Condor ist nicht hoch verschuldet, sondern führt seit Jahren konstant, teilweise als fast einzige Airline im TC Verbund, Gewinne in den Gemeinschaftstopf nach UK ab.



Dieser Beitrag wurde am 22.04.2016 11:40 Uhr bearbeitet.

Bitte Jade Cargo und BMI bei Beurteilung der besten Managements in der weltweiten Aviation-Industry nicht vergessen. Auch dies waren wahre Glanzstunden für das Kranich-Management.

@A330neo: Man vergesse nicht Lufthansa Italia :D

Bitte Jade Cargo und BMI bei Beurteilung der besten Managements in der weltweiten Aviation-Industry nicht vergessen. Auch dies waren wahre Glanzstunden für das Kranich-Management.

Interessanter Beitrag!

Aber was bedeutet das aus Ihrer Sicht für den aktuellen Fall?
Sie scheinen ja Ahnung vom Airline-Management zu haben, also kooperieren, kaufen oder konkurrieren?

Interessanter Beitrag!

Aber was bedeutet das aus Ihrer Sicht für den aktuellen Fall?
Sie scheinen ja Ahnung vom Airline-Management zu haben, also kooperieren, kaufen oder konkurrieren?

Natürlich kaufen, wenn die Konditionen nicht völlig abgefahren sind. Dies ist nichts anderes als eine Behebung eines kapitalen Managementfehlers der Ära Mayrhuber. Und Franz war da auch schon im Board.

Meine Kritik bezieht sich auf den damaligen Verkauf. Damaliger O-Ton: "Condor gehört nicht zum Kerngeschäft." Da stellten sich so vielen Konzernmitarbeitern die Haare auf. Aber wieder einmal war die Konzernleitung komplett beratungsresistent.
Und jetzt wird für viel Geld EWE und EW LR mehr schlecht als recht aus dem Boden gestampft. Und wieder warnen viele Verantwortliche hinter hevorgehaltener Hand, weil es einfach auch für eine LH komplex ist, eine neue Airline zu launchen. Das hätte man mit Condor viel leichter haben können. Mit ein bisschen mehr Weitsicht.

Dieser Beitrag wurde am 22.04.2016 13:35 Uhr bearbeitet.

Condor ist nicht hoch verschuldet, sondern führt seit Jahren konstant, teilweise als fast einzige Airline im TC Verbund, Gewinne in den Gemeinschaftstopf nach UK ab.

Das hört sich immer erst mal gut an, aber in Zeiten niedrigen Treibstoffs gut 4% Marge ist jetzt auch nicht gerade eine Meisterleistung.

Condor betreibt erfolgreich Nischen. Das scheint zu funktionieren. Asien ist aber auch schon weg, viel Karibik und NA. Da betreibt EW und auch Norwegian ein profitables Cherrypicking und der Spielraum für DE wird enger. Das Argument, hätte man die Condor besser behalten, greift hier zu kurz. Erstens war sie damels im Verlust und hätte man die Plattform heute noch, wird man man sehen ob die Kostenbasis im vergleich zu EW bei mehr Wettbewerb und dazu höheren Spritpreisen trägt. Ich sage nicht das es nicht klappen könnte, aber spannend wird es allemal.

Und ja, man trifft Entscheidungen, mal gehen sie auf, mal nicht. So ist das im Business. Alle mit der Glaskugel einen vor.

Das hört sich immer erst mal gut an, aber in Zeiten niedrigen Treibstoffs gut 4% Marge ist jetzt auch nicht gerade eine Meisterleistung.

4% Marge sind doch ganz ok zu Zeiten des Nullzinses? Die Gretchenfrage wäre eigentlich: Wann macht eine Firma wirklich genug Gewinn? Wann ist die Marge so gut, dass der VV sagt: "Die Marge passt, wir können uns alle entspannt zurücklehnen."? Rhetorisch gemeint - ich kenne die Antwort, Sie bestimmt auch.

Und ja, man trifft Entscheidungen, mal gehen sie auf, mal nicht. So ist das im Business. Alle mit der Glaskugel einen vor.

Das kann man aber so allein nicht stehen lassen. Man kann Projekte professionell oder stümperhaft aufziehen, dementsprechend sind deren Zukunftsprognosen. Der Verantwortliche für die Billigplatform in der LH Group hätte zum Beispiel bei den sonst so hoch gelobten Emirates nicht 100k EUR / Jahr mehr an Gehalt für seine Leistung bekommen - eher hätte er das Land innerhalb von 48h verlassen müssen.

