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Beitrag vom 15.03.2019 - 11:57 Uhr
Userdlehmann66
User (222 Beiträge)
Mal eine Frage an die Fachleute:
Also wie ich hier lese kann/darf man das MCAS nicht einfach ausschalten, weil das Flugzeug ohne nicht zu steuern ist....jedenfalls in der Phase Steigflug, Vorflügel eingefahren und AP aus. Damit ist MCAS kein Flugunterstützungssystem wie ein Navi sondern ein wichtiges Flugsteuerungssystem wie die Steuerung vom Seiteneleitwerk und sollte hochredundant ausgebaut sein und und alle Piloten sollten mit dem system vertraut sein. Nun hängt aber das MCAS nur ein einem Sensor und und scheinbar tut es auch nicht das was es soll und keiner kennt es........
Wie kann man sowas zulassen????? Wie kann man das in Zukunft zulassen? Ich finden den Bock noch viel grösser wenn man darüber nachdenkt, denn mir kommt es vor als hätte man ein Windows PC in das Flugzeug eingebaut, der 3 mal am Tag hängen bleibt und von dem PC hängt in einer Flugphase alles ab. Im Manual steht nix wie man den PC neu booten kann und wahrscheinlich reicht auch nicht die Zeit und redundant ist er erst recht nicht und abschalten darf man ihn auch nicht......

Wie geht sowas in der heutigen Zeit? Eigentlich habe ich grosses Zutrauen in die Fliegerei und fliege mehr als 100 Mal pro Jahr aber das klingt wie Steinzeit oder eine russische Variante wo alles zusammengeschustert ist.
Beitrag vom 15.03.2019 - 12:00 Uhr
Userleser xaz
User (70 Beiträge)
Fachleute?

wo?
Beitrag vom 15.03.2019 - 12:28 Uhr
Userleser xaz
User (70 Beiträge)
wäre das nicht ziemlich mies sich darüber nach ca 3scheise was
darob zu bemerken?
ich mag ja als lustiger Vogel durchgewunken wirken.

bei 3xx Flugtoten im zivilen Flugverkehr is einfach ende gelände hier
Beitrag vom 15.03.2019 - 12:32 Uhr
UserRunway
User (2624 Beiträge)
Wie geht sowas in der heutigen Zeit? Eigentlich habe ich grosses Zutrauen in die Fliegerei und fliege mehr als 100 Mal pro Jahr aber das klingt wie Steinzeit oder eine russische Variante wo alles zusammengeschustert ist.

Drastisch beschrieben aber die zwei Vorfälle sind mit vielen Opfern geschehen. B737 war bisher ein zuverlässiges Flugzeug. Triebwerk Leap liefert auch zuverlässig Schub. Was ist da falsch gelaufen das beides zusammen nicht richtig funktioniert?

Die aerodynamischen Probleme in bestimmten Flugphasen sind konstruktionsbedingt hier wohl nicht zu verhindern. Dann muss die Lösung diese Phase zuverlässig zu beherschen bzw. zu überwinden aber von der Software und Hardware sicher handlebar sein. Das ist sie derzeit offenkundig nicht.

Glaube das eine solche Lösung möglich ist aber da muss alles auf den Prüfstand und das kann dauern. Wird für Boeing sicher sehr teuer aber sie werden es überleben. Haben sie eine überzeugende Lösung gefunden redet ein Jahr später niemand mehr darüber.
Beitrag vom 15.03.2019 - 12:57 Uhr
Usergrootson
User (9 Beiträge)
So wie ich das verstanden habe, kann man das System sehr wohl abschalten:
 https://theaircurrent.com/aviation-safety/what-is-the-boeing-737-max-maneuvering-characteristics-augmentation-system-mcas-jt610/
Beitrag vom 15.03.2019 - 13:05 Uhr
Userleser xaz
User (70 Beiträge)
iwie is jetzt auch gut:
ich hatte es euch gesagt es sei iwie aba auch gut jetzt.
brauchtet ihr die vielen Toten?
warum?
wozu?
Beitrag vom 15.03.2019 - 13:07 Uhr
UserMatthias1968
Verkehrsflugzeugführer
User (1 Beiträge)
Mal eine Frage an die Fachleute:
Also wie ich hier lese kann/darf man das MCAS nicht einfach ausschalten, weil das Flugzeug ohne nicht zu steuern ist....jedenfalls in der Phase Steigflug, Vorflügel eingefahren und AP aus. Damit ist MCAS kein Flugunterstützungssystem wie ein Navi sondern ein wichtiges Flugsteuerungssystem wie die Steuerung vom Seiteneleitwerk und sollte hochredundant ausgebaut sein und und alle Piloten sollten mit dem system vertraut sein. Nun hängt aber das MCAS nur ein einem Sensor und und scheinbar tut es auch nicht das was es soll und keiner kennt es........
Wie kann man sowas zulassen????? Wie kann man das in Zukunft zulassen? Ich finden den Bock noch viel grösser wenn man darüber nachdenkt, denn mir kommt es vor als hätte man ein Windows PC in das Flugzeug eingebaut, der 3 mal am Tag hängen bleibt und von dem PC hängt in einer Flugphase alles ab. Im Manual steht nix wie man den PC neu booten kann und wahrscheinlich reicht auch nicht die Zeit und redundant ist er erst recht nicht und abschalten darf man ihn auch nicht......

