Drohne?

Dann wäre es eine Drohne mit Transponder!
(M. E. haben zivile Verkehrsflugzeuge kann Radar an Bord, mit dem man Drohnen oder Flugzeuge erkennen kann. Das Wetterradar kann wohl keinen Drohnen erkennen.).

Dieser Beitrag wurde am 03.09.2018 10:53 Uhr bearbeitet.

Dann muesste die Drohne ebenfalls mit einem Transponder ausgestattet sein...

An dieser Stelle empfiehlt sich wikipedia zum Thema TCAS

Da wäre jetzt sehr interesannt ob da ein Lots Mist gebaut hat oder warum es zu diesem TCAS Alarm kam. Normalerweise sollte da der Lotse den Verkehr so regeln das sowas eben nicht passiert.

Da wäre jetzt sehr interesannt ob da ein Lots Mist gebaut hat oder warum es zu diesem TCAS Alarm kam.

Laut der Karte auf SkyVector befindet sich um den Flugplatz herum zwischen GND und FL80 ein Class D Airspace, also kontrollierter Luftraum. Der Kleinflieger hätte also zumindest "bekannt" sein müssen. Letztlich weiß man aber nicht, ob der Approach-Controller und der Tower-Lots über ein Radar verfügen, ob sich der kleine Flieger überhaupt korrekt angemeldet, bzw. den Luftraum korrekt durchflogen hat und ob der Condor Flieger evtl. gerade zwischen Tower- und Approach-Controller gewechselt ist. Das sind ziemlich viele Variablen, die die Situation vorerst undurchsichtig machen. Auch in Deutschland muss man leider beim Anflug auf kleine Regionalflugplätze gelegentlich durch Class E, also unkontrollierten Luftraum durch, was gerade an Wochenenden bei traumhaft gutem Wetter immer mal wieder zu nicht ganz unkritischen Situationen führt. Hier wurde in jüngster Vergangenheit, zugegebenermaßen zum Leidwesen mancher VFR-Flieger, durch restriktivere Regeln etwas Abhilfe geschaffen.

Auch in Deutschland muss man leider beim Anflug auf kleine Regionalflugplätze gelegentlich durch Class E, also unkontrollierten Luftraum durch, was gerade an Wochenenden bei traumhaft gutem Wetter immer mal wieder zu nicht ganz unkritischen Situationen führt. Hier wurde in jüngster Vergangenheit, zugegebenermaßen zum Leidwesen mancher VFR-Flieger, durch restriktivere Regeln etwas Abhilfe geschaffen.

Class E IST KONTROLLIERTER LUFTRAUM - es findet nur keine Staffelung IFR-VFR-Verkehr statt.

Grundsätzlich halte ich Luftraum E um kleinere Regionalflughägen nicht nur für unproblematisch, sondern ganz im Gegenteil für sinnvoll. Ist zwar eine erhöhte Arbeitsbelastung für die Piloten - aber keine unzumutbare. Für eine Handvoll Flüge am Tag den Luftraum über Deutschland gnadenlos mit Luftraum D zuzumatschen, kann es ja auch nicht sein.

Was zugegebenermaßen problematisch ist, ist, dass sich einiger VFR-Verkehr nicht so ganz an die Wolkenabstände hält. Grade Segelflieger sind da beim Kurbeln mal gerne ein bisschen "großzügig".

Laut der Karte auf SkyVector befindet sich um den Flugplatz herum zwischen GND und FL80 ein Class D Airspace, also kontrollierter Luftraum. Der Kleinflieger hätte also zumindest "bekannt" sein müssen.

Weiß jemand zufällig ob in Griechenland für den Einflug in D ein "two way radio communication established" reicht, oder ob ein einer Freigabe bedarf?

Class E IST KONTROLLIERTER LUFTRAUM - es findet nur keine Staffelung IFR-VFR-Verkehr statt.

Da haben Sie natürlich recht. Worum es mir ging, war deutlich zu machen, dass hier weder Hörbereitschaft zu halten, noch eine Freigabe zum Ein- und Durchflug erforderlich ist. Kontrolliert/unkontrolliert habe ich dabei durcheinander geworfen.

Grundsätzlich halte ich Luftraum E um kleinere Regionalflughägen nicht nur für unproblematisch, sondern ganz im Gegenteil für sinnvoll. Ist zwar eine erhöhte Arbeitsbelastung für die Piloten - aber keine unzumutbare. Für eine Handvoll Flüge am Tag den Luftraum über Deutschland gnadenlos mit Luftraum D zuzumatschen, kann es ja auch nicht sein.

Die Arbeitsbelastung ist an Regionalflughäfen im Vergleich zu großen internationalen Flughäfen meist ohnehin viel geringer, deswegen wäre das auch nicht mein Argument. Mir geht es nicht darum, dass ich mir als vermeintlich stolzer Verkehrspilot zu schade wäre, einfach die Augen aufzuhalten. Ich möchte nur sagen, dass hier ein gewisses Gefahrenpotential existiert und die Folgen eines Crashes wohl von katastrophalem Ausmaß wären. Der Gesetzgeber scheint dies ganz ähnlich zu sehen und hat meiner Ansicht nach mit der vermehrten Einführung von TMZs im Dep.-/ARR.-Sector besagter Flugplätze einen Schritt in die richtige Richtung gemacht. Das ist wahrscheinlich ein guter Kompromiss zwischen Freiheit und Restriktion.

Class E IST KONTROLLIERTER LUFTRAUM - es findet nur keine Staffelung IFR-VFR-Verkehr statt.

