Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / Piloten stellen die Systemfrage

Beitrag 1 - 9 von 9
Beitrag vom 24.05.2019 - 20:47 Uhr
UserJumpfly
User (88 Beiträge)
Ich verstehe beim besten Willen nicht, warum am Ende immer geschrieben wird, dass das MCAS vermutlich die Absturzursache war. Es ist anhand der Flight Data Recorder zweifelsfrei bewiesen, dass MCAS in beiden Fällen die nose down inputs gegeben hat die letztlich von den Piloten nicht kompensiert werden konnten und dann zum Absturz dieser beiden Flugzeuge führten. Auch wenn der Abschlussbericht vermutlich noch 2 Jahre auf sich warten lassen wird finde ich es daher falsch, immer von einer vermutlichen Absturzursache zu schreiben.
Beitrag vom 24.05.2019 - 22:49 Uhr
UserAILERON
User (1401 Beiträge)
Ich verstehe beim besten Willen nicht, warum am Ende immer geschrieben wird, dass das MCAS vermutlich die Absturzursache war. Es ist anhand der Flight Data Recorder zweifelsfrei bewiesen, dass MCAS in beiden Fällen die nose down inputs gegeben hat die letztlich von den Piloten nicht kompensiert werden konnten und dann zum Absturz dieser beiden Flugzeuge führten. Auch wenn der Abschlussbericht vermutlich noch 2 Jahre auf sich warten lassen wird finde ich es daher falsch, immer von einer vermutlichen Absturzursache zu schreiben.

So ist das aber nun mal und so lange der Abschlussbericht das so nicht aussagt ist auch noch nichts bewiesen. Beim MCAS ist das auch nicht so einfach. Es wirkt nur ein wenn ein gewisser abnormaler Flugzustand erreicht ist und schaltet sich danach wieder völlig ab. Wenn alles normal verläuft ist es völlig inaktiv und dark. Dadurch kann man es nicht voll zuschreiben. Vereinfacht dargestellt hat die B737MAX kein vollständiges FBW System und Logik wie bei AIB. Dadurch wirkt MCAS in einer gewissen Grauzone. Es dient ausschließlich nur dem konstruktiven Umstand der B737MAX mit den überdimensionalen Triebwerken und überhöhten Aufhängung der Triebwerke zum Flugzeugschwerpunkt.
Beitrag vom 24.05.2019 - 23:03 Uhr
UserWeideblitz
Moderator
Ich verstehe beim besten Willen nicht, warum am Ende immer geschrieben wird, dass das MCAS vermutlich die Absturzursache war. Es ist anhand der Flight Data Recorder zweifelsfrei bewiesen, dass MCAS in beiden Fällen die nose down inputs gegeben hat die letztlich von den Piloten nicht kompensiert werden konnten und dann zum Absturz dieser beiden Flugzeuge führten. Auch wenn der Abschlussbericht vermutlich noch 2 Jahre auf sich warten lassen wird finde ich es daher falsch, immer von einer vermutlichen Absturzursache zu schreiben.


'Zweifelsfrei bewiesen' gilt nicht, wenn die Medien oder irgend sonst jemand das so sieht, sondern nur, wenn dies offiziell bekannt gemacht worden ist. Und solche Aussagen sind immer hoheitlicher Natur und daher ausschließlich von Behörden zu machen. Daher ist immer ein Abschlussbericht erforderlich, denn auch nur der alleine kennt alle Fakten und nicht nur Ausschnitte davon.

