stimmt das, was hier behauptet wird, dass die 737 trotz allem immer noch effizienter ist als die A320, egal ob ceo oder neo?

 http://leehamnews.com/2012/07/05/no-plateau-on-737ng-boeing/

So lange beide Flugzeuge noch nicht im Liniendienst stehen, sollte man vorsichtig sein mit den vorzeitigen Vergleichen. Da steckt auch immer eine Menge PR dahinter und später wird sich zeigen, ob die Flugzeuge überhaupt an die gesetzten Werten ran kommen. Nicht wenig Flugzeugtypen benötigen erst diverse "Nullserien" und Nachbesserungen bis tatsächlich gesteckte Reichweiten und Nutzlasten erreicht werden. Da erübrigt sich vorher fast jeder ganz präzise Vergleich. Vielleicht so ein wenig wie bei Volkswagen derzeit - es zählt, was nachher tatsächlich "draußen" verbraucht wird...

stimmt das, was hier behauptet wird, dass die 737 trotz allem immer noch effizienter ist als die A320, egal ob ceo oder neo?

Werden deutlich mehr Neo als Max verkauft? Liegen noch zig ceo Bestelllung vor während sich für die NG ein Loch andeutet? Übersteigen die Leasingraten und Gebrauchtpreise der ceo die NG?
Ja, der Markt hat scheinbar eine andere Meinung als Boeing.

BTW: Gratulation an Airbus, vielleicht nicht immer ganz im Zeitplan, aber nicht Jahre hinterher. Das ist schon beeindruckend. Probleme werden einmal angegangen, Alternativen erarbeitet und führen nicht zu sich wiederholenden Verzögerungen

@sciing
So Pro-Airbus gewaschen kann man nicht sein oder?
Gut, der Fakt dass mehr bestellt werden stimmt(leider).
Aber wenn man sich die 320Neo Bestellungen anguckt, ich wette dass IndiGo nie im Leben 500 Stk abnimmt.

Ich bleibe dabei, beide Flugzeuge sind gleicheffizient, die MAX könnte aber reine Schätzung 0,5-1% besser sein, als die Neo im Treibstoffverbrauch. Logischer Weise auf dem Papier^^. Letztendlich zählt nur wer mehr Gewinn macht und da bleibt Boeing vorne, trotz weniger Verkäufe von Single Aisle..
Also man sollte sich auch überlegen ob Airbus einfach evtl die 320Neo verscherbelt und deswegen mehr 320 bestellt werden.
Und was ich befürchte die 320 wird leiser bleiben als die 737

Der Artikel von LNC behauptet ja nicht, dass das tatsächlich der Fall ist.

Die zitieren aus Folien von Boeing und Airbus, die ja zum damaligen Zeitpunkt (2012) ja noch viel mehr auf Annahmen beruhten, als das bisher der Fall ist.
Generell habe ich das Gefühl, dass die Jungs bei LNC eher Airbus-freundlich eingestellt sind.

Beide Flugzeuge haben Ihre Pros und Cons und Alleinstellungsmerkmale (Beladungsmöglichkeit ohne Förderband bei der 737, Fly-by-Wire beim A320, ...) und sind beide attraktiv genug, dass sie sich den Markt aufteilen können. Die Orderzahlen im Moment zu vergleichen ist auch wenig zielführend, da Airbus ja auch ein paar Monate Vorsprung hat. Hier könnte man z.B. die Anzahl der Bestellungen jetzt mit der Anzahl der Bestellugn für die MAX bei Zertifizierung vergleichen.

Interessanter dürfte auf Dauer der Vergleich zwischen GTF und LEAP werden.

Die 737 isy aufgrund des schmalern Rumpfs und des kuerzeren Fahrwerks einige t leichter als der A320, daher kommt ein Teil der Ersparnis.
KOnterkarriert wird das durch den aufgrund der niedrigen Bodenhoehe kleineren Fan, der effzientz kostet.
Daher bezweifle ich die wohl von Boeing/Autor im Artikel angenommenen 14% Effizienzgewinn der Engine sehr arg, man kriegt halt keinen vergleichbar grossen Fan unter die 737 wie bei der A320.
Hat Boeing aufgrund des alten Rumpfes noch Bestandsschutz bei der Anzahl der Notausgaenge, etc.?

Die Order Zahlen kann man natuerlich vergleichen, und wenn man das auf die Monate runter rechnet, ergibt sich ziemlich genau eine 60-40 Verteilung zu Gunsten der A320 Family.
Weil die 737 nach oben raus, bei den groesseren Modellen durch den schmaleren Rumpf und die Struktur begrenzt ist.
Der A321 hat da den Deckel drauf, die 737-9 kann da nicht mithalten, waehrend LCC v.a. auf die 737-Max 200 abfahren.

