Die EASA "kehrt von der bewährten Praxis ab, sich bei der Zertifizierung von US-Flugzeugen auf die FAA zu verlassen", wettern die republikanischen US-Kongress-Abgeordneten Sam Graves und Garret Graves in einem Schreiben an US-Verkehrsminister Pete Buttigieg, aus dem "Ainonline" zitiert.
Jüngste Äußerungen von Ky fassen die Republikaner als gezielte Provokation und "grundlosen Angriff auf das (EU-USA-Flugsicherheitsabkommen, Red.) BASA, Sicherheits- und Zulassungsmechanismen der FAA und die US-Luftfahrtindustrie im Allgemeinen" auf.

Bin positiv überrascht von der EASA...
Bei "Angriff" stimme ich zu, allerdings eher als ein notwendiger Akt der Selbstverteidigung.
Das System haben Boeing und die FAA untergraben und pervertiert.

Die Reaktion von der EASA ist daher rein rational und konsequent.
Zumindest solange bis die FAA wieder in der Lage ist, ihren Job zu machen.

Der Angriff auf die Sicherheit wurde von Boeing und der FAA begangen.

Das System haben Boeing und die FAA untergraben und pervertiert.

Die Reaktion von der EASA ist daher rein rational und konsequent.

Eben und stellt keinen Angriff dar. Wir müssen jetzt nicht die falsche Sichtweise der USA übernehmen. Es ist wie Sie richtig schreiben Selbstverteidigung.

Die Äusserung "Angriff" aus den USA ist eine Frechheit


Dieser Beitrag wurde am 16.02.2021 20:40 Uhr bearbeitet.

Jüngste Äußerungen von Ky fassen die Republikaner als gezielte Provokation und "grundlosen Angriff auf das (EU-USA-Flugsicherheitsabkommen, Red.) BASA, Sicherheits- und Zulassungsmechanismen der FAA und die US-Luftfahrtindustrie im Allgemeinen" auf.

Ich sage nur: getroffene Hunde bellen.

Das System haben Boeing und die FAA untergraben und pervertiert.
Die Reaktion von der EASA ist daher rein rational und konsequent.

Da stimme ich Ihnen voll und ganz zu.

Das passt allerdings leider ganz zur amerikanischen Denkweise der oberflächlichen Symptom-Bekämpfung, weil die Ursachenbeseitigung zunächst eine Investition bedeuten würde und die schnelle Rendite immer Vorrang hat. Deswegen bastelt man auch Jahrhunderte an alten Rümpfen rum, bevor man mal was Neues entwickelt.

Bravo Patrick Ky! Selbstbewusstes Auftreten schadet hier nicht...

Das passt allerdings leider ganz zur amerikanischen Denkweise der oberflächlichen Symptom-Bekämpfung, weil die Ursachenbeseitigung zunächst eine Investition bedeuten würde

Zudem ist es tatsächlich ein Einschitt in die bisherige Autarkie der USA, selbst ihre eigenen Flugzeuge weltweit zuzulassen. Und mit solchen Einschnitten konnte das amerikanische Selbstverständnis noch nie gut umgehen.
Da werden denke ich noch einige schrille Töne aus der amerikanischen Politik und uU sogar "Vergeltung" in Form von Auflagen für Airbus folgen, selbst wenn den meisten Entscheidern dort auf der rein rationalen Ebene klar sein dürfte, dass diese Reaktion seitens Europa nur logisch ist.

Dieser Beitrag wurde am 17.02.2021 08:00 Uhr bearbeitet.

Ich bin immer erstaunt das solche Artikel wenig konkret werden.

Denn es bleibt die Frage offen, wie die FAA den neuen Flügel und die damit kommenden Änderungen der Avionik sowie des Klapmechanismus zulassen wollte.
Und was die EASA jetzt dazu ändern will.
Auch wenn Zulassungsprozesse komplex sind, ein bereits existierendes System das noch dazu sicher ist, sollte doch keine 3 Jahre brauchen um es zuzulassen.
Das lässt ja nur darauf schließen, das die FAA (wieder) etwas durchwinken wollte (MCAS,B787 Battery Issue) was den aktuellen Anforderungen nicht entspricht und daher geändert werden muss.

Ansonsten bleibt natürlich die Vermutung, das Boein schwarzen Peter spielt. Die aktuelle Nachfrage nach der B779 ist 0, die Airlines brauchen keinen grossen Twin und wollen ihn auch vor 2024 nicht.
Wie passend, das diese Verzögerung genau dahin führt.

Man muss sich das auch mal überlegen, die B777x wurde May 2013 gelaunched, das ist jetzt fast 8 Jahre her und es gab bereits davor Vorüberlegungen.
Seit 01/20 fliegt das Ding, ich frage mich da schon was Boeing eigentlich geplant hat.
Letztendlich werden sie dann über 10 Jahre für die B777x zum EIS brauchen, für ein Update von Flügel und Triebwerk.
Wenn man eine komplette Neuentwicklung mit 7 Jahren veranschlagt, ist das 50% mehr.