Wie geht sowas in der heutigen Zeit? Eigentlich habe ich grosses Zutrauen in die Fliegerei und fliege mehr als 100 Mal pro Jahr aber das klingt wie Steinzeit oder eine russische Variante wo alles zusammengeschustert ist.

In der modernen Luftfahrt ist es stets eine Herausforderung, die Schnittstelle Mensch/Maschine derart zu gestalten, dass es Sicher ist, von A nach B zu fliegen. Jedes System hat seinen Stecker, alles ist isolier- und abschaltbar. Man muss das Problem nur bewusst wahrnehmen und benennen können, um adäquat reagieren zu können. Airbus Industries fing mit der Einführung der A 320 Familie an, Piloten nur noch von den Systemen und Zusammenhängen in der Einweisung zu berichten, welche nach der Meinung des Herstellers vom Piloten sinnvoll zu verarbeiten wäre. Auch Boeing ist in diesem Fall der B737-MAX Familie nicht auf alle im Hintergrund agierender Systeme im Typerating, bzw. im Differenzkurs eingegangen. In dem dicken Buch der Gebrauchsanweisung steht natürlich alles beschrieben. Die Wartungs-Techniker müssen davon ebenso wissen und unterrichtet werden. Aus Pilotensicht habe ich prinzipiell keine Probleme damit, nicht jedes Kabel oder jede Schraube mit Vornamen zu kennen. In der Anwendung ist es indes sehr wohl im Interesse aller, Systemfehler richtig zu erkennen und derart zu begegnen, dass ein sicherer Flug/ Landung erfolgen kann. In diesen beiden Unfällen ist in jedem Fall die Priorität, alle Teile der Fehlerkette zu finden und aufzuarbeiten. Wieder daraus zu lernen, wieder Verfahren und Prozesse hin zu mehr Sicherheit zu ändern. Es ist immer die Summe der Fehler, wo auch immer sie beginnen, die uns in Schwierigkeiten bringen. In allen gängigen Hochrisikobereichen der Industrie gibt es entsprechende Bewertungen über alle Details einer Produktionskette. So auch in der Luftfahrt. Fliegen ist die Summe aller Technik und immer noch das sicherste Transportmittel. Es bleibt der tägliche Kampf aller, die Sicherheit zu produzieren, welche von den Kunden erwartet wird. Zurecht.
Beitrag vom 15.03.2019 - 13:09 Uhr
Userleser xaz
User (70 Beiträge)
für mich sieht das langsam so aus wie ein invitrofertilisations experiment.

Schütze uns alle davor.
Beitrag vom 15.03.2019 - 13:28 Uhr
Userfokker50
User (77 Beiträge)
Wie einst bei 9/11,Vertuschung,Lügen,
Rauszögern.Amerika hat nichts gelernt.
Menschenleben interessieren nur wenn es Amerikaner betrifft.Shame on you!
Beitrag vom 15.03.2019 - 13:42 Uhr
Userdlehmann66
User (222 Beiträge)
So wie ich das verstanden habe, kann man das System sehr wohl abschalten:
 https://theaircurrent.com/aviation-safety/what-is-the-boeing-737-max-maneuvering-characteristics-augmentation-system-mcas-jt610/

Die Problematik für mich ist nur, kann man das MCAS abschalten und das Flugzeug ist auch im Steigflug für den Piloten problemlos manuell steuerbar???

Wenn ja dann ist es nur eine Flugunterstützung und der Workaround ist "Abschalten bei Problemen"

Wenn nein, dann ist es essentiell zum Fliegen d.h. es gehört zur Flugsteuerung und nicht Unterstützung und muss hochverfügbar und fehlerresilent ausgelegt sein und das ist es für mich nicht.
Beitrag vom 15.03.2019 - 14:32 Uhr
Usergrootson
User (9 Beiträge)
Die Problematik für mich ist nur, kann man das MCAS abschalten und das Flugzeug ist auch im Steigflug für den Piloten problemlos manuell steuerbar???

