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Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / Airbus A320neo fliegt erste Lufthans...

Beitrag 1 - 13 von 13
Beitrag vom 25.01.2016 - 11:32 Uhr
User
User ( Beiträge)
Netter Artikel, leider aber technisch nicht nachvollziehbar/fehlerhaft.

1. Wie soll ein kaltes Triebwerk, dass nach dem Anlassen bis zum Start 3 Minuten im Leerlauf laufen muss, Kühlung sicherstellen? Es geht dabei um eine gleichmässige AUFWÄRMUNG aller Teile, erst nach der Landung würde man von einer gleichmässigen Kühlung sprechen. Das Problem tritt zudem doch nur nach längeren Abkühlphasen (bsp NightStop bei kalten Temperaturen)auf. (Bekanntlich ist es kein Problem, wenn das Triebwerk, wie bei mehreren aufeinanderfolgenden Flügen, warm bleibt) Es kann also gar kein Kühlungsproblem sein, sondern ein Ausdehnungs-/Schrumpfungsproblem. Dehnungskoefizient ist das Zauberwort. PW ist mehr oder minder offensichtlich an die Minimalen Toleranzen im Betiebszustand gegangen (Spaltmaße usw.). Wenn sich das Triebwerk nun abkühlt schrumpfen die Teile mehr oder halt weniger zusammen und es kommt zu Problemen und zwar genau solange bis die Teile ihre Betriebstemperaturen erreicht haben bzw sich etwas erwärmt haben.

2. Wählte Lufthansa die Ziele München und Hamburg schon weit vor der Zulassung aus und nicht erst nachdem die Aufwärm-/Abkühlproblematik der PW 1100G auftauchte. Das macht die LH AG aber schon immer so, bei ihren EIS. Ist also auch nichts neues.

Ist Recherche denn so schwer?
Beitrag vom 25.01.2016 - 11:50 Uhr
Usergerdie94
User (10 Beiträge)
bei ihrer anregung zum artiker herr/frau "nachdenklich" haben sie einen fehler gemacht!
es handelt sich sehr wohl um einen kühlungsprozess der durchgeführt wird... beim starten des motors wird erst die welle n2 in bewegung gebracht. durch die reibung etc erwärmt sich die welle n1 vor dem anlaufen. um durch die ausdehnung schäden zu vermeiden lässt mqn das triebwerk also erstmal laufen. unter anderem kühlt das triebwerk dabei durch den fanstrom wieder runter!
in qatar ist das ganze etwas schwerer durch die allgemeine umgebungstemperatur!
Beitrag vom 25.01.2016 - 12:00 Uhr
UserAvokus
User (888 Beiträge)
Ein gutes Beispiel dafür, warum wir uns für eine erfolgreiche Lufthansa einsetzen sollten. Viele Petro Dollars können zwar viele Flieger finanzieren, im Ernstfall muß es dann aber doch eine Lufthansa richten. Markige Sprüche a la Al Baker vermögen dies nicht. A bisserl Häme muß halt jetzt mal erlaubt sein.
Beitrag vom 25.01.2016 - 13:19 Uhr
UserDavid_B
User (593 Beiträge)
Wenn sie denn wenigstens halbwegs geistreich wäre...
Beitrag vom 25.01.2016 - 16:33 Uhr
UserCinrella
User (181 Beiträge)
Ein gutes Beispiel dafür, warum wir uns für eine erfolgreiche Lufthansa einsetzen sollten. Viele Petro Dollars können zwar viele Flieger finanzieren, im Ernstfall muß es dann aber doch eine Lufthansa richten. Markige Sprüche a la Al Baker vermögen dies nicht. A bisserl Häme muß halt jetzt mal erlaubt sein.

Und was genau richtet Lufthansa bitteschön??
Probleme am Triebwerk stellt PW ab und nicht Lufthansa oder Quatari.
Stimme David-B zu, selten b***** Kommentar.
Beitrag vom 26.01.2016 - 10:09 Uhr
User
User ( Beiträge)
bei ihrer anregung zum artiker herr/frau "nachdenklich" haben sie einen fehler gemacht!
es handelt sich sehr wohl um einen kühlungsprozess der durchgeführt wird... beim starten des motors wird erst die welle n2 in bewegung gebracht. durch die reibung etc erwärmt sich die welle n1 vor dem anlaufen. um durch die ausdehnung schäden zu vermeiden lässt mqn das triebwerk also erstmal laufen. unter anderem kühlt das triebwerk dabei durch den fanstrom wieder runter!
in qatar ist das ganze etwas schwerer durch die allgemeine umgebungstemperatur!

