@xwb,

wie wäre es, wenn Du die Originalquelle konsultierst und bitte nicht rechthaberisch die deutsche Interpretation – nicht einmal Übersetzung – nachquatschst?

@Lumi hat aus dem Bericht "Misaligned stub pipe counter-boring is understood to be related to the manufactoring process" absolut richtig übersetzt und interpretiert.
Ich lese in dem ATSB-Bericht nichts vom Konstruktionsfehler.

Gustl


Dieser Beitrag wurde am 06.12.2010 22:11 Uhr bearbeitet.

"ATSB Bericht übt Kritik an XYZ" ist mal wieder nur hetzerisch und zudem sachlich falsch. Ein Untersuchungebericht kritisiert nie, er stellt nur fest und bringt alle Erkenntnisse in eine Zusammenhang. Leider lässt sich "ATSB erkennt die Ursache und gibt Vorschläge zur Vermeidung" nicht so gut verkaufen.

Es wurden wirklich fundierte Dinge hier genannt. Es gibt sie also durchaus die Laien, die solche Berichte verstehen und deuten können.
Die ATSB hat zudem am Sicherheitskonzept der A380 keine Mängel festgestellt, weil drei sog High Energy Debris ausserhalb jeder Zulassungsvorschirft sind, man kann den Weg nicht so berechnen und noch mehr Platz zwischen die einzelnen Systeme legen, weil die Größe nunmal begrenzt ist.

Als Beispiel: Die Steuerleitungen für die Triebwerke verlaufen bei allen Verkehrsflugzeugen getrennt im Vorder und Hinterholm des Flügels, damit ein High Energy Debris diese nicht beide treffen kann. Leider und das war schlichtweg Pech haben sich aber drei Teile in ähnliche Richtungen verabschiedet und dabei zwei Systeme, hier Kabelbäume getroffen (Einen im Vorgerflügel und einen im Hinterflügel bzw Pylon). Mit dem Ergebnis, dass das 1er Triebwerk nicht mehr Kontrollierbar war und in den Emergencey Mode geschaltet wurde. (Funktion der EEC als Teil des FADEC, bei der die letzte Einstellung bis zum Ausfahren der Flaps gehalten wird und dann in Flight Idle gedrosselt wird.) Natürlich treten bei zwei durchtrennten Kabelbäumen ein Haufen Fehlermeldungen auf, dazu wurden ja auch noch die Zapfluftleitung und der Slat Drive Shaft getroffen ebenso der Tank, die Fehlermeldungen waren nunmal wichtig und richtig, daher wird die ATSB das nicht kritisieren sondern evtl eine Vereinfachung der Checklisten erarbeiten, wobei die schon mit den Airlines zusammen entwickelt wurden. (der Einfachheit halber). Selbstverständlich werden alle Fehlermeldungen (15 an der Zahl und damit fälschlicherweise von der Presse als Problemfelder betitelt) untersucht. Man wird die Ursache festellen und daraus Schlüsse ziehen, wenn dabei eine Fehlkonstruktion herauskommen sollte, wovon ich nicht ausgehe, da das Flugzeug gerade vor 5 Jahren zertifiziert wurde und das nach neusten Richtlinien, dann wird Airbus die einpflegen. Eine Vorverurteilung ist aber unpassend.

Sicher ist es nicht besonders gut, wenn der CVR überschrieben wird, aber wie schon richtig erwähnt, Vorschrift sind 30 min, die ATSB hat nur festgestellt, warum der CVR den gewünschten Zeitraum nicht mehr gespeichert hatte, mehr nicht. 2h CVR ist gängige Praxis in der Zivilfliegerei, alle modernen Flugzeuge haben diese Aufnahmezeit. (B787/B748 eingeschlossen, der CVR ist identisch zur A380)

Bitte seht das nicht als Verharmlosung, wie es hier gerne gesehen wird, sondern nur als Erklärung, warum Dinge so sind wie sie sind.

Dieser Beitrag wurde am 06.12.2010 22:58 Uhr bearbeitet.

@Bytheway,

Bei der "verkanteten" Bohrung sind "beidseitig" sehr enge Toleranzen gefordert. Dabei bewegt man sich an den Grenzen der Meßtechnik. Eine erhebliche Abweichung kann man in diesen Grenzbereichen teilweise nur dann entdecken, wenn man gezielt danach sucht. Das haben mir Mess-Ingenieure schon mehrfach bewiesen. Also hätte man vorher die theoretische Erkenntnis benötigt, daß genau diese Abweichung gravierend sein kann.
Ich halte es deshalb für verfrüht, von "menschlichem Versagen" der Qualitätskontrolle zu sprechen.

Ansonsten gebe ich Dir in Deinem Beitrag recht.