Schauen Sie sich mal die Kommentare in den Social Medias über Eurowings an, das können nicht alles ausschliesslich Guerilla-Postings frustrierter Lufthansa Piloten sein.

Dieser Beitrag wurde am 22.04.2016 15:01 Uhr bearbeitet.

Das hört sich immer erst mal gut an, aber in Zeiten niedrigen Treibstoffs gut 4% Marge ist jetzt auch nicht gerade eine Meisterleistung.

4% Marge sind doch ganz ok zu Zeiten des Nullzinses? Die Gretchenfrage wäre eigentlich: Wann macht eine Firma wirklich genug Gewinn? Wann ist die Marge so gut, dass der VV sagt: "Die Marge passt, wir können uns alle entspannt zurücklehnen."? Rhetorisch gemeint - ich kenne die Antwort, Sie bestimmt auch.

Auch wenn die Frage rhetorisch gemeint war, gibt es trotzdem eine Antwort.
Eine Firma muss zumindest soviel verdienen, dass sie ihre laufenden Kosten decken und ihre Produktionsmittel von Zeit zu Zeit erneuern kann.
Ich bin skeptisch, ob das bei Condor auf lange Sicht der Fall ist.

Das hört sich immer erst mal gut an, aber in Zeiten niedrigen Treibstoffs gut 4% Marge ist jetzt auch nicht gerade eine Meisterleistung.

4% Marge sind doch ganz ok zu Zeiten des Nullzinses? Die Gretchenfrage wäre eigentlich: Wann macht eine Firma wirklich genug Gewinn? Wann ist die Marge so gut, dass der VV sagt: "Die Marge passt, wir können uns alle entspannt zurücklehnen."? Rhetorisch gemeint - ich kenne die Antwort, Sie bestimmt auch.
Ganz realistisch, ich kenne die Antwort. Laut Aussage Franz braucht es in der Luftfahrt eine Minimummarge von 8% um nachhaltig wirtschaften zu können und nicht bei jeder kleinen Krise nur noch reagieren zu können/müssen. Was eine zu kleine Marge bedeutet sehen wir gerade an den Asienstrecken. Hier kann man keinen Preiskampf aussitzen oder gar mitmischen. Man muss aussteigen und die Strecken schließen. Aber ich habe die Befürchtung, das meinten Sie nicht.


Und ja, man trifft Entscheidungen, mal gehen sie auf, mal nicht. So ist das im Business. Alle mit der Glaskugel einen vor.

Das kann man aber so allein nicht stehen lassen. Man kann Projekte professionell oder stümperhaft aufziehen, dementsprechend sind deren Zukunftsprognosen. Der Verantwortliche für die Billigplatform in der LH Group hätte zum Beispiel bei den sonst so hoch gelobten Emirates nicht 100k EUR / Jahr mehr an Gehalt für seine Leistung bekommen - eher hätte er das Land innerhalb von 48h verlassen müssen.

Na Sie müssen es ja wissen. Das ist doch alles unkonkret. Sorry, aber für mich sind das Stammtischparolen.

Schauen Sie sich mal die Kommentare in den Social Medias über Eurowings an, das können nicht alles ausschliesslich Guerilla-Postings frustrierter Lufthansa Piloten sein.
Was wird denn da gepostet? Welches Thema meinen Sie? Wenn die Bandbreite und Kompetenz in den SM der Bandbreite hier entspricht, würde ich meine Analysen nicht darauf aufbauen.

Ich weiß, es ist schwer die Emotionsebene aus der Sachebene rauszuhalten. Gelingt mir auch nicht immer. Aber es bringt auch nichts sich in den möglichen! Fehlentscheidungen der Vergangenheit zu suhlen. Wenn es parallel keine richtigen Entscheidungen gegeben hätte, wäre LH schon längst weg.

Dieser Beitrag wurde am 22.04.2016 16:04 Uhr bearbeitet.

"Auch wenn die Frage rhetorisch gemeint war, gibt es trotzdem eine Antwort.
Eine Firma muss zumindest soviel verdienen, dass sie ihre laufenden Kosten decken und ihre Produktionsmittel von Zeit zu Zeit erneuern kann.
Ich bin skeptisch, ob das bei Condor auf lange Sicht der Fall ist."