Wenn die Journaille zu diesem Zeitpunkt ohne Abschlussbericht von erwiesenen Absturzursachen sprechen würde, dann wären wir im Bereich der Fake News...
Und: nach dem jetzigen Kenntnisstand wird es "vermutlich" auch nicht MCAS alleine gewesen sein, sondern eine Verkettung von Ursachen, in der MCAS "möglicherweise" keine unwesentlichen Rolle gespielt hat.
Beitrag vom 25.05.2019 - 00:48 Uhr
UserFunFlightA330
User (1 Beiträge)
MCAS hatte auf leider nicht korrekte (leider nicht validierte, da nur von 1 Alpha Vane abgefragte Werte) Inputs leider präzise und tödlich) reagiert.
Nun gibt’s da aber noch 2 Piloten, welche nicht ohne Grund im Cockpit sitzen oder saßen. RIP and all the PAX.
Da gab es eine Erinnerung seitens Boeings nach dem 1. Lion Air Crash, welcher mit MCAS in Verbindung gebracht wurde, man möge bestehende Procedures auch befolgen. Diese wurden bis dato bei keinem der beiden (Lion Air u. Ethopian) Crashes seitens der Crew wirklich befolgt. Allerdings waren es auch 2 zeitgleich aufeinandertreffende Verfahren („Airspeed Unteliable“ und „Stabilizer Runaway“), was zugegebener Maßen in der Regel auch so nicht im Fokus des Pilotentrainings liegt (dafür sequentielles Auftreten von Fehlern). Allerdings bedingen in den MCAS-Beschuldigten Crashes alle beteiligten Peocedures Eines glasklar, nämlich „fly the Aircraft“. Zumindest aus den FlightDataRecorder-Aufzeichnungen des Etophian Crashes geht hervor, dass die Cockpit Crew während des gesamten Fluges NICHT die
Throttles aus der T/O-Position bewegte, was im Bezug auf „STAB RUNAWAY“ (maintain present speed) mehr als bedauerlich für Crew und Pax war.
Lieber immer wieder in einer Boeing als un einem Produkt europäischer, russischer oder chinesischer Hersteller als Crew oder Pax. Aufpassen sollte man hauptsächlich auf die Auswahl seiner Airline ( = PAY PEANUTS, GET MONKEYS)
Beitrag vom 25.05.2019 - 07:46 Uhr
UserFW 190
User (1233 Beiträge)
>
Lieber immer wieder in einer Boeing als un einem Produkt europäischer, russischer oder chinesischer Hersteller als Crew oder Pax. Aufpassen sollte man hauptsächlich auf die Auswahl seiner Airline ( = PAY PEANUTS, GET MONKEYS)

Ach, können sie uns die validen Gründe für diese Aussage - zumindest zu den europäischen Herstellern, also Airbus - technisch fundiert erklären? Aber bitte konkret und detailliert mit Fachwissen und nicht spekulativ oder gefühlt. Danke
Beitrag vom 25.05.2019 - 09:10 Uhr
Userdidigolf
User (157 Beiträge)
MCAS hatte auf leider nicht korrekte (leider nicht validierte, da nur von 1 Alpha Vane abgefragte Werte) Inputs leider präzise und tödlich) reagiert.
Nun gibt’s da aber noch 2 Piloten, welche nicht ohne Grund im Cockpit sitzen oder saßen. RIP and all the PAX.
Da gab es eine Erinnerung seitens Boeings nach dem 1. Lion Air Crash, welcher mit MCAS in Verbindung gebracht wurde, man möge bestehende Procedures auch befolgen. Diese wurden bis dato bei keinem der beiden (Lion Air u. Ethopian) Crashes seitens der Crew wirklich befolgt. Allerdings waren es auch 2 zeitgleich aufeinandertreffende Verfahren („Airspeed Unteliable“ und „Stabilizer Runaway“), was zugegebener Maßen in der Regel auch so nicht im Fokus des Pilotentrainings liegt (dafür sequentielles Auftreten von Fehlern). Allerdings bedingen in den MCAS-Beschuldigten Crashes alle beteiligten Peocedures Eines glasklar, nämlich „fly the Aircraft“. Zumindest aus den FlightDataRecorder-Aufzeichnungen des Etophian Crashes geht hervor, dass die Cockpit Crew während des gesamten Fluges NICHT die
Throttles aus der T/O-Position bewegte, was im Bezug auf „STAB RUNAWAY“ (maintain present speed) mehr als bedauerlich für Crew und Pax war.
Lieber immer wieder in einer Boeing als un einem Produkt europäischer, russischer oder chinesischer Hersteller als Crew oder Pax. Aufpassen sollte man hauptsächlich auf die Auswahl seiner Airline ( = PAY PEANUTS, GET MONKEYS)

In einem stimme ich mit Ihnen überein: Das MCAS war nicht die alleinige Ursache der Unfälle, sondern nur der "finale Stoss"
Der Auslöser war in beiden Fällen ein fehlerhafter AOA Sensor, und in meinen Augen ein fehlerhaftes design, da eben wie Sie oben schrieben nur ein Sensor die dann falschen Daten weitergibt.
Das ist bei Airbus ja anders, viel besser gelöst wie Sie wissen!
Die Piloten würde ich da nicht verantwortlich machen, sie waren mit der Situation völlig überlastet und so etwas konnte eben nie trainiert werden.
Ich weiss nicht, ob Sie damit Erfahrungen haben, vermutlich aber kaum!
Nochmal:
Nach dem Start fängt ein AOA Sensor an falsche Werte anzuzeigen.
Es kommt zu "Airspeed Unreliable", gleichzeitig kommt der Stickshaker, die Stallwarning, diverse visuelle und aurale Anzeigen und Warnungen.
Dann wird es durch zunehmende Geschwindigkeit auch noch lauter im Cockpit,
Jetzt versuchen Sie mal die Checklisten strukturiert abzuarbeiten.
Da die Stallwarnung wohl auch die ganze Zeit warnte, wird man nur schwer die Geschwindigkeit veringern wollen, zumal man erst mal wissen muss, wie schnell man wirklich ist.
Zuallerletzt fängt ein System, was die meisten 737 Piloten noch nicht wirklich kennen an, den Flieger permanent "nosedown" zu trimmen.

