Das NG wird nach Ausfahren mechanisch über eine Kulisse bewegt und dann zentriert.
Es gibt einen (zweiteiligen) Zentriernocken der das Fahrwerk in Geradeaus Stellung zentriert. Wenn das Federbein ausgefedert ist, z.B. im Landeanflug mit ausgeworfenem Fahrwerk. Wir reden hier nur über das Bugfahrwerk weil die anderen A320 Fahrwerke nicht lenkbar sind.
Wenn das Bugfahrwerk einfedert (direkt nach Bodenkontakt) gerät der Zentriernocken außer Eingriff und das Bugrad kann hydraulisch gedreht werden. Dazu gibt es einen Zahnkranz und eine Zahnstange. Diese Zahnstange wird durch hydraulische Zylinder axial bewegt und überträgt dies als Drehbewegung auf den Zahnkranz.
Diese Cam wird hydraulisch angesteuert.
Die Cam ist rein mechanisch und wird nicht angesteuert.
Ist es zentriert wird die Kulisse freigegeben und weiter über die beiden Steuerkolben gesteuert. Hat man keinen Hydraulikdruck kann auch die Kulisse nicht bewegt werden und niemand weiß, wo genau das Bugrad steht.
Lassen Sie sich mal erklären was ein RVDT macht. Wenn man keinen Hydraulikdruck hat und das Bugrad geradeaus steht, sorgt der eingesperrte Hydraulikdruck auf beiden Seiten für eine halbwegs brauchbare Stabilisierung und Dämpfung.
Den Rest spare ich uns mal.

Hier mal ein einfacher Blick auf die Ansteuerung durch Zahnkranz und Zahnstange.
Zum Zentriernocken suche ich evtl. später mal was ...
 https://youtu.be/yo4tzTgdJwI?t=101

Hier was zum Centering Cam. Ist etwas allgemein, aber vielleicht hilft es dem ein oder anderen sich das etwas besser vorstellen zu können.
 https://www.aircraftsystemstech.com/p/there-are-many-different-designsof.html
Man muss dann etwas runter scrollen. Das fünfte Bild von oben. Die nennen es Upper und Lower Locating Cam. Man kann sehen dass die beiden Hälften das Federbein zentrieren wenn das Flugzeug abgehoben hat und nach Einfederung ein Drehen des Federbein wieder ermöglichen.

Dieser Beitrag wurde am 27.01.2021 18:12 Uhr bearbeitet.

Also nochmal etwas vereinfacht für die A320Family:
Der NoseLdgGear Piston samt beiden Rädern wird mechanisch zentriert/Bugräder geradeaus über die Centering Cam am oberen Ende des Piston
Figure 5  https://www.aircraftsystemstech.com/p/there-are-many-different-designsof.html
sobald das Federbein voll ausgefedert ist, also normal beim Liftoff des NLG.

Die Lenkung selbst erfolgt Hydraulisch/mechanisch über Auslenkung mittels Zahnstange
 https://youtu.be/yo4tzTgdJwI?t=101

Soweit war alles schon erklärt. Letztlich ist aber die Frage, warum die Lenkung das Federbein nicht gerade stellt, wenn keine Auslenkung erfolgt. Dann sollte, wie auch schon beschrieben, in beiden Kammern im Lenkzylinder gleicher Druck herrschen und somit der Piston zentriert gehalten werden.
Ich denke die Lösung ist auch wieder im obigen YouTube-Video zu finden.
Nämlich über 130 Knoten ist die Hydraulik in der Lenkung automatisch weggeschalten.
Somit verdreht sich bei gebrochener oder auch bei 90° verdreht eingebauter Cam beim Ldg Down im Approach der Piston aufgrund des Fahrtwindes und somit stehen die Bugräder quer. Hydraulik liegt dann erst wieder nach Touchdown unter 130 kt an, aber dann ist es zu spät.

Da der Fehler outbound Homebase passierte und 1 1/2 Schichten ausreichen um das Federbein zu ziehen, z.b. um Dichtungen zu wechseln aufgrund von Leckagen, ist ein fehlerhafter Einbau nicht unwahrscheinlich, zumal die betroffene TC-NBH erst 4 Jahre alt ist.

