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Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / Absturz eines A320 vor Perpignan Fol...

Beitrag 46 - 57 von 57
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Beitrag vom 20.09.2010 - 19:17 Uhr
Userfreightdawg
busfahrer
User (241 Beiträge)
jetzt hast du mich aber echt neugierig gemacht...

folgendes habe ich im bericht des bureau d'enquetes et d'analyses (ählich der deutschen bfu) gefunden. bericht unter  http://www.bea.aero/fr/enquetes/perpignan/perpignan.php daraus zitat: "...Peu avant le survol du point d’approche initiale, l’équipage a effectué la vérification du fonctionnement des protections en incidence en loi normale (= normal law), destinées à éviter le décrochage de l’avion...." sprich - die crew führte einen funktionstest der aoa-protection im normal law durch...

so hatte ich es auch gehört. das erklärt auch, dass die crew den flieger eben nicht, wie hinreichend auch (selbst im normalen cessna-training) geübt an die stall-grenze, also wie in diesem fall ursprünglich geplant bis zum ansprechen der protections, sondern eben (ohne es zu wollen) voll in einen stall geflogen hat.

der flieger wechelte erst nach ersten stallindikationen vom normal- ins direct law.
durch die hohe pitch und die dann durch den stall hervorgerufene roll wurden die airdatasensoren nicht mehr linear angeströmt und wiesen stark abweichende werte aus. erst dadurch wechselste die controllaw in direct.

ob die reaktion der crew auf die dann absolut unerwartet auftretenden warnungen korrekt waren, oder ob sie in der zur verfügung stehenden zeit besser gehandelt gekonnt hätten vermag ich nicht zu beurteilen.
in 4000fuss einen full aft getrimmten jet aus einem full stall zu recovern... ich glaub da ist kein flieger unter uns, der sich das so zutrauen wird.

Dieser Beitrag wurde am 20.09.2010 19:32 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 20.09.2010 - 20:00 Uhr
User
User ( Beiträge)
Ich kann nur nochmal wiederholen, im Normal Law kann man nicht in den Stall fliegen, es gibt zudem verschiedene Sicherheitseinrichtungen.

1. Flight Envelop Protection Low Energy computet by FAC (Normal and alternate Law Pitch)
2. Flight Enevlop Protection by ELAC (hauptsächlich Alternate Law)
3. Low Speed Warning und automatisches Umschalten in Direct Law errechnet von der ADIRU, bedeutet, das Flugzeug schaltet in Direct Law um, wenn die Alpha Floor Protection nicht anspricht und die Alpha Prot Speed massiv unterschritten wird und zudem ein Fehler des FAC vorliegt.

Um es ganz deutlich zu machen:
Alle EFCS Computer haben Speed, Attitude (Fluglage) und den Hydraulikstatus. Die Anzahl und Variation der Fehler in der Flugsteuerung und den dahin bezogenen System ist verantwortlich für die Schutzfunktion.
Schaltet man beide FAC aus, geht das Flugzeug sofort in Alternate Law, völlig ungeachtet, aller anderen Möglichkeiten. Aufgrund der zur Verfügung stehenden Daten wird der FAC von dem jeweils anderen FAC und aber auch von den ELAC überwacht, fällt der FAC aus oder man schaltet ihn ab, geht man sofort in Alternate, wie schon beschrieben, aber die Protection bleibt limitiert verfügbar. Die Erkennung von Stall ist immer noch möglich.
Der ELAC trimmt den THS, anhand von Geschwindigkeit und Anstellwinkel, da der Anstellwinkel aber konstant bleibt und die Geschwindigkeit zurück geht, und die Rückmeldung des FAC fehlt, springt der ELAC in Pitch Direct Law und warnt MAN PITCH TRIM. Er kann die Berechnung der THS Position nicht mehr ausführen, er wird die Position bei der letzten für ihn richtigen belassen. (Passt auch weil Slow Flight) da der ELAC aber nun in Pitch Direct geht, gibt es auch keine Alpha Floor Protection mehr. (Warnung!) Die letzte Sicherheitseinrichtung, der Stick shaker wird initialisiert und kommt rein Geschwindigkeitsabhängig, alle AoA Sensoren werden ignoriert, weil ihre Wert nicht zur Geschwinidgkeit und dem Gewicht passt, bzw unterschiedlich sind. Der Stick Shaker wird aktiviert, wenn die ADIRU eine Geschwindigkeit kleiner 110kt IAS (meine ich...) erkennt, nagel mich bitte nicht auf dem Wert fest.Jetzt ist der Pilot gefragt, das Flugzeug verhält sich jetzt wie eine Cessna, Stick gleich Surface Position, keinerlei Berechnungen mehr. Wenn man jetzt weiter wartet, kommt leider nichts mehr.