Es ist doch nicht so als müsste man 110 Millionen Euro bar in die Hand nehmen und bei Airbus vorsprechen. Die Flugzeuge sind geleast wie bei den meisten Fluggesellschaften. Die einzige Frage ist nur, ob neu in die Flotte kommende Flugzeuge (ob neu oder gebraucht) zu ähnlichen Raten kommen. Und da ist es manchmal gar nicht schlecht, wenn man ein gewisses Händchen hat und auch mal auf kurzfristig am (Gebraucht-) Markt auftauchende Flugzeuge zurückgreifen kann. Ähnlich wie bei den von Transaero stammenden Boeing 767.

Interessanter Beitrag!

Aber was bedeutet das aus Ihrer Sicht für den aktuellen Fall?
Sie scheinen ja Ahnung vom Airline-Management zu haben, also kooperieren, kaufen oder konkurrieren?

Natürlich kaufen, wenn die Konditionen nicht völlig abgefahren sind. Dies ist nichts anderes als eine Behebung eines kapitalen Managementfehlers der Ära Mayrhuber. Und Franz war da auch schon im Board.

Meine Kritik bezieht sich auf den damaligen Verkauf. Damaliger O-Ton: "Condor gehört nicht zum Kerngeschäft." Da stellten sich so vielen Konzernmitarbeitern die Haare auf. Aber wieder einmal war die Konzernleitung komplett beratungsresistent.
Und jetzt wird für viel Geld EWE und EW LR mehr schlecht als recht aus dem Boden gestampft. Und wieder warnen viele Verantwortliche hinter hevorgehaltener Hand, weil es einfach auch für eine LH komplex ist, eine neue Airline zu launchen. Das hätte man mit Condor viel leichter haben können. Mit ein bisschen mehr Weitsicht.

Prinzipiell stimme ich Ihnen zu. Mit 20/20 Hindsight hätte das Sinn gemacht. Damals war allerdings die Entwicklung von Low Cost auf der Langstrecke für die Meisten noch nicht vorstellbar und Low Cost wurde ebenfalls noch nicht als große Bedrohung, gar Chance begriffen. Man hätte nach dem 11. September aber durchaus früher mit Condor ein eigenes Low Cost Konzept entwickeln können. Die Entscheidung EW als Plattform für Low Cost zu nutzen ist m. E. jedoch eine gute Entscheidung, da die Kostenbasis von EW, vermute ich mal, deutlich unter der von Condor liegt. EW vermarktet selbst an Endkunden, während Condor immer noch beträchtliche Verkaufserlöse über die klassische Veranstalterschiene einfährt. Dieses Modell ist jedoch am auslaufen. Wenn man Condor also eine Perspektive im LH/EW Verbund gibt schlägt man damit gleich mehrere Fliegen. Vorhandener Personalpool, Erfahrung auf Touristic Routen, abgeschriebene Langstreckenflotte die günstig zu betreiben ist, solange der Sprit billig bleibt, Zunahme kritischer Masse. Allerdings dürfte das aber für weitere Unruhen bei der Belegschaft von LH sorgen und vermutlich auch bei Condor. Und da mit Condor Thomas Cook ein wesentlicher Produzent entfiel, würde man LH bestimmt versuchen in die Suppe zu spucken.

Jetzt wo Air Berlin immer näher an Etihad rückt, erhöht sich der Druck auf LH ebenfalls einen Move zu machen. Im Gegensatz zu Mayrhuber, der für mich nicht wirklich eine konsistente Strategie hatte außer Größe und Bedeutung innerhalb der Allianz, ist das jetzt mit EW und evtl. Condor eine ganz andere Hausnummer. Die Veränderung der Geschäftsmodelle und die weitere Segmentierung des Marktes liegen auf der Hand. Condor würde wohl auch gut passen, da durch die gemeinsame Geschichte, evtl. noch eine Verbundenheit besteht. Verlorene Brüder finden einander wieder. Da der Pilotenmarkt in Teilen auch leergefegt ist, würde auch das gut passen. Damit ließen sich auch die Standorte Frankfurt und München touristisch noch besser erschließen. Die Mittelstrecke von Condor würde betreffend des Fluggeräts ebenfalls gut zu EW passen. Ein Reuniting mit Condor hätte tatsächlich einen gewissen Charme.