Da der Fehler outbound Homebase passierte und 1 1/2 Schichten ausreichen um das Federbein zu ziehen, z.b. um Dichtungen zu wechseln aufgrund von Leckagen, ist ein fehlerhafter Einbau nicht unwahrscheinlich, zumal die betroffene TC-NBH erst 4 Jahre alt ist.
Das ist mir persönlich nun doch etwas zu sehr an den Haaren herbeigezogen. Zumal keine entsprechenden Informationen welcher Art auch immer vorliegen.
Somit verdreht sich bei gebrochener oder auch bei 90° verdreht eingebauter Cam beim Ldg Down im Approach der Piston aufgrund des Fahrtwindes und somit stehen die Bugräder quer.
Mit ausgestrecktem Federbein (z.B. beim Approach) sind die beiden Cams aber auf maximale Distanz zueinander. Damit hätte ein verdrehter oder beschädigter Cam kaum Einfluss auf das Lenksystem. Es müsste ein anderer mechanischer Fehler vorgelegen haben, vielleicht im Bereich der Spurgabelverbindung.
Hydraulik liegt dann erst wieder nach Touchdown unter 130 kt an, aber dann ist es zu spät.
Wenn es die Spurgabel wäre, kann die Hydraulik nichts machen.

Mit ausgestrecktem Federbein (z.B. beim Approach) sind die beiden Cams aber auf maximale Distanz zueinander.
Ähm, nö. Genau dann greifen sie ineinander und fixieren den Piston in zentrierter Position. Genau das ist die Funktion der Cam.
Damit hätte ein verdrehter oder beschädigter Cam kaum Einfluss auf das Lenksystem. Es müsste ein anderer mechanischer Fehler vorgelegen haben, vielleicht im Bereich der Spurgabelverbindung.
Auch Nö. Auf dem Bild sieht man klar eine verbundene Spurgabel.
Hydraulik liegt dann erst wieder nach Touchdown unter 130 kt an, aber dann ist es zu spät.
Wenn es die Spurgabel wäre, kann die Hydraulik nichts machen.
Das ist richtig, war sie aber nicht.

Mit ausgestrecktem Federbein (z.B. beim Approach) sind die beiden Cams aber auf maximale Distanz zueinander.
Ähm, nö. Genau dann greifen sie ineinander und fixieren den Piston in zentrierter Position. Genau das ist die Funktion der Cam.
Stimmt. Da hatte ich meine Gedanken irgendwo anders. Sieht man auf dem Foto ja ganz gut.
Damit hätte ein verdrehter oder beschädigter Cam kaum Einfluss auf das Lenksystem. Es müsste ein anderer mechanischer Fehler vorgelegen haben, vielleicht im Bereich der Spurgabelverbindung.
Auch Nö. Auf dem Bild sieht man klar eine verbundene Spurgabel.
Stimmt auch. Ich hatte gerade die Jetblue von 2005 im Sinn.
Hydraulik liegt dann erst wieder nach Touchdown unter 130 kt an, aber dann ist es zu spät.
Wenn es die Spurgabel wäre, kann die Hydraulik nichts machen.
Das ist richtig, war sie aber nicht.
Jo, mal abwarten bis es Ergebnisse gibt.

Hier der Bericht von Jetblue 292:

JetBlue Airways flight 292, an Airbus A320, N536JB, landed at Los Angeles International Airport, California, with the nose wheels cocked 90 degrees.
The first officer (FO) was the pilot flying. He noted no problems during the initial departure, and observed a positive rate of climb. Shortly after the landing gear handle was positioned to the up position in the initial climb, the flight crew noted an error message on the Electric Centralized Aircraft Monitoring (ECAM) system listing a fault (L/G SHOCK ABSORBER FAULT) message for the nose landing gear (NLG) shock absorber. The gear handle was then moved to the down position and the crew received an error message of a fault for the nose wheel steering (WHEEL N/W STRG FAULT). After determining that the nose landing gear was cocked 90 degrees, the crew landed at an alternate airport, and the NLG tires and both wheels were worn down into the axle. Post incident examination of the nose gear assembly found that two of the four anti-rotation lugs on the NLG upper support assembly fractured and separated due to induced fatigue from the stearing system's programed pre-landing dynamic steering tests that repeatedly cycles pressure to the stearing cylinders. The failed lugs allowed the NLG to deviate from its 0-degree position in the landing gear bay upon gear retraction on takeoff. This resulted in the L/G SHOCK ABSORBER FAULT error message on the ECAM system. When the pilots extended the incident airplane's landing gear, the nose gear achieved the down and locked position 1.5 seconds before the main gear and/or all of the landing gear doors closed. The nose wheel assembly was not centered at this time. The Brake Steering Control Unit (BSCU) detected this off center condition of the NLG and attempted to re-center the nose wheel; however, due to the sequencing of the nose and main landing gear and their respective doors, hydraulic pressure was shut off to the NLG steering valve. This lack of hydraulic power to the servo valve resulted in a lack of position feedback to the BSCU. After a 0.5-second monitoring time period, the BSCU detected this as a fault and deactivated the steering system so that the BSCU could not return the nose wheels to center. Failure of the nosewheels to center initiated a WHEEL N/W STRG FAULT caution message on the ECAM. There were no approved procedures that allowed the flight crew to attempt to reset the BSCU system, which would have re-enabled the hydraulic system and could have resulted in the system recentering the nose wheels.