Wenn ich mir das hier
 http://www.avioesemusicas.com/wp-content/uploads/2018/10/TBC-19-Uncommanded-Nose-Down-Stab-Trim-Due-to-AOA.pdf
durchlese (vor allem Seite 2, "Operating Instructions") lautet die Antwort auf deine Frage in meinen Augen: Ja!

Wenn ja dann ist es nur eine Flugunterstützung und der Workaround ist "Abschalten bei Problemen"

So sehe ich das auch.
Beitrag vom 15.03.2019 - 15:03 Uhr
Userjasonbourne
User (1735 Beiträge)
Grundsätzlich: Was ist das hier für ein Tonfall?
Hier sind ein haufen Leute die was von Fliegen verstehen, Piloten, ehemalige Mitarbeiter bei Luftaufsichtsbehörden etc.

Mal eine Frage an die Fachleute:
Also wie ich hier lese kann/darf man das MCAS nicht einfach ausschalten, weil das Flugzeug ohne nicht zu steuern ist....jedenfalls in der Phase Steigflug, Vorflügel eingefahren und AP aus. Damit ist MCAS kein Flugunterstützungssystem wie ein Navi sondern ein wichtiges Flugsteuerungssystem wie die Steuerung vom Seiteneleitwerk und sollte hochredundant ausgebaut sein und und alle Piloten sollten mit dem system vertraut sein. Nun hängt aber das MCAS nur ein einem Sensor und und scheinbar tut es auch nicht das was es soll und keiner kennt es........

Das stimmt nicht. MCAS ist wohl v.a. im Reiseflug gedacht, weil dort oben die Flugenvelope kleiner wird, die Gefahr den FLieger bei zu hohem Anstellwinkel zu stallen größer ist.
MCAS ist laut Boeings angaben nicht aktiv wenn die Klappen ausgefahren sind, weil dann der veränderte (nach hinten) verschobene AUftriebspunkt durch den Auftrieb der Klappen die Stallneigung negiert.
Des weiteren hat Boeing eigentlich klar gemacht das in dem Fall die "runaway trim" Checkliste abzuarbeiten ist, bei der MCAS auch deaktiviert wird.
Nur so btw. nichts in einem Flieger ist ein Navi, schongarnicht Teile der Fluglagesteuerung.


Wie kann man sowas zulassen????? Wie kann man das in Zukunft zulassen? Ich finden den Bock noch viel grösser wenn man darüber nachdenkt, denn mir kommt es vor als hätte man ein Windows PC in das Flugzeug eingebaut, der 3 mal am Tag hängen bleibt und von dem PC hängt in einer Flugphase alles ab. Im Manual steht nix wie man den PC neu booten kann und wahrscheinlich reicht auch nicht die Zeit und redundant ist er erst recht nicht und abschalten darf man ihn auch nicht......

Wie geht sowas in der heutigen Zeit? Eigentlich habe ich grosses Zutrauen in die Fliegerei und fliege mehr als 100 Mal pro Jahr aber das klingt wie Steinzeit oder eine russische Variante wo alles zusammengeschustert ist.

Ja, das ist tatsächlich die Frage. Die hat man sich aber damals bei den Batterien der B787 auch gestellt, und auch bei der Zulassung der terrible teens.
Das was man bisher weiss wiederspricht vielen mir aus der Konstrukton in der Luftfahrt bekannten Prinzipien, und es wäre sehr interesannt zu wissen welche Unterlagen Boeing zur Zertifizierung bei der FAA eingereicht hat, und welche Unterlagen die AIrlines bekommen haben, denn die Technik wusste angeblich von MCAS, nicht aber die Piloten.

Bitte beachten das keineswegs sicher ist das MCAS die Probleme bei Ethopian ausgelöst hat. Die Daten sehen zwar ähnlich aus, was nicht heissen muss das es MCAS war.
Und zuminderstens mir gibt das ganze ein Rätsel auf:
Lion Air hatte problem mit dem pitch down, ist aber noch eine ganze weile weiter geflogen, weil man das ganze über den Trimm ausgleichen kann.
Was führt dann letztendlich zum Absturz?
Der Pitch down wird ja wohl nicht so ausgelegt sein das der Pilot es nicht vie Höhenruder, Schub und Trim ausgleichen kann.
Das ganze muss schon eine Nummer komplexer sein.
Beitrag vom 15.03.2019 - 15:30 Uhr
Userdlehmann66
User (222 Beiträge)
Grundsätzlich: Was ist das hier für ein Tonfall?
Hier sind ein haufen Leute die was von Fliegen verstehen, Piloten, ehemalige Mitarbeiter bei Luftaufsichtsbehörden etc.