Mit der Langstrecke setzt sich LH bei Low Cost mit Norwegian mit an die Spitze der Entwicklung. Hier gilt es jetzt vor einer Ryanairentscheidung schnell kritische Masse zu erlangen, und den eigenen Markt für touristische Langstrecken etwas zu konsolidieren. Bei der klassische Mittelstrecke von Low Cost hat EW noch enormen Aufholbedarf und muß auch hier kritische Masse erlangen und Stückkosten weiter senken. Aus dieser Perspektive machen Zukäufe durchaus Sinn, zumal auch andere Airlines auf den Geschmack gekommen sind. Der lockere Allianzverbund war ausreichend für Fullservicebereich. Ohne Zukäufe kann man nicht schnell genug wachsen. Zu hoffen bleibt nur ob die Belegschaften der eigenen als auch der zu Übernehmenden die Sache als richtig erkennen. Beim Weitblick einer Vereinigung Cockpit mache ich da mal ein dickes Fragezeichen hinter..

Letzten Endes zwingt der Markt eine Entwicklung nachzuholen, die amerikanische Carrier schon in den 80'er und 90'er Jahren durchgemacht haben. Diesem Druck kann man sich jetzt nicht mehr entziehen ohne in der Bedeutungslosigkeit zu verschwinden. Die Märkte sind und bleiben im Wandel. In der Branche kommen bald wieder schwierigere Zeiten der Konsolidierung. Überkapazitäten, Ölpreis-, Inflations und Zinssteigerungen werden mittelfristig ihren Tribut zollen. Vielleicht lässt sich ja dann das eine oder andere Schnäppchen machen.

Dieser Beitrag wurde am 22.04.2016 17:44 Uhr bearbeitet.

@ Charlie Alpha
Da gebe ich Ihnen Recht, das gilt für das hier und jetzt. Man macht jedes Jahr einen kleinen Gewinn, aber reicht der mittelfristig aus? Irgendwann sind die Flieger dann doch fällig, der Ölpreis wird auch gestiegen sein und dann muss man umsteigen auf moderneres, auch teureres Equipment. Wenn man jetzt im vorteilhaften Umfeld nur kleine Gewinne macht, mit dem aktuellen Equipment, wie und wovon will man denn dann in schwierigerem Umfeld teurere Flieger finanzieren? Die Kunst ist alles so auszurichten, das es auch in 5 + x Jahren noch passt.

Wie schnell etwas passieren kann sieht man an der aktuellen Lage. Ägypten und Türkei bricht ein. Ok, man wandert nach Spanien ab. Aber alle machen das, da sind gewaltige Überkapazitäten im Markt, die die Erträge drücken. Oder Kuba. Da werden nach Eröffnung der Flüge aus USA die Preise hochgehen. Warum an Europäer vermieten, wenn ich das Gleiche in der halben Zeit mit Amies verdienen kann. Die Tourikarawane zieht dann wohl wieder nach Asien, aber da ist man ja raus, weil nicht mehr wettbewerbsfähig. Wenn das EU Visum für die Amies kommen sollte, wird ein Teil woanders Urlaub machen. Bei den kleinen Margen ist das vielleicht Make or Brake. Kommt das so? Keine Ahnung, aber möglich und schon ist die Situation eine andere. Da gilt es vorbereitet zu sein und um alleine zu stehen muss man mehr verdienen. Nicht nur heute, sondern dauerhaft.

@avokus
So schaut´s aus.

Dieser Beitrag wurde am 22.04.2016 17:57 Uhr bearbeitet.

Die B767 von Condor sind bis zu 25 Jahre alt und Condor braucht dringend eine Flottenerneuerung. Unter dem Dach von Thomas Cook ist das wohl nicht möglich, weil Thomas Cook hoch verschuldet ist und das finanziell nicht stemmen kann.

Eine zu 100% geleaste Flotte ist auch keine Option. Entsprechend käme auf die Lufthansa bei einer Condor-Übernahme neben den Altschulden ein großer Investitionsbedarf zu. Vor einem Jahr hat Lufthansa noch offiziell verkündet, dass man große Probleme hat, die notwendige eigene Flottenerneuerung zu finanzieren und die Zahlen das eigentlich nicht hergeben. Das mag jetzt temporär durch den Ölpreis etwas besser aussehen. Aber man kann es nicht zur Basis der Geschäftsstrategie machen, dass der Ölpreis noch 10 Jahre auf dem Level bleibt. Insofern birgt eine Condor-Übernahme sicher auch einige Risiken.