Es sieht auch so aus, als haetten alle traditionellen Airbus Kunden bereits A320neo geordert,waehrend bei Boeing noch einige Orders von Kunden ausstehen, die bisher auf B737 unterwegs waren.

Die Jet Airways order ist natuerlich ein grosser Gewinn.
Bzgl. Indigo waere ich vorsichtig.

Wer haette gedacht, das FR heute ueber 300 B737-800 betreibt und seine Flotte auf 500 ausbaut? Und gleichzeitig massiv Gewinn macht?
Das hat doch vor 5 Jahren niemand kommen sehen.

Ich denke ebenfalls, das der Vergleich zwischen Leap und geared fan eigentlich der Interesanntere ist, die Claims bei den Fliegern sind abgesteckt, mit der NEO hat Airbus Boeing kalt erwischt und einen Punktsieg landen koennen.

Airbus macht mit der A320 genug Gewinn,und wird mit dem A320neo genug Gewinn machen. Von verschleudern kann keine Rede sein.

Spannender bleibt auch die Frage, ob man wirklich dauerhaft 720 A320neo/B737max im Jahr verkaufen und produzieren kann.
Das sind 1400 Mittelstreckenjets pro Jahr, dazu kommen noch weitere Wettbewerber wie Comac, CS und die Russen.

Airbus hat angeblcih 3400 orders fuer den A320neo, das sind dann ueber 5 Jahre (ramp up Zeit), aber wer soll danach jedes Jahr 720 A320neo kaufen?
Ich kann es mir nicht vorstellen, wo wir wieder bei Ryanair und den 500 B737-800 waeren.

@sciing
So Pro-Airbus gewaschen kann man nicht sein oder?

Naja, aber nicht so Boeingverblendet, um zu glauben, das eine Neo ineffizienter ist als eine NG wohl auch nicht und genau darauf habe ich geantwortet. Den Rest den schreibst habe ich keinen Grund zu widersprechen, neutral würde ich es aber nicht bezeichnen!

Da kann man dann ja gratulieren. Prost Airbus.

Es sieht auch so aus, als haetten alle traditionellen Airbus Kunden bereits A320neo geordert,waehrend bei Boeing noch einige Orders von Kunden ausstehen, die bisher auf B737 unterwegs waren.

Nicht alle, Boeing hat mehrere A320-Kunden auf B737 umgepolt. Umgekehrtes kam aber auch vor.

Bzgl. Indigo waere ich vorsichtig.

Vorsichtig ja. War auch skeptisch als die von 0 auf 100 bestellten. Die sind geliefert und IndiGo ist inzwischen der größte inländische und anscheinend der einzig profitable Anbieter. Gemessen an der Einwohnerzahl ist das nicht mal sonderlich viel. Es hängt aber vieles von der Einkommensentwicklung in Indien ab wie es weiter geht.

Ich denke ebenfalls, das der Vergleich zwischen Leap und geared fan eigentlich der Interesanntere ist, die Claims bei den Fliegern sind abgesteckt, mit der NEO hat Airbus Boeing kalt erwischt und einen Punktsieg landen koennen.

Absolut. Genau wie umgekehrt Boeing mit B787 Airbus kalt erwischt hat. Wenn sich der Getriebefan bewährt und weiteres Einsparpotenzial entwickelt hat Airbus sogar ein Ass im Ärmel den Boeing mit seiner dackelbeinigen B737 wegen der niedrigen Bauhöhe nicht mehr folgen kann.
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Airbus macht mit der A320 genug Gewinn,und wird mit dem A320neo genug Gewinn machen. Von verschleudern kann keine Rede sein.

Absolut. Neo wurde zu einem Zeitpunkt kreiert als der Dollarkurs wesentlich ungünstiger für Airbus war. Da die Kursabsicherung nur einige Jahre und nur anteilig erfolt kann man davon ausgehen das Airbus nicht nur gut sondern dank des hohen Dollarkurses sogar klotzig daran verdienen kann.
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Airbus hat angeblcih 3400 orders fuer den A320neo, das sind dann ueber 5 Jahre (ramp up Zeit), aber wer soll danach jedes Jahr 720 A320neo kaufen?

Die haben nicht 3400 sondern 4300 Neo-Order. Insgesamt sogar 5466 A320er-Aufträge. Der Zeithorizont geht bei manchen Großorder aber über 10 Jahre hinaus. Zumindest auf absehbare Zeit muß man sich deshalb darüber keine Auslastungssorgen machen.