Gruß Gustl

@Gustl:
Da das Rohr ca. 15-20mm Durchmesser hat, ist die Sichelförmige Kante mit einem einfachen Blick hinein deutlich erkennbar, nur zur Bemessung der Dimensionen ist Meßtechnik erforderlich.
Schön erkennbar auf einem der Pics im unteren Teil des Artikels:
 http://www.avherald.com/h?article=43309c6d/0007&opt=0

Aber es stimmt auch, dass dann entsprechend eine Risiko-Bewertung stattfinden muss um die entsprechenden Grenzwerte zu ermitteln.
Auch bin ich mir durchaus bewusst, dass bei hohen Stückzahlen (wer weiss, wo genau dieses Rohr noch verwendet wird, ich tippe mal auf einen Teil der RB211 Familie, da der Kern in etwa Ähnlich ist) nicht mehr 100% geprüft wird, sondern x pro Batch, oder 10% etc.
Der Begriff "menschliches Versagen" bezieht sich nicht auf einzlne, sondern darauf, dass Menschen das Prüfsystem entwickelt haben und eben nicht entsprechend dem Risikoausmaß die Prüfplanung vorgenommen wurde.
Auf jeden Fall war es kein Einzelfehler, sonst würden nicht ca. 40 Triebwerke getauscht werden müssen...

Interessante Aussagen von David Evans, einem der Piloten von QF32:
Wie Evans sagt, widersprachen sich die Anweisungen des Bordcomputers teilweise, manchmal rieten sie schlicht das Falsche.
Das zeigt, dass der Vorfall eben doch nicht nur RR betrifft.
Aber auch:
Den Airbus A380 lobt Kapitän Evans nach dem Beinahe-Unglück allerdings in den höchsten Tönen: "Es spricht für das Flugzeug, dass wir die Maschine erfolgreich landen konnten. Trotz der Schäden in der Elektronik und an den Triebwerken war die Maschine sehr gut zu steuern." Evans sagt: "Ich bin sicher, dass eine Boeing ebenso beherrschbar gewesen wäre, aber es wäre weitaus schwieriger gewesen."

 http://www.spiegel.de/reise/aktuell/0,1518,733975,00.html

Dieser Beitrag wurde am 10.12.2010 18:52 Uhr bearbeitet.

@maestro1981
Quote besser den Originalartikel, bloß nicht diesen SPON-Schrott: " http://www.aerosocietychannel.com/aerospace-insight/2010/12/exclusive-qantas-qf32-flight-from-the-cockpit/" - da bekommt man das umfassendste Bild (sehr spannender Bericht übrigens).

SPON hats geschafft, aus einem Artikel, den sie einfach nur hätten übersetzen und zusammenfassen müssen, einen total schwachsinnigen Text zu basteln, der sachlich und inhaltlich falsch ist. Fazit: SPON hat in Sachen Luftfahrt mit Journalismus nichts am Hut, weil da Leute arbeiten, die von Luftfahrt absolut null Ahnung haben.

Sehr richtig Nighthawk:

Ich möchte mal erklären, was David Evans mit widersprechen meint.

Die Fuel Inbalance Checkliste Fängt mit der Frage an:
Fuel: Wings unbalanced
If Fuel Leak suspected
... Confirm Fuel leak Suspected...................()
Crossfeeds.............................................. open.
Tranfer Pumps ..............................................on

Wenn man nun ein Leck vermutet, setzt man hinter dem "Confirm Fuel Leak suspected" ein Haken, daraufhin verschwinden die nachfolgenden Meldungen, weil diese den noch verhandenen Sprit in die leckgeschlagene Seite pumpen würden. Aber erstmal zeigt die A380 diese Anweisungen an, Allerdings soll man eben vorher darüber nachdenken, ob man ein Leck hat. Wenn man mit dem System nicht hundertprozentig vertraut ist, was man bei David Evans durchaus annehmen kann, denn er kam von der Boeing und hatte wahrscheinlich noch nicht viele Fehler auf der A380 die er so abarbeiten musste, kann man es sevtl so verstehen, dass man dem Computer widersprechen muss, weil er ja die Anweisungen ausgibt den Sprit zu transferieren, was man in der Situation nicht machen sollte. Diese kleine erste Abfrage macht den Unterschied. WEnn man die Checkliste zum ersten mal sieht und dann liest, transferiere den Sprit, dann kann man schon denken, das macht man besser nicht. Aber wie schon erwähnt, das FWS (Flight Warning System) zeigt immer die gesamte Checkliste und reagiert dann auf Abfragen, indem sie Teile oder ganze Listen deaktiviert.

Gruß aus EDHI

Mich irritiert u. a., dass lt. des von @maestro1981 oben verlinkten SPON-Berichtes fünf(!) Piloten
im Cockpit waren... Habe ich evtl. was "Offizielles" überlesen oder ist das auch aus Platzgründen
schlicht Blödsinn?

mfg n

Das war ein Checkflug für zwei der Piloten, daher auch zwei Checker an Bord, der Fünfte war als Entlastungspilot mit dabei, weil die Checker selber nicht fliegen, während sie eine Prüfung abnehmen.