Also um dahin zu kommen muss man schon einiges machen.
Gerne nochmal: Wenn man Tests der Sicherheitseinrichtungen machen will, dann sollte man diese auch alle eingeschaltet haben. (1. hatten sie nicht, der wichtigste Computer dafür war aus, bzw Fehlerhaft), man sollte wissen, was sind Anzeichen dafür, dass was schief geht. (Warnungen der Flugsteuerung und Navigationseinrichtungen, 2. haben sie leider ignoriert), man muss wissen, welche Schutzfunktionen stehen einem dann noch zur Verfügung (3. hätten sie nur ablesen brauchen), sollte man wissen, was die Geschwindigkeitsanzeigen bedeuten. (4. V alpha Prot und V stall, werden angezeigt, haben sie anscheinend nicht gemacht, denn die sind höher als die Geschwindigkeiten wo endlich reagiert wurde), sollte man wissen, welche Indikatoren sind klar für Abbruch des Versuches. (5. Direct Law, selbst wenn ECAM nicht gelesen, Stick Shaker ist eindeutig) und Letztlich sollte man dann wissen, wie man aus der Situation wieder herauskommt. (6. Stall Recovery, daher mindest Flughöhe)
Ergo: man sieht: Der fehlerhafte AoA Sensor ist ein ganz kleines Teil der Kette. Die Kette war ellenlang. Spätestens bei der Warnung Direct Law, hätte man den Versuch abbrechen können, denn während der Protection degraded der Airbus nicht ohne Grund, das sind Testmanöver die dann kommen, mit denen schon erfahrene TP1 Lizenz Inhaber ihre liebe Mühe haben und die errechnen vorher Tagelang alle Möglichkeiten.

Gruß aus EDHI
Beitrag vom 20.09.2010 - 20:26 Uhr
Userpollunderpunk
User (8 Beiträge)
@ SDFlight:
Erstmal vielen Dank für die fachkundigen Auskünfte. Eine Sache wundert mich jedoch. Du nennst wiederholt die Funktion des Stickshakers, dabei war ich bisher der festen Überzeugung, die Flieger der A320 Familie haben keinen Stickshaker! Hab ich was verpasst ;) ?

Dieser Beitrag wurde am 20.09.2010 20:28 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 20.09.2010 - 20:29 Uhr
User
User ( Beiträge)
Grundsätzlich (Nomal und Alternate Law) hat die A320 auch keinen, nur im Direct Law hat sie einen als allerletzte Warnung an den Piloten. Im Direct Law ist die A320 wie eine MD, Boeing oder sonstirgendein Flugzeug, der Pilot hat die volle Kontrolle und wird nicht unterstützt.

Gruß aus EDHI
Beitrag vom 20.09.2010 - 20:48 Uhr
Userfreightdawg
busfahrer
User (241 Beiträge)
@sdflight: jetzt hat mich der sportliche ehrgeiz gepackt...

wie werden alpha prot und -max berechnet, bzw was ist für deren anzeige ursächlich?

ich habe eben den bea-bericht gelesen. dort ist zumindest mit keinem wort erwähnt, dass der flieger sich vor beginn des alpha-prot-tests in einem "abnormal" law befunden hat. im gegenteil. dort ist eindeutig ausgewiesen, dass die crew diesen test im normal law eingeleitet hat. was ja sinn macht. schliesslich wollten sie ja die alpha max protection testen.

diese wird (vereinfacht) mit hilfe der aoa-sensoren berechnet und angezeigt. berechnen die aoa-sensoren einen validen niedrigen (deutlich niedriger als der tatsächliche, und durch die crew auch nicht direkt ersichtlich weil wie du schon schreibst im detali irrelevant und nicht explizit angezeigten) wert und fliegst du nun mit diesem niedrigen, eingefrorenen wert einen alpha-prot-test, dann springt diese protection nicht an. der flieger stallt. auch im normal law. je nach intensität des eingeleiteten manövers macht er das dann sehr aprupt und plötzlich. inwiefern sich dann im verlauf des dynamischen geschehens flightcontrolcomputer abmelden und wieviel zeit einer crew dann noch bleibt, darauf zu reagieren, darauf geht der bericht nur kurz ein: direct law stellte sich erst nach dem eigentlichen stall ein.