Sie wollen mir also erzählen, dass eine Welle die im allerinnersten eines gewaltigen Metallischen Triebwerk liegt, ,ihre höchste Temperatur beim Anlassen erreicht? Da bin ich aber mal auf die Beweiseführung gespannt.

Es ist, wie in dem anderen Thread dargelegt, so dass es um eine unterschiedlichen starke und schnelle Aufwärmung auf Betriebstemperatur geht. Die N2 Welle dehnt sich, aufgrund ihrer Nähe zur Hotsection erst nach Anlassen gleichmässig aus und lässt dann die in ihr liegende N1 freier laufen. Auch diese erwärmt sich dann aber weiter und gleichmässiger. Man hat bbekanntlich am Ende der Kompressoren min. 200°C, bei der Brennkammmer ca 600 bis 1100°C und dann wieder abnehmende Temperaturen in den Turbinenstufen.

Der Mantelstrom kühlt die Wellen nur sehr sehr bedingt, und am Boden eigentlich nur mit einem Engine Crank, also wenn keine zzusutätzlichHitze durch Treibstoffverbrenng erzeugt wird.
Beitrag vom 26.01.2016 - 11:36 Uhr
Userfbwlaie
User (4870 Beiträge)
Wie lange dauert es überhaupt, bis ein Triebwerk (am NEO, an 77W) einigermßen gleicmäßig warm ist bzw. gleichmäßig abgekühlt ist?
Ich wäre sehr überrascht, falls ein Triebwerk nach 8 Stunden Stillstand innerhalb von 3 Minuten überall erwärmt ist. Die Schmier- bzw. Gleichmittel könnten sich aber innerhalb der 3 Minuten erwärmen lassen.
Beitrag vom 26.01.2016 - 12:08 Uhr
UserFlugzeugschrauber
User (294 Beiträge)
bei ihrer anregung zum artiker herr/frau "nachdenklich" haben sie einen fehler gemacht!
es handelt sich sehr wohl um einen kühlungsprozess der durchgeführt wird... beim starten des motors wird erst die welle n2 in bewegung gebracht. durch die reibung etc erwärmt sich die welle n1 vor dem anlaufen. um durch die ausdehnung schäden zu vermeiden lässt mqn das triebwerk also erstmal laufen. unter anderem kühlt das triebwerk dabei durch den fanstrom wieder runter!
in qatar ist das ganze etwas schwerer durch die allgemeine umgebungstemperatur!

Sie wollen mir also erzählen, dass eine Welle die im allerinnersten eines gewaltigen Metallischen Triebwerk liegt, ,ihre höchste Temperatur beim Anlassen erreicht? Da bin ich aber mal auf die Beweiseführung gespannt.

Es ist, wie in dem anderen Thread dargelegt, so dass es um eine unterschiedlichen starke und schnelle Aufwärmung auf Betriebstemperatur geht. Die N2 Welle dehnt sich, aufgrund ihrer Nähe zur Hotsection erst nach Anlassen gleichmässig aus und lässt dann die in ihr liegende N1 freier laufen. Auch diese erwärmt sich dann aber weiter und gleichmässiger. Man hat bbekanntlich am Ende der Kompressoren min. 200°C, bei der Brennkammmer ca 600 bis 1100°C und dann wieder abnehmende Temperaturen in den Turbinenstufen.

Der Mantelstrom kühlt die Wellen nur sehr sehr bedingt, und am Boden eigentlich nur mit einem Engine Crank, also wenn keine zzusutätzlichHitze durch Treibstoffverbrenng erzeugt wird.