QF hat als einzige A380 Airline fünf Sitze im Cockpit. Platztechnisch wird es dann aber langsam eng. Obwohl das A380 Cockpit sehr viel geräumiger ist, als andere Cockpits.

Gruß aus EDHI

thx, n

Mit 2 Jahren 330 und Senior Check Captain glaub ich nicht das man dem Mann unterstellen kann das er nicht weiß wie das ECAM zu handeln ist. Mann sollte auch mal die Flugstunden auf der 380 aus dem Bericht ansehen. Die Leute hatten alle eine nicht unerhebliche Stundenzahl auf dem Buckel wenn man den EIS des Flieger sieht, und etwa weiß wie viele Stunden eine LR Besatzung im Monat macht.
Im übrigen hat auch B ein ähnliches System.
Die Aussage war wohl auch eher Systemübergreifend zu sehen, wie z.B. der Aft CG Warnung mit der Aufforderung zum Fwd Xfer bei gleichzeitigen Fehlern im Fuel Xfer System.
Und ich denke das man auch darüber nachdenken muss und vermutlich wird, wie die Zeit zum ab arbeiten der Messages verkürzt werden kann. Meiney erachtens hat das deutlich zu lange gedauert, nur mal angenommen die Fuel Lekage wäre noch größer gewesen so das eine frühere Landung wg der Unbalance nötig gewesen wäre. ...

Als ich mir die Passage über "Evakuierung" der Passagiere durchlas, fragte ich mich, ab wann Evans etwas kritisiert!
Es hat 2 ( in Worten; zwei) Stunden nach der Landung gedauert, bis der letzte Passgier das Flugzeug verlassen hat - und kein harsches Wort! Dabei herrschten die üblichen Temperaturen,die Klimatisierung war ausgefalle, an Bord waren auch ältere und rollstuhlabängige Personen usw..

Die APU konnte gestartet werde, nur sie erzeugte keinen Strom etc. So etwas kostet Zeit und Nerven...
Interesssant für mich war der Hinweis, daß es auf der A380 diverse Systeme gibt, die sowohl von Strom als auch von Hydraulik abhängig sind.

Da die A380 wohl auch "papierlos" geflogen werden soll, ist die Integrität des Avioniksystems von immenser Bedeutung. Und die Kühlung fällt aus...


M. E. hat sich Herr Evans sehr, sehr zurückhaltetend geäußert. Die passende Kritik wird er wohl an anderer Stelle verteilt haben....






Dieser Beitrag wurde am 12.12.2010 09:30 Uhr bearbeitet.

@fbwlaie

So wie ich es verstanden habe, war es keine Evakuierung der Paxe sondern kontrolliertes aussteigen und wir sollten auch nicht vergessen, dass die Paxe nicht mehr in Gefahr waren und die Feuerwehr vor Ort ein Triebwerk erstickt hat und das nicht sofort nach der Landung, jetzt kannst du ja nochmal nachlesen wieviel Zeit vergangen ist nach der Landung bis alle Triebwerke aus waren, denn die Cockpit Crew versuchten das Triebwerk erst auf normalen Weg auszuschalten.

Zu deinem Thema "papierlos", erstens gibt es 3 Avionikbays! Die Avionics Domain wo dein "paperless" aufgespielt ist, befindet sich im NSS Rack (Network Server System) und dieses in der Upper Avionics Bay. Die PEPDC (Primar Electrical Power Distribution Center) und SEPDC (Secondary Electrical Power Distribution Center) befinden sich im Main Avionics Bay, also die größten Wärmequellen sind 2 Decks tiefer. Ich hoffe das reicht dir aus.

Die Piloten hatten zweifellos eine große Flugerfahrung, vielleicht ist das falsch verstanden worden, was Ihnen und zum Glück allen Piloten dieser Erde fehlt ist die Erfahrung mit der Abarbeitung vielfältigster Systemfehler. Die meisten Flugzeugunglücke passieren schon bei erheblich weniger Fehler. Mir sind zumindest kaum Vorfälle bekannt, bei denen eine solche Masse an Fehlern auftrat und das Flugzeug trotzdem noch sicher landen konnte.
2 Jahre auf der A330, einem der zuverlässigsten Airbus Flugzeuge überhaupt, bringt einen kaum in den "Genuss" Fehlerprozeduren im wahren Leben zu üben. Ich kenne A330 Piloten die in 15 Jahren nie mehr als zwei Meldungen auf dem ECAM gleichzeitig gesehen haben und das auf über 10.000 FH.
Die Piloten haben einen Super Job gemacht, zweifelsohne, aber was im Netz für haarsträubende Gerüchte und Forderungen kursierenist wahnsinn. Die A380 ist mit einer Inbalance von 40 Tonnen getestet und geflogen/gelandet worden, gleichzitig mit einem maximal möglichen AFT CG und sie war steuerbar. Das weiß auch Mr Evans und hat deswegen entsprechende Aussagen getan.

Gruß aus EDHI