Dieser Beitrag wurde am 20.09.2010 20:50 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 20.09.2010 - 21:05 Uhr
User
User ( Beiträge)
Sorry Fehler. Der FAC, und nur in Normal Law. Die Anzeige erzeugt dann der DMC aus den Daten der beiden FAC
Habe ich übersehen, habe mir gerade das komplette FCOM zur Hand genommen, das steht es wie folgt. Hast du das FCOM da?
1.27.10 P8 und folgende.
1.27.20 P3 und folgende.
1.27.30 P2 gibt Protectionsübersicht
1.34.40
Unser Fall: Double FAC Fail: Pitch= Alternate Law Limited Protections, Roll= Direct Law, Yaw = Mechanical Backup
Keine Anzeige V Alpha Prot und v alpha max, nur VSW (V Stall Warning), ergo sehe ich keine V Alpha Prot, Flugzeug nicht im Normal law, keine Protection gegen Alpha high

Sorry aber das kann ich nicht erklären ohne Zeichung. Das wird jetzt zu tief greifend. Tut mir leid.

Trotz meines Fehlers, eines bleibt gleich, die Stall speed kann auch ohne FAC berechnet werden und wird auch angezeigt, die Alpha Prot und Alpha Max wurden im besagten Flug wohl nicht mehr angezeigt, was aber auch bedeutet, dass mit einer automatischen Recovery nicht zu rechnen ist, denn ein Airbus macht immer nur das, was auch angezeigt wird.

Gruß aus EDHI


Dieser Beitrag wurde am 20.09.2010 21:19 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 20.09.2010 - 21:56 Uhr
Userfreightdawg
busfahrer
User (241 Beiträge)
nee sorry, leider kein fcom zur hand.

ich bezweifele auch deine systemkenntnisse nicht. ich beziehe mich lediglich auf den bericht des bea. schau mal, ich hab ihn auch auf englisch gefunden:  http://www.bea.aero/docspa/2008/d-la081127.en/pdf/d-la081127.en.pdf

interessant wirds auf seite 17 und 18.
der low speed test wurde definitiv in normal law geflogen. trotz normal law erfolgte bei alpha max keine alpha-floor-protection.
Beitrag vom 20.09.2010 - 22:26 Uhr
Usermikethebike
User (15 Beiträge)
"Unser Fall: Double FAC Fail:"

Deshalb die Frage: Da die Piloten die FAC nicht abgeschaltet haben, warum gingen beide FAC gleichzeitig auf fail? Erst dadurch wechselte das Law (überraschend) von Direct auf Alternate. Kann es sein, dass die FAC mit den widersprüchlichen Daten von AoA, speed, GW nicht zurecht kam und quasi "abstürzte"?

Um nochmals auf Konsequenzen des Berichts zu kommen. Löst der FAC nicht die Alpha Floos Protection aus im A/THR, die dann TOGA gibt? Müsste das nicht nach den neuen stall recovery procedures geändert werden?

btw war die Veröffentlichung des final reports der Bea keine eigene Headline auf aero.de unter den news Wert? Dieser Thread läuft ja immer noch unter dem Bericht der Staatsanwaltschaft (das war ne headline) mit dem irreführenden Titel:" Absturz eines A320 vor Perpignan Folge menschlichen Versagens"
Beitrag vom 20.09.2010 - 22:42 Uhr
Userfreightdawg
busfahrer
User (241 Beiträge)
ok, langsam kann ich euch folgen. wahrscheinlich stehen sich hier wieder einmal piloten- und ingenieursdenke gegenüber

für mich als piloten liegt das ursächliche problem bereits weit vor dem fac-fault. diesen sehe ich lediglich als eine folge des, durch den stall verursachten abnormalen flugzustandes.

Beitrag vom 20.09.2010 - 23:33 Uhr
Userfbwlaie
User (4870 Beiträge)
freightdawag,
Danke für Deinen Hinweis bzg. auto trim. Das hat ich schon vergessen - hmmm.

