dafür nicht ausgebildet, der Überflug war nicht genehmigt und auch nicht genehmigungsfähig, der überflug war zu tief und vollkommen unzureichend gebrieft. Und das Briefing beinhaltete auch nicht die im Simulator und im Pilotentraining vermittelten Besonderheiten der neuen Flugzeuggeneration.

Insofern ist das überhaupt nicht vergleichbar. die ET Crew kämpfte mit unzureichden Verfahren gegen ein nicht beherrschbares schlampig konstruiertes und fehleranfälliges System. Die AF Crew hat die Schulung missachtet, und ausserhalb ihrer Kompetenzen und Fluggenehmigung ein funktionierendes Flugzeug von Himmel geflogen.
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