Da haben Sie natürlich recht. Worum es mir ging, war deutlich zu machen, dass hier weder Hörbereitschaft zu halten, noch eine Freigabe zum Ein- und Durchflug erforderlich ist. Kontrolliert/unkontrolliert habe ich dabei durcheinander geworfen.

Grundsätzlich halte ich Luftraum E um kleinere Regionalflughägen nicht nur für unproblematisch, sondern ganz im Gegenteil für sinnvoll. Ist zwar eine erhöhte Arbeitsbelastung für die Piloten - aber keine unzumutbare. Für eine Handvoll Flüge am Tag den Luftraum über Deutschland gnadenlos mit Luftraum D zuzumatschen, kann es ja auch nicht sein.

Die Arbeitsbelastung ist an Regionalflughäfen im Vergleich zu großen internationalen Flughäfen meist ohnehin viel geringer, deswegen wäre das auch nicht mein Argument. Mir geht es nicht darum, dass ich mir als vermeintlich stolzer Verkehrspilot zu schade wäre, einfach die Augen aufzuhalten. Ich möchte nur sagen, dass hier ein gewisses Gefahrenpotential existiert und die Folgen eines Crashes wohl von katastrophalem Ausmaß wären. Der Gesetzgeber scheint dies ganz ähnlich zu sehen und hat meiner Ansicht nach mit der vermehrten Einführung von TMZs im Dep.-/ARR.-Sector besagter Flugplätze einen Schritt in die richtige Richtung gemacht. Das ist wahrscheinlich ein guter Kompromiss zwischen Freiheit und Restriktion.


Der Gesetzgeber behindert zunehmend den VFR Verkehr zugunsten der kommerzielle. Fliegerei. Und nicht wenige Airlinerpiloten bekommen Panik, wenn das TCAS Alarm schlägt oder wenn man sich legal in Luftraum E in der Nähe des oberen Deckels bewegt.
Wir haben grad kürzlich einen JU52 Piloten gehabt, der in der Hamburger CTR rumgepöbelt hat, dass er Airliner und mit TCAS equipped wäre und dass wir uns verdrücken sollten.
Wenig später funkte derselbe Pilot auf einer Info Frequenz den Flugplatz (nicht mehr CTR und auch nicht Hamburg) an er solle dem Flugzeug neben der JU52, dessen Kennung er nicht sagen kann, sagen, dass das Flugzeug abhauen soll. Wenn der auf derselben Frequenz wäre, hätte der das wohl gehört. Wenn nicht bringt auch der Funkspruch nichts.
Einen Tag vorher ist selbige Ju52 zum wiederholten Mal durch den Segelflugsektor mit Flugschülern in den Segelflugzeugen geflogen. Das ist dann ok.
Will sagen: Einige Airliner Piloten haben von VFR Fliegerei keine Ahnung mehr.
Wenn E bis 2500 Fuß geht und der Controller den Airliner in 3000 Fuß durch C lotst liegen eben nur 500 Fuß also 150 m zwischen uns. Und das völlig legal. Wenn ich einen steilen Steigflug bis auf 2500
Fuß mache, schlägt das TCAS mit Sicherheit wegen der Steiggeschwindigkeit an.

Davon abgesehen lernt man in der VFR Fliegerei aus dem Fenster zu sehen und in E auch mit Airliner zu rechnen. Und wer schlau ist, fliegt immer mit Transponder und wechselt eh auf Bremen/Langen/München FIS, dann bekommt er auch Verkehrsinformationen wie Annäherungen an Flugzeuge oder ED-R...

Die Funktionalität der Transponder im S-Mode-Betrieb ist für VFR-Flüge im Eurocontrol-Raum nicht einheitlich - siehe AIP/AIC.

@LH1649
>Einen Tag vorher ist selbige Ju52 zum wiederholten Mal durch den Segelflugsektor mit Flugschülern in den Segelflugzeugen geflogen. Das ist dann ok. Will sagen: Einige Airliner Piloten haben von VFR Fliegerei keine Ahnung mehr.

Wenn die JU52 auf IFR-Flugplan unterwegs war, dann sollte er aber keine Clearance in einen aktiven Segelflugsektor bekommen haben. Der ist dann nämlich in D für ATC gesperrt.

Und sollte er VFR unterwegs gewesen sein, dann hätte er ja eine Flugverkehrskontrollfreigabe für den Einflug in Luftraum C oder D abfragen müssen, die ihm hätte verweigert werden müssen (da aktiver Segelflugsektor).

Dann hätte der Pilot aber extremen Murks gefolgen. Und der Copilot gleich mit.

@cogito.ergo.sum:

Der Gesetzgeber scheint dies ganz ähnlich zu sehen und hat meiner Ansicht nach mit der vermehrten Einführung von TMZs im Dep.-/ARR.-Sector besagter Flugplätze einen Schritt in die richtige Richtung gemacht. Das ist wahrscheinlich ein guter Kompromiss zwischen Freiheit und Restriktion.

Ja und Nein. Mit TMZ sperrt man mit aktueller Rechtslage de facto den Segelflug aus. Unabhängig von den Anschaffungskosten: 20 Watt Sendeleistung aus ner Batterie raus ist schon ein bisschen sportlich (wenn auch mit heutiger Akkutechnologie nicht mehr völlig abwegig). Und FLARM hat eine zu geringe Sendeleistung (Zulassungsbedingt).

HIER wäre mal der Gesetzgeber gefragt diverse Zulassungsbedingungen anzupassen, sodass ein Segelflieger zu erträglichen Preisen einen Transponder mit 5 Watt und ADS-B (einfach mal so aus dem Bauch gesagt) einbauen darf.