AoA/Geschwindigkeiten: Auf Seite 49 der englischen Version vom BEA sieht man die Geschwindigkeitsanzeigen im normalen Modus und wie sie wohl im verunfallten Flugzeug zu sehen waren. Ein TRI/TRE (der Captain) sollte da misstrauisch werden.
Weiter Seite 49 unten:
Auto-trim
From 15 h 44 min 30 the automatic trim function displaced the stabiliser as far
as the electric nose-up thrust stop (- 11 degrees). The stall warning sounded at
15 h 45 min 05. The nose down commands applied by the Captain on the sidestick
brought the elevators, due to the load factor, to the neutral position, without
however pushing them to the stops(25). Consequently, the trimmable stabilizer did
not move even though the flight control law was normal.
From 15 h 45 min 15 until the end of the flight, the automatic trim function remained
(25)"The elevators must go beyond the neutral position before the auto trim function adjusts the position of the stabilizer."
Das hat der Captain wohl nach dem stall versucht....Wenn man das nicht sieht, betätigt man auch nicht den manuellen Trimmschalter am sidestick...
Ein Trimmhinweis hätte vielleicht den Unfall verhindern können?

"für mich als piloten liegt ..."
Sicherlich, alle haben so gearbeitet, wie ... fast ... immer. Ein kleiner peinlicher Fehler hier, eine kleine Unaufmerksamkeit dort und ein bisschen Ablenkung und Zeitdruck.


Beitrag vom 21.09.2010 - 15:10 Uhr
User
User ( Beiträge)
Also nochmal, dem FDR ist es egal ob der FAC aus oder fehlerhaft ist. keine Daten werden als Fail, der FDR unterscheidet das nicht, angezeigt, zusammen mit den Auswertungen des CVR ist es nahezu erwiesen, dass sie den Computer ausgeschaltet haben, weiter Daten die der BEA vorliegen, belegen das auch. Der FAC stürtzt nicht ab, wie ein PC sondern geht auf einen Fehler und gibt die Kontrolle zurück, und zwar ganzheitlich. Entweder er kann das Flugzeug beschützen oder er kann es nicht, dann gibt er dem Piloten volle Kontrolle, und das hat auch funktioniert. Die Alpha Floor Protection konnte nicht ausgelöst werden, weil sich das Flugzeug zu dem Zeitpunkt nicht im Normal Law befand, dafür gibt es genug Hinweise. (Löschen der Man Pitch Trim Warnung) Master Caution und Change in Control Law laut FDR Daten. der FAC vergleicht, wenn Aktive und unabhängig vom Control Law, ständig AoA und Speed, er weiß welche Werte zu erwarten sind. er hätte das TOGA Command gesendet, wenn er nicht ausgeschaltet gewesen wäre, weil allein schon die Speed nicht passte, zudem was der AoA Sensor gesendet hat.Dies war aber nicht möglich, weil abgeschaltet

Letztes Beweisstück, es gibt keine Änderung der Philosophie bei Airbus, und die würde es definitiv geben, wenn diese ursächlich wäre.

Der Airbus hat nebenbei erwähnt keinen manuellen Trimschalter am Sidestick.
Es gibt aber noch mehr Daten als die die letztlich im Report veröffentlicht werden, denn dieser ist immer eine Zusammenkunft aller Daten, und die besagen ganz klar, sie haben den Test mit einem unaufgräumten Flugzeug begonnen und haben zu keiner Zeit angemessen reagiert. Leider muss man das so drastisch sagen. Das System hat klar nach Definition gearbeitet, so wie es eben mit den beiden AoA Sensoren arbeiten konnte.

Gruß aus EDHI
Beitrag vom 21.09.2010 - 23:26 Uhr
Userfbwlaie
User (4870 Beiträge)
SDFlight,
Danke für Deinen Hinweis. Weisst Du wo der "Knopf" ist oder muss man drehen?

Dieser Test war an sich banal, weil es nur ein Nachfliegen und kein Ermitteln neuer Daten ist!
Der Schutz muss nicht funktionieren, deshalb wird doch überprüft und davon muss als Arbeitsgrundlage ausgegangen werden! (Der Test ist natürlich nicht banal, wenn die zu testende Geschwindigkeit sehr dicht bei der Überziehgeschwindigkeit liegt!)
Es sind Gewicht, stall speed und die Geschwingigkeit, bei das System eingreifen soll, bekannt.
Ein Abbruch des Test vor der stall speed ist doch auch ein Ergebnis?

Andererseits kennt Airbus den CAS-Bereich seiner Flugzeuge. Muss nicht eine CAS V alpha max von 70 Stirnrunzeln beim Piloten und eine Fehlermeldung im Computer generieren? Einfach "Müll rein - Müll raus" ist nicht mehr Stand der Technik.
Auch das Formblatt zum "Low speed check" der NZer ist ...naja ... suboptimal. Es geht von einem positiven Testergebnis aus!
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