....und die neue Boeing 777x steht in den Startlöchern, mal sehen ob es da noch ausreichend Vertrauen gibt!

Und die Lufthansa ist Erstkunde bei der 777x und will zudem jetzt auch noch die 787. Kann ich als Vielflieger nicht verstehen wie eine angebliche 5-Sterne Airline auf die A380 verzichten will und nicht noch mehr A350 kauft, da diese beiden Flugzeuge für den Reisenden das Non-Plus-Ultra sind. Die 787 ist mir persönlich zu laut und die 777 ist halt mäh, nichts besonderes. Gerade nach Australien mit SQ ausschliesslich mit A350 und A380 geflogen und hochzufrieden.

Und die Lufthansa ist Erstkunde bei der 777x und will zudem jetzt auch noch die 787. Kann ich als Vielflieger nicht verstehen wie eine angebliche 5-Sterne Airline auf die A380 verzichten will und nicht noch mehr A350 kauft

Das ist nicht einmal ein Vergleich zwischen Äpfel und Birnen, sondern eher zwischen Äpfel und Rosenkohl.
Boeing hat ja eine lange Tradition als Hersteller zuverlässiger Flugzeuge.
Darüber hinaus: Lufthansa hat gerade 20 weitere A350 bestellt.
Der A380 ist leider zu schwer (uA bedingt durch zu große Tragflächen) und es ist schwer ihn ganzjährig gewinnbringend auszulasten.
Die B777X9 soll auf jeden Fall in vielen Details besser als die bisherigen Triple-Seven sein, uA breitere Kabine und neue Fenster. Leiser soll sie auch werden.
Auch ich bedauere den Abschied vom aus Passagiersicht bequemsten Flugzeug der Welt sehr.

Der Rumpfdurchmesser der 777X ist der gleiche wie beim Vorgängermodell, man hat nur im Innenraum etwas über 4 inch, also 10 cm mehr Platz, da die Isolierung dünner wird, aber, nach dem Versprechen von Boeing auch besser!
Warten wir es mal ab, ob die dann leiser wird in der Kabine.
Ich finde es auch sehr schade, wenn der Flieger mit dem geringsten Geräuschniveau in Cockpit und Kabine nach so kurzer Zeit wieder verschwinden soll!

Und was haben die letzten 3 Beiträge jetzt mit dem eigentlichen Thema zu tun?

Warum wurde das MCAS eingebaut?
Weil das LEAP weiter vorne sitzt und bei einem Strömungsabriss vor allem beim Start die extrem kopflastige 737 extrem schnell nach vorne kippt und dann nur noch schwere abzufangen ist. Das soll das MCAS verhindern und ist deswegen das ESP der 737 (wie bei der A-Klasse vor 20 Jahren als Konsequenz aus dem vermasselten Elchtest).
Folgerung:Die 737 max 8 ist eine vollkommene Fehlkonstruktion, ein gefährlich gepimptes Flugzeug, reif für den Schrottplatz.
Dr.-Ing. Peter Klamser

Und was haben die letzten 3 Beiträge jetzt mit dem eigentlichen Thema zu tun?

Die Quintessenz steht bei mir im ersten Satz. Der Rest, das muss ich eingestehen, hat tatsächlich mit dem Originalthema nichts zu tun.

Die B777X9 soll auf jeden Fall in vielen Details besser als die bisherigen Triple-Seven sein, uA breitere Kabine und neue Fenster. Leiser soll sie auch werden.

Wer weiß, was die FAA da zugelassen hat durch wegsehen? Ich bin sehr auf die Klappflügel gespannt.

Boeing hat ja eine lange Tradition als Hersteller zuverlässiger Flugzeuge.
Hatte.

... weil man leider in den letzten Jahren versucht, ein Flugzeug wie ein Massenprodukt herzustellen (.)

und dieser Wink geht nicht nur an Boeing sondern auch an Airbus!

Boeing hat versucht ein altes Konstrukt aus den 60er auf die Neuzeit zu trimmen und scheitert aktuell. Weil der Zenit einer B737 irgendwann mal erreicht ist.

Airbus hat jetzt die Chance einen anderen Weg einzuschlagen. Sie sollten sich mit einer A320 besser nicht zur Ruhe setzen und glauben, die A320 ist jünger und fortschrittlicher hinsichtlich Fly by Wire. Rate 80 rate ich besser ab ...

