Wer redet denn hier der starren mechanischen Kopplung das Wort? Ich sprach doch nicht von ungefähr von 2 Motoren.



Hat mir letztens noch ein FO erzählt, dass bei einem kritischen Anflug mit Scher-winden beide soweit gezogen haben, dass letzlich eine Pitch von 15° am A 320 anlag. Et hätt noch ma jutjejange..


Sollte nicht nur einer den Flieger steuern und wenn der zweite eingreift dieses klar und deutlich zu verstehen geben, dass er das Kommando übernimmt? Kann sonst zu hässlichen Situationen führen.
So kenne ich das bei uns.

Sollte nicht nur einer den Flieger steuern und wenn der zweite eingreift dieses klar und deutlich zu verstehen geben, dass er das Kommando übernimmt? Kann sonst zu hässlichen Situationen führen.
So kenne ich das bei uns.

Eben. Was ein weiteres Sicherheits-Feature ins Spiel bringt, nämlich den "Dual Input"-Auto-Callout. Spätestens wenn der kommt sollte einer von beiden "I have control" rufen, um eindeutiges Vorgehen sicherzustellen. Lässt der andere nicht los, gibts den Takeover-Pushbutton.

Sollte nicht nur einer den Flieger steuern und wenn der zweite eingreift dieses klar und deutlich zu verstehen geben, dass er das Kommando übernimmt? Kann sonst zu hässlichen Situationen führen.
So kenne ich das bei uns.

Schon richtig. Das Zweimanncockpit beruht auf zwei Prinzipien (mal ganz platt gesprochen)
1) der eine fliegt, der andere überwacht (klare Kompetenzenaufteilung)
2) der eine sagt jeweils dem anderen, was er macht (insbesondere der der fliegt, dem der überwacht, damit der überhaupt sinnvoll Überwachen kann).

Funktioniert ja auch in der Praxis in aller Regel.

ABER: In kritischen Situationen kann das Prinzip halt auch versagen.
Bei Boeing kann es bei 1) Probleme geben, weil beide in entgegengesetzte Richtungen am Steuerhorn reißen.
Bei Airbus kann es bei 2) Probleme geben, weil der eine dem anderen nicht sagt, was er gerade für einen Steuerinput macht.

Was wahrscheinlicher ist und was bei kritischen Situationen mehr Probleme macht, kann zumindest ich nicht abschließend beurteilen.

Mir scheint das mit der Servoübertragung auf den anderen Stick durchaus sinnvoll zu sein. Das vereint doch das Beste aus beiden Welten. Und das "Dual Input"-Callout-Feature und dem Takeover-Button lässt sich auch damit implementieren.

Habe ich da jetzt was übersehen? Warum wird das nicht umgesetzt? Vielleicht wirklich die mangelnde Fähigkeit die eigene Philosophie zu hinterfragen (gilt in dem Fall ja für beide Seiten)?

Im Panel gibt es das Announciator Light "Sidestick Priority", welches aufleuchtet, wenn beide Piloten gleichzeitig einen Steuerinput geben. Ein "Bing" gibt es, so glaube ich mich aus dem SIM erinnern zu können, auch noch.

Wie verhält sich das denn in einem solchen Fall?

Werden beide Steuerinputs gegenseitig so überlagert, sodass sich eine Art Mittlwert ergibt (z.B: Pilot 1 drückt den Stick zum Maximalausschlag Nose-down, Pilot 2 zieht den Stick zum Maximalausschlag Nose up --> kein Höhenruderausschlag als Mittelwert aus den beiden Inputs) ?

Oder wird die Steuereingabe desjenigen Piloten ausgeführt, der zuerst am Stick herumrührt?

Ansonsten gibt es ja die bekannte Möglichkeit, durch Druck auf den roten Knopf am Stick den Kollegen "rauszuschmeißen".
Was passiert, wenn dieser danach seinerseits auch drückt? Geht dann das Spielchen hin und her, oder sollte in diesem Fall CRM/CCC greifen, dass einer von beiden dann einfach seine Finger bei sich behält?

Habe ich da jetzt was übersehen? Warum wird das nicht umgesetzt? Vielleicht wirklich die mangelnde Fähigkeit die eigene Philosophie zu hinterfragen (gilt in dem Fall ja für beide Seiten)?

Weil bei sauberer Kompetenzaufteilung ohnehin nur EINER die Hand am Griffel hat, also warum den Stick mitführen? "Mitfühlen" an den Kontrollen kenne ich nur vom Segelflug, wenn man dem Flugschüler mal die Koordination von Querruder und Seitenruder in die Motorik impfen möchte. Zudem ist der Stick nicht im direkten Blickfeld um direkte Korrelation zwischen Pitch, Power und Controlinput laufend im Überblick haben zu können (zumal bei Dunkelheit ein schwarzer Stick aus dem Augenwinkel so gut wie nicht mehr genau zu verfolgen ist). Ebenso habe ich als PM auch nicht die Hände an der konventionellen Brezel, das würde den Kollegen durchaus stören.

Werden beide Steuerinputs gegenseitig so überlagert, sodass sich eine Art Mittlwert ergibt (z.B: Pilot 1 drückt den Stick zum Maximalausschlag Nose-down, Pilot 2 zieht den Stick zum Maximalausschlag Nose up --> kein Höhenruderausschlag als Mittelwert aus den beiden Inputs) ?

Ja, die Inputs werden addiert. Wobei logischerweise trotzdem nur Maximalausschläge an den Steuerflächen möglich sind bzw. deren Äquivalent aus dem was die Schutzfunktionen für die entsprechende Situation zulassen.