Und bei den Kosten ist aktuell unklar wie genau das aussieht, liegt man nach ca. 6 Mrd. $ dev. cost und der zusätzlichen Abschreibung irgendwo zw. 9 Mrd. und 12 Mrd.
Was aber von aussen aufgrund des Programm accounting nicht so zu beurteilen ist.
12 Mrd. kommen von 6 Mrd. $ dev. cost und der Abschreibung von 6,5 Mrd. $ jetzt.
Allerdings wurde ja der Block auf den umgelegt wird verkleinert, gut möglich das es dann doch auch diese 9 Mrd. raus läuft (Scott Hamilton von Leeham hatte diese Zahl indirekt genannt).
Wenn man überlegt das eine Neuentwicklung mit 15 Mrd. taxiert wird, puh.

>grundlosen Angriff auf die US-Luftfahrtindustrie

Ha. So dreist muss man erst mal sein.

Arroganz und Dummheit liegen oft ganz dicht beieinander,und die Retour-Kutsche der Amerikaner kommt ganz bestimmt. Bis jetzt hat sich immer noch gezeigt,dass die Amis, am Ende ,immer noch, am längeren Hebel gesessen haben.

Arroganz und Dummheit liegen oft ganz dicht beieinander,
Und zwar hier auf Seiten der Boeing Lobbyisten. Es war die kriminelle Energie Boeings und der FAA die es notwendig macht. Der Angriff kam von Boeing und der FAA. Der Angriff auf die Sicherheit in der Luftfahrt.

und die Retour-Kutsche der Amerikaner kommt ganz bestimmt.
Demut wäre notwendig und angebracht von Seiten der USA.Das die dazu nicht fähig sind steht ausser Frage.

Bis jetzt hat sich immer noch gezeigt,dass die Amis, am Ende ,immer noch, am längeren Hebel gesessen haben.

Der Schulhofschläger ist nicht im Recht nur weil er alle anderen zusammenschlägt.

Dieser Beitrag wurde am 17.02.2021 19:14 Uhr bearbeitet.

Hört, hört! "Die EASA werde die "Aufsicht und unabhängige Prüfung von US-Produkten" intensivieren und in Zukunft "eigene Sicherheitsstandards" anwenden, düpierte Ky die FAA im Januar."
Und warum hat das bei der MAX nicht geklappt -Zeit genug wäre ja gewesen-?
Vielleicht bin ich aber einfach nur falsch informiert, wenn ich der Meinung bin, dass die EASA nur wenige Tage nach der Rezertifizierung der MAX durch die FAA diese einmal wieder "übernommen" hat. Wegen Personalmangel u.ä. -also wie immer-.
Wer zertifiziert eigentlich die Passagiere, die in dieses "Wunderwerk" der Aerodynamik und Strömungslehre einsteigen sollen -mal abgesehen von Ryanair Kunden. Aber die merken wahrscheinlich eh nichts, da Ryanair die MAX wohl in "B 737 Gamechanger" umbenennen will (Quelle: "Welt" Artikel vom 6.6.2019 "Ryanair tauft Boeing 737 Max kurzerhand um").
Nach jetzigem Kenntnisstand also erst mal nur "heiße Luft", was Herr Ky da von sich gibt. Mit der MAX Thematik hat er die beste Chance vertan, seinen Worten auch Taten folgen zu lassen.

Ich bin immer erstaunt das solche Artikel wenig konkret werden.

Denn es bleibt die Frage offen, wie die FAA den neuen Flügel und die damit kommenden Änderungen der Avionik sowie des Klapmechanismus zulassen wollte.
Und was die EASA jetzt dazu ändern will.
Sie lassen nicht locker ;-) Keine Sorge, ich auch nicht. Sie bleiben noch den Link zur Leeham Aussage zu den vermeintlichen Problemen der Wingtips schuldig.
Wie die FAA den Klappmechanismus zulassen will steht hier, in diesem 10 Punkte Katalog.
 https://www.federalregister.gov/documents/2018/05/18/2018-10576/special-conditions-the-boeing-company-model-777-8-and-777-9-airplanes-folding-wingtips
Wie die EASA das macht? Überraschung, genau so. Deren Text steht hier, Achtung Spoiler, weitestgehend wortgleich bis auf die Nrn. der Bezugsparagraphen.
 https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/Consultation%20-%20SC%20D-21-9%20-%20FINAL.PDF
Das hat auch alles geklappt, sonst hätten die Testflüge nicht so stattfinden können. Fand alles bereits 2018 statt und läuft seitdem.



Dieser Beitrag wurde am 21.02.2021 18:57 Uhr bearbeitet.