Ja Herr/ Frau Nachdenklich, wo steht in der Meldung, dass dieses Problem beim ersten Anlassvorgang des Tage auftritt? Ich lese das dort nicht! Sie denken das wohl, aber beim nachdenken, kann sich das wohl auch auf das anlassen nach einem kürzlich durchgeführten Flug beziehen. Hier macht das runter kühlen sehr wohl Sinn, nachdem anlassen.
Geschuldet ist das wohl den sehr engen Spaltmaßen. Schaut man sich nämlich die Wärmeentwicklung bei Triebwerken an, nachdem abstellen, so wird man feststellen, dass durch die nun fehlende Kühlung, da das Triebwerk nun steht und somit die inneren Bauteile nicht mehr gekühlt werden, die Temperaturen im Triebwerk ansteigen. Es entsteht Stauwärme im Triebwerk, welche dazu führt, dass die Temperaturen ca. eine halbe Stunde nachdem abstellen ansteigen und zwar nicht unerheblich. Das genaue Verhalten und die ca. Temperaturen, kann man zum Beispiel in BSI Büchern des betreffenden Triebwerks nachlesen. (Könnte wichtig sein, da sonst die Sonde wegtropft ;-))
Ergo scheint es bei dem besagten Triebwerk von P&W wichtig zu sein, diese Stauwärme über Kühlung, nachdem anlassen aus den gefährdeten Bereichen zu eliminieren. Dazu braucht man halt unter anderem den Mantelstrom bzw. die Fanluft welche über Einlässe abgezapft wird und über Ventile und Leitungen zu den vorgesehen Stellen, zwecks Kühlung, geleitet wird.
Also ist der von ihnen bemängelte Bericht nicht falsch, oder ?
Ach ja und sicherlich gibt es beim rollen zum Gate eine Abkühlphase der Triebwerke, aber die scheint bei dem neuen Triebwerk nichtmehr auszureichen, da man mit dem Spaltmassen immer weiter ans Limit geht. es wird halt alles getan um Sprit zu sparen und was in der einen Richtung zum Vorteil gereichen kann, stellt sich in den anderen als Handikap, wenn auch ein beherrschbares dar.
Beitrag vom 26.01.2016 - 12:11 Uhr
User
User ( Beiträge)
Das dauert ne ganze Weile, ca. 20 Minuten. Nach drei Minuten soll es allerdings so warm sein, dass es Startschub liefern kann. Das erfordert eine gleichmässige Schmierung und eine ausreichende Freigängigkeit der Lager usw usw. Eine vollständige Abkühlung dauert Stunden. Allerdings gibt es auch da Phasen wo gewisse Teile schon kalt sind und daher "scheuern" bzw sich verwinden, und andere noch nicht. Die Gleichmässigkeit ist das Problem. Umso ausgereizter die Treibwerkstechnik umso größer wird es. (Geringere Toleranzen usw usw.)
Beitrag vom 26.01.2016 - 16:49 Uhr
Userfbwlaie
User (4870 Beiträge)
Falls die CFMs trotz heißerer Brennkammern keine Wärmeprobleme haben, dürfte es für PW sehr peinlich werden. Wie mnan ein Triebwerk zu testen hat. wissen Airbus (und Co) und PW (und Co) doch nur zu genau...
Auch wenn heute alles weiter ausgereizt wird, so müssen doch Wartungskosten und Verfügbarkeit immer verbessert werden.
Beitrag vom 26.01.2016 - 23:21 Uhr
UserMHalblaub
User (750 Beiträge)
Ich nehme einmal an, daß der A320NEO bei Lufthansa 180 Sitze für Passagiere hat.

Ist schon bekannt, wieviele Sitzplätze der A321NEO haben wird?
Beitrag vom 27.01.2016 - 09:00 Uhr
User
User ( Beiträge)
bei ihrer anregung zum artiker herr/frau "nachdenklich" haben sie einen fehler gemacht!
es handelt sich sehr wohl um einen kühlungsprozess der durchgeführt wird... beim starten des motors wird erst die welle n2 in bewegung gebracht. durch die reibung etc erwärmt sich die welle n1 vor dem anlaufen. um durch die ausdehnung schäden zu vermeiden lässt mqn das triebwerk also erstmal laufen. unter anderem kühlt das triebwerk dabei durch den fanstrom wieder runter!
in qatar ist das ganze etwas schwerer durch die allgemeine umgebungstemperatur!

Sie wollen mir also erzählen, dass eine Welle die im allerinnersten eines gewaltigen Metallischen Triebwerk liegt, ,ihre höchste Temperatur beim Anlassen erreicht? Da bin ich aber mal auf die Beweiseführung gespannt.

Es ist, wie in dem anderen Thread dargelegt, so dass es um eine unterschiedlichen starke und schnelle Aufwärmung auf Betriebstemperatur geht. Die N2 Welle dehnt sich, aufgrund ihrer Nähe zur Hotsection erst nach Anlassen gleichmässig aus und lässt dann die in ihr liegende N1 freier laufen. Auch diese erwärmt sich dann aber weiter und gleichmässiger. Man hat bbekanntlich am Ende der Kompressoren min. 200°C, bei der Brennkammmer ca 600 bis 1100°C und dann wieder abnehmende Temperaturen in den Turbinenstufen.

Der Mantelstrom kühlt die Wellen nur sehr sehr bedingt, und am Boden eigentlich nur mit einem Engine Crank, also wenn keine zzusutätzlichHitze durch Treibstoffverbrenng erzeugt wird.