Irgendwann ist die menschliche Kapazität am Ende und es entsteht ein "Tunnelblick", man konzentriert sich auf eine Sache und lässt anderes ausser Acht.
Ich habe schon mal geschrieben, wenn genau diese Situation mal in einer Simulatorschicht ohne Vorbereitung durchgespielt würde, hätte kaum eine Crew eine Chance, egal von welcher Airline, so etwas kann man nicht trainieren und es ist auch nicht jeder ein Topgun oder ein "Chuck Jaeger"
Für mich ist dagegen die Landung im Hudson von dem berühmten "Sully" ein Kinderspiel, da hätten die meisten gutausgebildeteten Crews ähnlich gehandelt!

Wie das Szenario wirklich abgelaufen ist weiss ich natürlich auch nicht, da muss man halt noch warten.
Um nochmal auf die Wiederzulassung einzugehen, für mich wäre das völlig unverständlich, wenn der Flieger ohne ein redesign der AOA Sensoren, evt den Einbau eines dritten, nur durch Softwareüberarbeitung des MCAS wieder in die Luft gehen darf!
So, jetzt genug von mir, ab auf den Golfplatz:-)
Beitrag vom 25.05.2019 - 12:49 Uhr
UserKate Austen
User (461 Beiträge)
'Zweifelsfrei bewiesen' gilt nicht, wenn die Medien oder irgend sonst jemand das so sieht, sondern nur, wenn dies offiziell bekannt gemacht worden ist. Und solche Aussagen sind immer hoheitlicher Natur und daher ausschließlich von Behörden zu machen. Daher ist immer ein Abschlussbericht erforderlich, denn auch nur der alleine kennt alle Fakten und nicht nur Ausschnitte davon.

siehe offizieller Abschlussbericht zum JFK-Attentat, zu den irakischen ABC-Waffen oder dem Einsturz des WTC7, denn auch nur der alleine kennt alle Fakten und nicht nur Ausschnitte davon.

Dieser Beitrag wurde am 25.05.2019 12:49 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 25.05.2019 - 20:49 Uhr
Userfbwlaie
User (4238 Beiträge)
@FunflightA330,

bei der 737MAX darf man nicht ohne Weiteres die "Stabilizer Runaway" Prozedur ausführen. Man verliert u. a. MCAS. Dann muss man beim Höhenrudereinsatz aufpassen. Was sagt das Handbuch dazu?

Für mich ist es unbegreiflich, wie Boeing MCAS mit ungeprüften Daten einsetzen kann. Dieses Problem mussten doch einige gesehen haben. Falls das wirklich keiner gemerkt hat, hat Boeing in der Datenverarbeitung erhebliche Schwächen. Die Überprüfung von "unbekannten Daten" ist ein typische Problem in der DV. Die AoA-Sensordaten liefen wohl unter der Kategorie "Ohne geht es auch!".
Bei Boeing geht Sicherheit wohl auch ohne Qualität?
Beitrag vom 02.06.2019 - 08:59 Uhr
UserFW 190
User (1233 Beiträge)
@FunFlightA330:
>
Lieber immer wieder in einer Boeing als un einem Produkt europäischer, russischer oder chinesischer Hersteller als Crew oder Pax. Aufpassen sollte man hauptsächlich auf die Auswahl seiner Airline ( = PAY PEANUTS, GET MONKEYS)
>FW 190 Ach, können sie uns die validen Gründe für diese Aussage - zumindest zu den europäischen Herstellern, also Airbus - technisch fundiert erklären? Aber bitte konkret und detailliert mit Fachwissen und nicht spekulativ oder gefühlt. Danke

Einen Beitrag, solche Aussagen und dann keinen A... h in der Hose die gestellt Frage zu beantworten. Da fehlt nicht nur das technische Wissen....

Dieser Beitrag wurde am 02.06.2019 09:00 Uhr bearbeitet.