Mal eine Frage an die Fachleute:
Also wie ich hier lese kann/darf man das MCAS nicht einfach ausschalten, weil das Flugzeug ohne nicht zu steuern ist....jedenfalls in der Phase Steigflug, Vorflügel eingefahren und AP aus. Damit ist MCAS kein Flugunterstützungssystem wie ein Navi sondern ein wichtiges Flugsteuerungssystem wie die Steuerung vom Seiteneleitwerk und sollte hochredundant ausgebaut sein und und alle Piloten sollten mit dem system vertraut sein. Nun hängt aber das MCAS nur ein einem Sensor und und scheinbar tut es auch nicht das was es soll und keiner kennt es........

Generell weiss ich nicht wie mein Tonfall falsch war. Ich bin kein Fachmann und wollte die Fachleute im Forum fragen und meine Frage bezieht sich darauf, wie die aktuellen Infos und Spekulationen bei mir als Laien ankommen. So frage ich mich alleine aus dem was man über die Lion Air Maschine weiss, wie kann man ein System so schlampig entwickeln und implementieren, was so intensiv in die Flugsteuerung eingreift unabhängig von den Unfällen? Wie gesagt unabhängig von den Unfällen ist doch die Erkenntnis ein Computer (MCAS) übersteuert den Piloten, der weiss nix davon und kann/darf es auch nicht unterbinden. Dann ist das System weder redundant ausgelegt d.h. was wir wissen: es nutzt nur einen von 3 Sensoren für die Entscheidungsfindung. Für mich klingt das überhaupt nicht nach Flugzeugbau sondern nach Gebastel in einer Hinterhofwerkstatt. Ich bin aber auch nur Laie.
Beitrag vom 15.03.2019 - 16:10 Uhr
UserPilot Response
User (257 Beiträge)
@jasonbourne
Das stimmt nicht. MCAS ist wohl v.a. im Reiseflug gedacht, weil dort oben die Flugenvelope kleiner wird, die Gefahr den FLieger bei zu hohem Anstellwinkel zu stallen größer ist.
MCAS ist laut Boeings angaben nicht aktiv wenn die Klappen ausgefahren sind, weil dann der veränderte (nach hinten) verschobene AUftriebspunkt durch den Auftrieb der Klappen die Stallneigung negiert.

Das MCAS greift ein bei:
- "Clean Configuration" (Klappen eingefahren) und
- High Angle of Attack (Hoher Anstellwinkel) und
- Bank (Kurvenflug).

Die kritische Phase ist damit nicht im Reiseflug, sondern kurz nach Take-Off, genau in dem Moment, wo die Klappen komplett eingefahren werden, beschleunigt wird und im ungünstigsten Fall noch eine Kurve geflogen wird.

Würde zum Zeitpunkt des Flugs auch zu den beiden Abstürzen passen.

Im Reiseflug wirken hohe Aerodynamische Kräfte auf die Steuerflächen (hier Elevator). Selbst bei relativ hohem Anstellwinkel, zum Beispiel kurzfristig durch Turbulenz, kann es bei passender Airspeed eigentlich nicht zu einem Stall kommen.

Beitrag vom 15.03.2019 - 16:10 Uhr
UserFW 190
User (1228 Beiträge)

Das stimmt nicht. MCAS ist wohl v.a. im Reiseflug gedacht, weil dort oben die Flugenvelope kleiner wird, die Gefahr den FLieger bei zu hohem Anstellwinkel zu stallen größer ist.

So wie man es liest ist es für manuelles Fliegen gedacht um SCHNELLE pitch Änderungen in ihrem selbstverstärkenden pitch up Moment zu
konterkarieren.

Was führt dann letztendlich zum Absturz?
Der Pitch down wird ja wohl nicht so ausgelegt sein das der Pilot es nicht vie Höhenruder, Schub und Trim ausgleichen kann.

Auch hier findet man Aussagen, dass die Trimmung soweit in Richtung pitch down laufen kann bis sie nicht mehr mit dem Höhenruder korrigiert werden kann. Das sollte oder soll ja mit dem software update beseitigt werden. Nur wenn von Hand die Trimmung zurückgedreht wird kann das Höhenruder wieder seine positive Wirkung entfalten. Also einen Ausstieg gibt es, aber ob die Zeit reicht?

Dann habe ich mal überlegt, ob die Auftriebserhöhung durch die Triebwerke bei größeren Anstellwinkeln nicht auch auf Negativ umschlagen kann wenn der Anstellwinkel bestimmte negative Werte übersteigt? Quasi der umgekehrte Effekt wenn nicht rechtzeitig eingegriffen wird. Theoretisch Möglich, aber ob ein SOLCHES Flugzeug soweit in den negativen Auftrieb getrieben werden kann kann man sicher nur mit entsprechenden Programmen rechen.
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