Trugschluss. Auch die A320 kommt mittlerweile in ihre Jahre.

Fazit. Ein Flugzeug ist und darf niemals zu einem Massenprodukt werden (!)

Ein Flugzeug und Fluggerät ist und bleibt etwas besonderes. Das sollten sich alle bewusst sein und weiterhin nach Vollkommenheit hinsichtlich 101% Sicherheit streben.

Warum wurde das MCAS eingebaut?
Weil das LEAP weiter vorne sitzt und bei einem Strömungsabriss vor allem beim Start die extrem kopflastige 737 extrem schnell nach vorne kippt und dann nur noch schwere abzufangen ist. Das soll das MCAS verhindern und ist deswegen das ESP der 737 (wie bei der A-Klasse vor 20 Jahren als Konsequenz aus dem vermasselten Elchtest).
Folgerung:Die 737 max 8 ist eine vollkommene Fehlkonstruktion, ein gefährlich gepimptes Flugzeug, reif für den Schrottplatz.
Dr.-Ing. Peter Klamser

Falsch, Dr.-Ing. ;-)

Es ist quasi genau andersherum. Das MCAS trimmt die Maschine ja nach unten, weil sie durch die weiter nach vorn verlegten Triebwerke dazu neigt, die Nase hochzutreiben.

Das klingt zwar erstmal falsch, hat aber den Grund, daß auch die Triebwerke durch ihre Form einen gewissen Auftrieb haben, und durch die Hebelwirkung ist die größer, weil die Triebwerke weiter vorne in Bezug zum Schwerpunkt liegen. Dieser Mehrauftrieb sollte durch MCAS neutralisiert werden, im Idealfall so, daß der Pilot davon gar nichts merkt und das Flugzeug sich wie das Vorgängermodell anfühlt.

Man kann es auch durch folgendes erklären: Da die Triebwerke beim Tiefdecker unter dem Schwerpunkt liegen, wird z.B. die 737, was die Steig- bzw. Sinkrate betrifft, mit den Gasen gesteuert (nicht mit dem Höhenruder). Mehr Gas dreht die Maschine quasi von unten um die Schwerpunktachse, so daß die Nase in die Höhe geht. Sind die Triebwerke jetzt weiter vorne, ist dieser Effekt durch die Hebelwirkung verstärkt - die Nase geht im Steigflug etwas stärker nach oben, als man das erwartet. Das wird durch MCAS aufgehoben (theoretisch).

Es ist aber nur ein Sensor verbaut, und wenn der falsche Werte liefert, kann das System diese nicht als falsch erkennen - dafür müßten es mindestens drei Sensoren sein. Wenigstens aber zwei, damit sich das System dann selbständig abschalten kann. Und das tut es nicht. Und es ist etwas tricky, das MCAS in einem solchen Fall, wenn man steigen will, bei jeder Steuerbewegung aber per MCAS gegenläufig nach unten getrimmt wird, auszuschalten.

Boeing hat ja eine lange Tradition als Hersteller zuverlässiger Flugzeuge.
Hatte.


Nein, hat. Wir wollen mal die Kirche im Dorf lassen. Der A320 ist durch fehlerhafte Software des Fly-by-wire sogar beim Jungfernflug kurz nach dem Start abgestürzt, und es gab auch mehrere Unglücke und Beinahe-Unfälle, bis das System fehlerfrei funktionierte.

Das macht Boeings Versäumnisse nicht kleiner; tatsächlich war die 737-Architektur aus dem Jahre 1964 mit der NG offenbar ausgereizt und ein neues Flugzeug hätte konstruiert werden müssen. Aber es ändert nichts daran, daß Boeing gute, sichere Flugzeuge gebaut hat, und dies auch heute noch tut. Nur die MAX ist ein Fehlgriff, und das hätte man als Experte im Flugzeugbau erkennen müssen.

@Debaser
...Nein, hat. Wir wollen mal die Kirche im Dorf lassen. Der A320 ist durch fehlerhafte Software des Fly-by-wire sogar beim Jungfernflug kurz nach dem Start abgestürzt, und es gab auch mehrere Unglücke und Beinahe-Unfälle, bis das System fehlerfrei funktionierte...