Für die Passagiere wäre das auch nicht besonders gut, weil faktisch ein Wettbewerber aus dem Markt fällt. Ich bin auch nicht ganz sicher, ob man eine Zustimmung des Kartellamtes zu einer Übernahme heute noch voraussetzen kann. Der Marktanteil in Deutschland der gesamten Lufthansa-Gruppe inkl. Lufthansa, Austrian, Swiss, Brussels, Germanwing, Eurowings, Condor, (Sunexpress) dürfte dann zwischen 40 und 50% liegen. Es droht immer noch, das mit Air Berlin der heute bedeutendste Wettbewerber aus dem Markt fällt.

Vielleicht mal zurück zu den Fakten...

Bis auf einzelne Ausnahmen ist die Condor-Flotte bereits geleast. Das betrifft nahezu alle Maschinen bis auf wenige Ausnahmen. Darüber kann man trefflich streiten. Hat eben seine Vor- und Nachteile aber macht ein gerade zu kleinen Zielen auf der Langstrecke sehr viel flexibler als wenn man die Flieger komplett "am Hacken" hätte. Vor allem wenn die Leasingraten vielleicht nur ein Viertel derer eines neuen Fliegers ausmachen. Das muss ein neues Flugzeug erstmal erwirtschaften und solange die Linie von Boeing noch existiert und Flugzeuge neu gebaut werden, muss man um Ersatzteile auch keine große Sorge haben.

Nebenbei wäre es im Falle von vielleicht irgendwann mal kriselnden Märkten von Vorteil geleaste Flugzeuge zu haben. Diese wären selbst bei eigentlich langen Laufzeiten reichlich einfacher abzutreten als ganze Flugzeuge in Momenten, in denen wahrscheinlich dann aufgrund der Situation plötzlich viele Flugzeuge auf den Markt geben und los werden möchten.

Zum Flottenalter sei gesagt, dass die D-AIPA der Lufthansa die Zeit des Mauerfalls fast noch live miterlebt haben mit einem letztlichen Lieferdatum am 16.10.1989, gebaut noch etwas früher.

Das muss man alles im Kontext sehen und kann nicht einfach wie beim Gebrauchtwagenkauf einzig auf die Zahl blicken.

Vielleicht mal zurück zu den Fakten...

Bis auf einzelne Ausnahmen ist die Condor-Flotte bereits geleast. Das betrifft nahezu alle Maschinen bis auf wenige Ausnahmen. Darüber kann man trefflich streiten. Hat eben seine Vor- und Nachteile aber macht ein gerade zu kleinen Zielen auf der Langstrecke sehr viel flexibler als wenn man die Flieger komplett "am Hacken" hätte. Vor allem wenn die Leasingraten vielleicht nur ein Viertel derer eines neuen Fliegers ausmachen. Das muss ein neues Flugzeug erstmal erwirtschaften und solange die Linie von Boeing noch existiert und Flugzeuge neu gebaut werden, muss man um Ersatzteile auch keine große Sorge haben.

Nebenbei wäre es im Falle von vielleicht irgendwann mal kriselnden Märkten von Vorteil geleaste Flugzeuge zu haben. Diese wären selbst bei eigentlich langen Laufzeiten reichlich einfacher abzutreten als ganze Flugzeuge in Momenten, in denen wahrscheinlich dann aufgrund der Situation plötzlich viele Flugzeuge auf den Markt geben und los werden möchten.


Wieso sollten geleaste Flugzeuge "einfacher abzutreten sein". Das Gegenteil ist der Fall. Die Flugzeuge hat man so lange an der Backe, wie der Leasevertrag läuft. Und je kürzer die Laufzeit ist, desto höher sind die Leaseraten. Eigene Flugzeuge hingegen, kann man zu jedem Zeitpunkt veräußern.

Eins muss doch klar sein: Beim Leasen will immer noch ein Dritter Geld verdienen.


Zum Flottenalter sei gesagt, dass die D-AIPA der Lufthansa die Zeit des Mauerfalls fast noch live miterlebt haben mit einem letztlichen Lieferdatum am 16.10.1989, gebaut noch etwas früher.

Das muss man alles im Kontext sehen und kann nicht einfach wie beim Gebrauchtwagenkauf einzig auf die Zahl blicken.

Genau aus diesem Grund muß Lufthansa auch wirtschaftlicher werden, denn das Erhalten des heutigen Flottenalters alleine bedarf schon einer Umsatzrendite von ca. 8%. Hat Ex-VV Franz jedenfalls mal gesagt.

Dieser Beitrag wurde am 23.04.2016 11:11 Uhr bearbeitet.