Ja Herr/ Frau Nachdenklich, wo steht in der Meldung, dass dieses Problem beim ersten Anlassvorgang des Tage auftritt? Ich lese das dort nicht! Sie denken das wohl, aber beim nachdenken, kann sich das wohl auch auf das anlassen nach einem kürzlich durchgeführten Flug beziehen. Hier macht das runter kühlen sehr wohl Sinn, nachdem anlassen.
Geschuldet ist das wohl den sehr engen Spaltmaßen. Schaut man sich nämlich die Wärmeentwicklung bei Triebwerken an, nachdem abstellen, so wird man feststellen, dass durch die nun fehlende Kühlung, da das Triebwerk nun steht und somit die inneren Bauteile nicht mehr gekühlt werden, die Temperaturen im Triebwerk ansteigen. Es entsteht Stauwärme im Triebwerk, welche dazu führt, dass die Temperaturen ca. eine halbe Stunde nachdem abstellen ansteigen und zwar nicht unerheblich. Das genaue Verhalten und die ca. Temperaturen, kann man zum Beispiel in BSI Büchern des betreffenden Triebwerks nachlesen. (Könnte wichtig sein, da sonst die Sonde wegtropft ;-))
Ergo scheint es bei dem besagten Triebwerk von P&W wichtig zu sein, diese Stauwärme über Kühlung, nachdem anlassen aus den gefährdeten Bereichen zu eliminieren. Dazu braucht man halt unter anderem den Mantelstrom bzw. die Fanluft welche über Einlässe abgezapft wird und über Ventile und Leitungen zu den vorgesehen Stellen, zwecks Kühlung, geleitet wird.
Also ist der von ihnen bemängelte Bericht nicht falsch, oder ?
Ach ja und sicherlich gibt es beim rollen zum Gate eine Abkühlphase der Triebwerke, aber die scheint bei dem neuen Triebwerk nichtmehr auszureichen, da man mit dem Spaltmassen immer weiter ans Limit geht. es wird halt alles getan um Sprit zu sparen und was in der einen Richtung zum Vorteil gereichen kann, stellt sich in den anderen als Handikap, wenn auch ein beherrschbares dar.


Woher ich habe, dass das nur bei kalten Triebwerken auftritt, von Tom Williams. Der sich gegenüber AERO.de so geäußert hat.

"Airbus-Geschäftsführer Tom Williams hatte, ebenfalls am Dienstag, ein Problem beim Anlassen kalter Triebwerke eingeräumt, bei dem durch ungleichmäßige Temperaturen im Triebwerk ein Reiben der Fanschaufeln am Gehäuse drohe. Durch eine genauere digitale Steuerung des Anlassvorgangs soll dieses Problem bis Februar ausgeräumt werden. Die A320neo ist mit diesem Triebwerk bereits fertig zugelassen."

aus:  http://www.aero.de/news-23250/Airbus-A320neo-zu-Kaeltetests-in-Nordschweden.html

The problem emerges particularly when the engine is subjected to a cold start and is less of an issue between successive flights when the powerplant remains hot.

Aus flightglobal:  https://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-outlines-path-to-resolving-a320neo-hitch-420731/

Damit ist der Artikel von Aero leider falsch. Dann das ergibt zusammengesetzt technisch keinen Sinn.

Ist aber auch egal, jeder kann hier glauben was er möchte, ich vertraue halt auf Informationen, die nicht im Internet stehen aber von Leuten kommen, die sich damit bestens auskennen.

Im Übrigen: WEnn Du Dich mal Airbus an den Zaun stellst, kannst du das sogar selber sehen. Die Cranken immer nur vor dem ersten Anlassen, wenn die Maschine vom Flug wiederkommt und die noch einen weiteren Testlauf innerhalb von maximal 90 Minuten (laut meiner Quellen) machen Cranken die nicht. (Selbst beobachtet mit 30 Minuten)

Damit wäre dann von meiner Seite alles gesagt: Es ist ein Erwärmungsproblem bezogen auf die Gleichmässigkeit und ein Abkühlungsproblem nach den Flügen, sagt Tom Williams, sagt Aero (in einem anderen Artikel), sagt Flightglobal und sagt der Ingenieurstechnische Sachverstand gebildet aus den im Internet befindlichen Informationen. Das ganze wird auch noch gestützt von Informationen aus Quellen, die nicht genau zitiert werden können/dürfen, die aberr von der Materie "Rotor Bow Issues" einzeln schon weit mehr verstehen, als alle User Forums zusammen, mich eingeschlossen.

Dieser Beitrag wurde am 27.01.2016 09:55 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 02.02.2016 - 18:35 Uhr
UserFW 190
User (2112 Beiträge)
Ich nehme einmal an, daß der A320NEO bei Lufthansa 180 Sitze für Passagiere hat.

Ist schon bekannt, wieviele Sitzplätze der A321NEO haben wird?

 http://biztravel.fvw.de/lufthansa-weniger-beinfreiheit-als-bei-ryanair/393/152580/4070