Wichtig zu wissen wäre, ob dieses in der Entwicklung befindliche Flugzeug tatsächlich in der Größenklasse der 737 und des A 320 liegt, also dort, wo es in wirtschaftlicher Hinsicht drauf ankommt. Das abgebildete Modell lässt als solches da noch wenig erkennen.
Wenn man dafür im positiven Fall eine noch ausstehende Entwicklungszeit von acht bis zehn Jahren veranschlagt bis das Modell tatsächlich in die Produktion gehen könnte, dann könnte das tatsächlich der Nachfolger für die 737 werden, bei der die MAX ja nun definitiv die letzte Generation ist. Um 2030 herum wird nach derzeitigem Stand der Dinge dann von Boeing ja wohl auch spätestens eine technische Perspektive benötigt wie es nach der 737 weitergehen soll, versucht man einmal wenigstens überschlägig Bedarfe und Bestellungen nach der Pandemie zu kalkulieren.

spannender finde ich eher wo die triebwerke hin kommen.

Schulterdecker, also über oder unter den flügel, zwischen die streben oder klassisch ans heck?

Ich glaube Boeing brennt aktuell eine andere Frage auf den Nägeln: Kann man noch bis Anfang der 30er warten ohne zuviel Marktanteile zu verlieren? Neue Antriebskonzepte wie open rotor wären ebenfalls frühenstens zu der Zeit verfügbar.
Währenddessen fährt Airbus die Produktion hoch um weitere Marktanteile abzugreifen. Und Airbus entwickelt gerade einen neuen Next-gen Flügel für eine A320-5 und A322 und rechnet eine A220-500 durch um Boeings Pläne zu durchkreuzen.

Ich glaube Boeing brennt aktuell eine andere Frage auf den Nägeln: Kann man noch bis Anfang der 30er warten ohne zuviel Marktanteile zu verlieren? Neue Antriebskonzepte wie open rotor wären ebenfalls frühenstens zu der Zeit verfügbar.
Währenddessen fährt Airbus die Produktion hoch um weitere Marktanteile abzugreifen. Und Airbus entwickelt gerade einen neuen Next-gen Flügel für eine A320-5 und A322 und rechnet eine A220-500 durch um Boeings Pläne zu durchkreuzen.

Das stimmt natürlich. Aktuell ist die Frage ja aber: Was bleibt Boeing Anderes übrig? Die seit dem MAX-Grounding akumulierten Verluste sind ja so hoch, dass man kurzfristig erst einmal finanziell die Nase über Wasser halten muss - und das heisst konkret: den Vorsprung im Frachterbereich halten, die Probleme mit dem 787 endlich fixieren, die bestellten MAX sukzessive ausliefern und darauf hoffen, dass so etwas wie die beiden Abstürze nie wieder passiert und dass die den Airlines zu gewährenden Rabatte halbwegs - halbwegs in verträglichem Rahmen gehalten werden können, die 777-X endlich auf den Markt bringen und dann auch noch Kunden dafür haben. Dann noch: Die Auswirkungen der Pandemie überstehen, wo in der Krise viele Airlines Liefertermine nach hinten verschieben möchten unnd Stornierungen in Erwägung ziehen.
Wenn Boeing imstande ist, das zu überstehen und diesen Kraftakt zu leisten ohne dabei zu kollabieren wie Bombardier, dann wird man, wenn es gut läuft, in ca. fünf Jahren soweit sein, dass man wieder nach vorne sehen und eine Neuausrichtung mit den entsprechenden Investitionen in Angriff nehmen kann. Wenn man dann mit diesem Forschungsprojekt eine brauchbare Grundlage für ein neues SA-Modell im 737-Bereich hätte, dann könnte man darauf aufbauend ein markt- und konkurrenzfähiges Serienprodukt entwickeln, das bis zur Serienproduktion dann aber auch noch den üblichen Vorlauf bräuchte wenn nicht wieder irgendwelche Katastrophen passieren sollen - und dann wären wir wohl tatsächlich irgendwann um das Jahr 2030 herum angekommen.
Was Airbus zwischenzeitlich macht, daran kann Boeing ja nichts ändern - und Airbus wird natürlich nicht acht Jahre nichts tun.

Das hat jetzt nicht mehr viel mit einem Blendet Wing Konzept zu tun, das Boeing lange Zeit als neuestes Heilsmitte propagierte

Ich glaube Boeing brennt aktuell eine andere Frage auf den Nägeln: Kann man noch bis Anfang der 30er warten ohne zuviel Marktanteile zu verlieren? Neue Antriebskonzepte wie open rotor wären ebenfalls frühenstens zu der Zeit verfügbar.
Währenddessen fährt Airbus die Produktion hoch um weitere Marktanteile abzugreifen. Und Airbus entwickelt gerade einen neuen Next-gen Flügel für eine A320-5 und A322 und rechnet eine A220-500 durch um Boeings Pläne zu durchkreuzen.

Wieso muss man eine A225 durchrechnen? Der Stretch ist von BBD vorgesehen worden und bereits konzeptioniert, man wird da nicht soviel machen müssen.
Da geht es v.a. um die Produktion, die Kosten und die Nachfrage.

IN fast 10 Jahren (erstflug 2013!) am Markt wurden halt nur 150 ausgeliefert, das sind halt einfach extrem wenige, selbst wenn man nur die zeit seit 2015 betrachtet.

Man muss auch sehen das z.b. die LH, obwohl Swiss A220 betreibt, und selbst viele A319 hat, bisher den A220 nicht nachgeordrt hat.

Hat seltsamer Weise keine der Airlines gemacht, Air Baltic mal ausgenommen.

Das hängt sicherlich mit den Lieferzeiten zusammen. Airbus muss die Produktionszahlen der A220 dringend nach oben bringen. 20 pro Monat wären schon mal hilfreich.