Das wäre mir jetzt neu, dass die A320 beim Jungfernflug abgestürzt ist!? Das müssten Sie mir bitte erklären! Allerdings hat auch die A320, Airbus und die Betreiber eine Lernkurve hinter sich. Dies lag aber vor allem daran, dass man in der 'Euphorie' des FBW - auch begünstigt durch das Airbus Marketing für die A320 - glaubte, eine A320 kann nicht vom Himmel fallen. Das die A320 nicht die Physik ausschalten kann, mussten einige Verantwortliche auf die harte Art lernen. Nachdem klar war, dass trotz der Automatisierung der A320 eine adäquate Ausbildung zum Verständniss der Systeme und deren Grenzen notwendig war, konnten die Probleme schnell gelöst werden. Allerdings hatte die A320 nie die Probleme, die aktuell die 737 Max bezüglich Zulassung und Design hat... also bitte die Kirche im Dorf lassen!

Herzliche Grüße
Günter Kierschke

Ich schätze mal hier wurde auf die "teuerste Waldfräse der Welt" angespielt ;)

Warum wurde das MCAS eingebaut?
Weil das LEAP weiter vorne sitzt und bei einem Strömungsabriss vor allem beim Start die extrem kopflastige 737 extrem schnell nach vorne kippt und dann nur noch schwere abzufangen ist. Das soll das MCAS verhindern und ist deswegen das ESP der 737 (wie bei der A-Klasse vor 20 Jahren als Konsequenz aus dem vermasselten Elchtest).
Folgerung:Die 737 max 8 ist eine vollkommene Fehlkonstruktion, ein gefährlich gepimptes Flugzeug, reif für den Schrottplatz.
Dr.-Ing. Peter Klamser

Autsch. Die einzige Fehlkonstruktion hier ist ihr Beitrag. Ich hoffe den Dr.Ing haben sie auch nur dazu erfunden denn wer mit solch einem Titel so wenig von der Technik versteht und dann auch noch so einen Stuss verbreitet - das lässt einen schon an solchen Titeln zweifeln.
Übrigens: Ein Flugzeug welches beim Strömungsabriss nach vorne abkippt ist so ziemlich das beste und aerodynamisch stabilste was man bauen kann - es würde sich nämlich jederzeit selbst wieder aus dem Strömungsabriss retten

Die A320 die 1988 nahe Mülhausen abgestürzt ist, war eine neue Air France Maschine die im Rahmen einer Flugschau einen langsamen Vorbeiflug zeigen wollte.
Dabei wurde die die vorgeschriebene Mindestflughöhe deutlich unterschritten, geflogen wurde in nur noch in 30 Fuß Höhe, damit weit unter der 100-Fuß-Grenze, von der an seine Automatik für einen sicheren Auftrieb gesorgt hätte. Die Maschine konnte nicht mehr rechtzeitig hochgezogen werden und flog in einen Wald.

Der Erstflug der A320 war im Jahr 1987.

Die A320 die 1988 nahe Mülhausen abgestürzt ist, war eine neue Air France Maschine die im Rahmen einer Flugschau einen langsamen Vorbeiflug zeigen wollte.
Dabei wurde die die vorgeschriebene Mindestflughöhe deutlich unterschritten, geflogen wurde in nur noch in 30 Fuß Höhe, damit weit unter der 100-Fuß-Grenze, von der an seine Automatik für einen sicheren Auftrieb gesorgt hätte. Die Maschine konnte nicht mehr rechtzeitig hochgezogen werden und flog in einen Wald.

Der Erstflug der A320 war im Jahr 1987.

Und das ist auch keine Sensorfehler sondern ein glasklares menschliches Versagen. Die Piloten sind in dem Training auf diesen Landemodus geschult worden und auch im Cockpit wurde dieser im FMA (Flight Mode Annunciator) angezeigt. Was Airbus damals nicht klar genug geschult hat, war das man diesen Modus ausschließlich durch das Betätigen der Schubhebel verlassen konnte und nicht durch das alleinige Ziehen am Sidestick. Der Airbus hat aber genau so funktioniert, wie zugelassen, dokumentiert und geschult. Er ging wie beschrieben bis zu Alpha Max und hat den Strömungsabriss verhindert.