Probable Cause: The fatigue failure of two anti-rotation lugs due to repeated cyclic pre-landing tests, which allowed the nosewheels to deviate from the 0-degree position on landing gear retraction. A contributing factor was the design of the Brake Steering Control Unit (BSCU) system logic, which prevented the nosewheels from centering. Also contributing was the lack of a procedure to attempt to reset the BSCU system under these conditions

Ja das hatte ich auch gelesen. War mir aber nicht sicher ob mit den Anti-Rotation Lugs die Cams gemeint sind. Aber wie sollten die denn ausfallen? Wie bekommt man die im Flugbetrieb demoliert? Oder verkehrter Einbau: Das müsste doch beim Fahrwerktest bemerkt werden.

Das NG wird nach Ausfahren mechanisch über eine Kulisse bewegt und dann zentriert.
Es gibt einen (zweiteiligen) Zentriernocken der das Fahrwerk in Geradeaus Stellung zentriert. Wenn das Federbein ausgefedert ist, z.B. im Landeanflug mit ausgeworfenem Fahrwerk. Wir reden hier nur über das Bugfahrwerk weil die anderen A320 Fahrwerke nicht lenkbar sind.
Wenn das Bugfahrwerk einfedert (direkt nach Bodenkontakt) gerät der Zentriernocken außer Eingriff und das Bugrad kann hydraulisch gedreht werden. Dazu gibt es einen Zahnkranz und eine Zahnstange. Diese Zahnstange wird durch hydraulische Zylinder axial bewegt und überträgt dies als Drehbewegung auf den Zahnkranz.
Diese Cam wird hydraulisch angesteuert.
Die Cam ist rein mechanisch und wird nicht angesteuert.
Ist es zentriert wird die Kulisse freigegeben und weiter über die beiden Steuerkolben gesteuert. Hat man keinen Hydraulikdruck kann auch die Kulisse nicht bewegt werden und niemand weiß, wo genau das Bugrad steht.
Lassen Sie sich mal erklären was ein RVDT macht. Wenn man keinen Hydraulikdruck hat und das Bugrad geradeaus steht, sorgt der eingesperrte Hydraulikdruck auf beiden Seiten für eine halbwegs brauchbare Stabilisierung und Dämpfung.
Den Rest spare ich uns mal.
Gute Idee, aber schön, dass heute alle was dazugelernt haben ;-)

Ja das hatte ich auch gelesen. War mir aber nicht sicher ob mit den Anti-Rotation Lugs die Cams gemeint sind. Aber wie sollten die denn ausfallen? Wie bekommt man die im Flugbetrieb demoliert? Oder verkehrter Einbau: Das müsste doch beim Fahrwerktest bemerkt werden.

Wenn ich mich recht entsinne sind mit den Anti-Rotation-Lugs die vier "Stiffte" gemeint die die eine Cam am Piston fixieren. Die sind da nur "reingelegt". Allerdings müssten m.M.n. alle vier brechen damit sich da was verdreht. Vielleicht trügt mich jetzt aber auch meine Erinnerung.

Ja das hatte ich auch gelesen. War mir aber nicht sicher ob mit den Anti-Rotation Lugs die Cams gemeint sind. Aber wie sollten die denn ausfallen? Wie bekommt man die im Flugbetrieb demoliert? Oder verkehrter Einbau: Das müsste doch beim Fahrwerktest bemerkt werden.

Wenn ich mich recht entsinne sind mit den Anti-Rotation-Lugs die vier "Stiffte" gemeint die die eine Cam am Piston fixieren. Die sind da nur "reingelegt". Allerdings müssten m.M.n. alle vier brechen damit sich da was verdreht. Vielleicht trügt mich jetzt aber auch meine Erinnerung.
Kann gut sein dass das so ist wie Sie schreiben. Und es müssten dann wohl alle vier "Verdrehsicherungen" wegfallen damit da was auseinanderfällt. Oder meinen die vielleicht zwei Lugs für den Upper und zwei Lugs für den Lower Cam. Dann könnte es stimmen.

Lassen Sie sich mal erklären was ein RVDT macht. Wenn man keinen Hydraulikdruck hat und das Bugrad geradeaus steht, sorgt der eingesperrte Hydraulikdruck auf beiden Seiten für eine halbwegs brauchbare Stabilisierung und Dämpfung.
Den Rest spare ich uns mal.
Gute Idee, aber schön, dass heute alle was dazugelernt haben ;-)
Sorry, hier mein Nachtrag.
 https://de.wikipedia.org/wiki/Differentialtransformator
Ich bezog das auf diesen Text:
Hat man keinen Hydraulikdruck kann auch die Kulisse nicht bewegt werden und niemand weiß, wo genau das Bugrad steht.