Ansonsten gibt es ja die bekannte Möglichkeit, durch Druck auf den roten Knopf am Stick den Kollegen "rauszuschmeißen".
Was passiert, wenn dieser danach seinerseits auch drückt? Geht dann das Spielchen hin und her, oder sollte in diesem Fall CRM/CCC greifen, dass einer von beiden dann einfach seine Finger bei sich behält?

Soweit ich weiss behält der, der den Knopf gedrückt hält die Kontrolle, und der andere Stick ist geblocked. (Die Logik dahinter nimmt an, dass nur ein Crewmember, die/der aktiv und bei Sinnen ist den doch eher kleinen Knopf gezielt drücken kann und will). Normalerweise heisst eine Übernahme, dass der vormalig steuernde Kollege den Kontrollwechsel hinnimmt und ohne Diskussion zum Pilot Monitoring wird. Ganz gleich ob der Captain oder der First Officer fliegt: derjenige, der zuvor als Pilot Monitoring beobachtet hat, hat häufig mehr Kapazitäten frei, um potenziell gefährliche Situationen früher zu erkennen, da das manuelle Fliegen viel Konzentration bindet. Daher ist eine Übernahme durch den PM schon deswegen eine Sache, der man in fast allen Fällen erst einmal ohne Diskussion vertrauen kann und sollte.

Ob nun beide Sticks synchron "moven" oder nicht: bestehen ernste Zweifel an der sicheren Beherrschung der Fluglage wird "abgeklatscht", das ist einfach good habit und völlig unabhängig von der Steuerung eine saubere Sache. Alles andere gibt durcheinander und hilft meist sehr wenig, eher im Gegenteil.

Dieser Beitrag wurde am 25.04.2014 10:50 Uhr bearbeitet.

Ist zwar schon ein bisschen her - bin aber über einen sehr interessanten Link gestoßen....

 http://www.vanityfair.com/business/2014/10/air-france-flight-447-crash?utm_source=nextdraft&utm_medium=website

Weil bei sauberer Kompetenzaufteilung ohnehin nur EINER die Hand am Griffel hat, also warum den Stick mitführen? "Mitfühlen" an den Kontrollen kenne ich nur vom Segelflug, wenn man dem Flugschüler mal die Koordination von Querruder und Seitenruder in die Motorik impfen möchte.

Und genau das ist laut Minutenprotokoll mehr oder weniger wärend des geamten AF447-Fluges nicht passiert. Keinerlei Absprache über Absichten, Strategien, Steuerinputs usw.

Ich sehe ja das Argument, dass bei sauberer Kompetenzaufteilung alles ganz toll ist - aber die saubere Kompetenzverteilung ist ganz offensichtlich nicht immer gegeben.


Ansonsten gibt es ja die bekannte Möglichkeit, durch Druck auf den roten Knopf am Stick den Kollegen "rauszuschmeißen".
Was passiert, wenn dieser danach seinerseits auch drückt? Geht dann das Spielchen hin und her, oder sollte in diesem Fall CRM/CCC greifen, dass einer von beiden dann einfach seine Finger bei sich behält?

Soweit ich weiss behält der, der den Knopf gedrückt hält die Kontrolle, und der andere Stick ist geblocked. (Die Logik dahinter nimmt an, dass nur ein Crewmember, die/der aktiv und bei Sinnen ist den doch eher kleinen Knopf gezielt drücken kann und will). Normalerweise heisst eine Übernahme, dass der vormalig steuernde Kollege den Kontrollwechsel hinnimmt und ohne Diskussion zum Pilot Monitoring wird. Ganz gleich ob der Captain oder der First Officer fliegt: derjenige, der zuvor als Pilot Monitoring beobachtet hat, hat häufig mehr Kapazitäten frei, um potenziell gefährliche Situationen früher zu erkennen, da das manuelle Fliegen viel Konzentration bindet. Daher ist eine Übernahme durch den PM schon deswegen eine Sache, der man in fast allen Fällen erst einmal ohne Diskussion vertrauen kann und sollte.

Ob nun beide Sticks synchron "moven" oder nicht: bestehen ernste Zweifel an der sicheren Beherrschung der Fluglage wird "abgeklatscht", das ist einfach good habit und völlig unabhängig von der Steuerung eine saubere Sache. Alles andere gibt durcheinander und hilft meist sehr wenig, eher im Gegenteil.

Seite 5 unten:
"Robert said, "Controls to the left!” Using the priority button on his side-stick, he assumed control of the airplane. He had it for only a second before Bonin, using his own priority button, and without saying a word, took control back. This left Robert with a sense that his side-stick had failed. He said, "Fuck, what’s going on?” "

Tja - ganz offensichtlich war das "Abklatschen" auch hier nicht so sauber, wie es das Cockpitdesign erfordert. Interessant auch, dass es keinerlei automatischer Ansage/Anzeige zu geben scheint, dass ein Priority-Knopf gedrückt wurde.

Also ich bleibe dabei - ein Hinterfragen der Cockpitauslegung ist sicher nicht verkehrt. Was nicht heißen soll, dass die jetzige Auslegung "grottenfalsch" ist.

Zumal es beim Durchstartmanöver einer A320 in Hamburg bei stürmischen Wetter funktionierte!

Aber in chaotischen Situationen wie beim besagten Flug hilft vielleicht(!!!) nur eine dann hoffentlich funktionierende Anzeige. Mit einem ungetrübten Tunnelblick kann man auch solche Anzeigen übersehen!
Eine ins Cockpit kommende Person dürfe dann eher erkennen, wer gerade wirklich das Flugzeug steuert!