"Weil der Fehler erst sehr kurz vor der absoluten Höchstbelastung aufgetreten sei, dürfte die FAA sogar auf eine Wiederholung des Tests verzichten, so die Zeitung."

Na ne, in klar. Wenn die FAA sich da nicht noch weiter ins Fettnäpfchen setzen will, werden die mit Sicherheit nicht auf eine Wiederholung verzichten.

Damit dürfte dann auch geklärt sein warum bereits 777x eingelagert und die Flügelspitzen abgebaut wurden.

Die müssen umgebaut werden.
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Beitrag bearbeitet. OT
Fly-away
Moderator



Dieser Beitrag wurde am 27.11.2019 21:15 Uhr bearbeitet.

Bevor die Häme und Beschuldigung weitergeht empfehle ich, wie so oft an dieser Stelle, den ganzen ST Artikel im Original zu lesen und nicht nur dieses halbfertige Exzerpt.

Dieser Beitrag wurde am 27.11.2019 22:25 Uhr bearbeitet.

Sie konnten doch Prototypen und Kundenflugzeuge im luftrechtlichen Sinne nicht auseinanderhalten und berufen sich dann auf eine unvollständige Internetliste. Das versüßte mir bis heute den Tag.

Nicht das was sie jetzt daraus versuchen zu verdrehen.

Zum Thema an sich.

Ein Versagen bei 148% oder 149% des Maximum Loads oder anders herum nahezu beim Ultimate Load erfordert in der Regel keinen neuen Test, dazu reichen Verstärkungen inkl. den dafür nötigen Berechnungen. Das war zum Beispiel bei der A380 Fläche auch so. Diese Versteifungen sind in der Regel recht zeitnah verfügbar und nachrüstbar. Wie lange das dauert, kann nur Boeing beantworten. Bei der A380 waren diese Nacharbeiten kein Grund für Verzögerungen.

Bei der A380 waren diese Nacharbeiten kein Grund für Verzögerungen.
Man musste sowieso noch auf diverse Kabel in der richtigen Länge warten.

Man musste sowieso noch auf diverse Kabel in der richtigen Länge warten.

Und modifizierte, angepasste Kabinenelemente, Modifikationen aus den Testflügen usw usw. Das die erste Auslieferung nicht unmittelbar nach der Musterzulassung geschieht, ist doch ganz normal.

@Menschmeier.
Überlegen Sie mal woher ich am 16.11 wusste das der Rumpf verstärkt werden muss.
Und nein es sind keine Kundenmaschinen sondern Halbzeuge und Rohlinge.


Dieser Beitrag wurde am 27.11.2019 20:19 Uhr bearbeitet.

Bevor die Häme Beschuldigung weitergeht empfehle ich, wie so oft an dieser Stelle, den ganzen STArtikel im Original zu lesen und nicht nur dieses halbfertige Exzerpt.

Bloß nicht! Das würde doch das Bashing erschweren und man müsste sich mit den Fakten auseinander setzen. Das erschwert das reflexartige, polemische Hetzen gegen FAA, Boeing, die USA insgesamt und überhaupt doch ungemein.

Gleich kommt noch der User, der nie wieder in eine Boeing einsteigen wird. Nach dieser Meldung wird er es wahrscheinlich auch vermeiden, eine Boeing mit ungeschützten Augen nur anzusehen.

Das ist mit persönlich herzlich egal, woher sie das wussten. Das der Rumpf verstärkt werden muss, ist nun weder ein Geheimnis noch schwer zu erraten oder gar eine bahnbrechende Erkenntnis.

Zumal ich das glaube ich damals auch schonmal geschrieben habe.

Was die luftrechtliche Einordnung von Flugzeugen in Prototypen und Kundenmaschinen anbelangt, sibd sie für mich kein Diskussionspartner. Und ob sie nun ihre eigenen Kategorien für Flugzeuge aufmachen, ist evenfalls bedeutungslos. Es gibt im Flugzeugszulassungsverfahren Kategorien für Flugzeuge (Prototypen = Flugzeuge für das Zulassungsverfahren ohne Auslieferung und Zertifizierungsmöglichkeit für Passagierbetrieb und Serien bzw Kundenflugzeuge) und die sind maßgeblich für eine professionelle Diskussion.

Normalerweise sicher kein Problem nachzubessern bei 148%

Aber eine unter Druck stehende FAA könnte in dem Fall anders regieren.

Vielleicht hilft es ja auch die Einordnung nach Kundenflugzeug bzw Prototyp besser zu verstehen. Rein von der Zulassungsrechtlichen Seite ist bereits jedes geschittene Blech, dasd irgendwann man ein Flugzeug zur Passagierbeförderung dient, den gesetzlichen Vorgaben für die Serienflugzeuge unterworfen.

Vielleicht hilft es ja auch die Einordnung nach Kundenflugzeug bzw Prototyp besser zu verstehen. Rein von der Zulassungsrechtlichen Seite ist bereits jedes geschittene Blech, dasd irgendwann man ein Flugzeug zur Passagierbeförderung dient, den gesetzlichen Vorgaben für die Serienflugzeuge unterworfen.

Als ING sehe ich das technisch und nicht regulatorisch.
Ich habe meine Informationen wie bereits schon mal geschrieben aus Boeings Entwicklngsabteilung.
Das ich das nicht immer direkt schreiben kann, was ich als Wissenvorsprung habe sollte einsichtig sein. Und was "early build structurs" bedeutet sollte Ihnen als "Fachmann" dann auch geläufig sein. "Eingelagert" wurden die verbleibenden, ich glaube es waren 2, Ironbirds.Die soweit mir geläufig zu den Prototypen zählen und nicht zu den "Kundenflugzeugen".

Dieser Beitrag wurde am 27.11.2019 22:36 Uhr bearbeitet.

Ironbirds (bezeichnen in Europa etwas anderes als in den USA) sowie die Zellen für Ultimate Load Testing und Damage Progressing/Tolerance Testing sind natürlich Prototypen.

Aber auch die Entwicklungsabteilungen und mit ihr die Luftfahrt Ing's arbeiten mit der FAA und EASA Kategorisierung. Wenn ein Flugzeug, eine Zelle oder ein einzelnes Bauteil irgendwann mal an eine Airline ausgeliefert wird, ist es kein Prototyp sondern ein Serien-/Kundenflugzeug.

Und es wird, zumindest in Europa, auch darauf geachtet, dass diese Eindeutigkeit erhalten bleibt.

Wenn ein Flugzeug, eine Zelle oder ein einzelnes Bauteil irgendwann mal an eine Airline ausgeliefert wird, ist es kein Prototyp sondern ein Serien-/Kundenflugzeug.

Etwas OT: Heisst das, das unter bestimmte Prototypen daher nie zu Kundenflieger umgebaut werden können? Also nicht nur, weil es sich technisch und finanziell nicht lohnt, sondern auch aus rechtlicher Sicht?

hier ein interessanter Artikel dazu.  https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-777xs-fuselage-split-dramatically-during-september-stress-test/?utm_content=bufferb631c&utm_medium=social&utm_source=twitter&utm_campaign=owned_buffer_tw_m