Das ist ohne Frage so, der Flieger kommt (fast) zur rechten Zeit, denn die Erholung auf das alte Niveau von 2019 wird, wenn überhaupt, Jahre auf sich warten lassen. Wenn die Business Class akzeptabel gestaltet wird, wird die Kundschaft das Flugzeug annehmen. Die geringere Reise - Machzahl macht nicht DEN Unterschied. Wegen vieler für den NAT Verkehr relevanter curfew Zeiten in der EU fällt das kaum ins Gewicht.

Das ist ohne Frage so, der Flieger kommt (fast) zur rechten Zeit, denn die Erholung auf das alte Niveau von 2019 wird, wenn überhaupt, Jahre auf sich warten lassen. Wenn die Business Class akzeptabel gestaltet wird, wird die Kundschaft das Flugzeug annehmen. Die geringere Reise - Machzahl macht nicht DEN Unterschied. Wegen vieler für den NAT Verkehr relevanter curfew Zeiten in der EU fällt das kaum ins Gewicht.

Ich sehe das garnicht mal so, man schaue sich die Börsen an.

Im Gegenteil zu vorherigen krisen gab es dieses Mal eine V-artige Erholung.
Warum soll also in 2022 kein starker Rebound erfolgen, wenn der grossteil der Welt gegen Corona geimpft ist?

Was den a321 in den LR versionen angeht, airlines wie z.b. Tap, oder v.a. Qantas haben dafür ideal Bedarf.
Man überlege sich mal was Qantas von ihren beiden Sekundären Airports Brisbane und Perth alles erreichen kann und wie das deren Geschäft beeinflussen kann.

@ Große Krügerklappe.

den "Rebound" wird es nicht so geben, da
- viele Geschäftsreisen obsolet geworden sind, bei weitem nicht alle, aber doch so einige
- einige Hundert Millionen gerade wieder unter die Einkommensschwelle fallen, deren Überwinden es ihnen in den letzten Jahren erstmals ermöglicht hat, eine Flugfernreise zu unternehmen
- Fliegen (endlich) wieder teurer werden wird
- die LVGs ihre horrenden Schulden abbauen müssen
- viele Long Covid Patienten die Volkswirtschaften zusätzlich belasten werden

Damit passt der A321 genau in die Lücke, die sich auftut, wenn Strecken wegen zu großen Flugzeugen nicht mehr bedient werden könnten.

Ich wünsche mir ja, dass Sie recht haben, glaub's aber wirklich nicht.

Bei vorhandener Innenansicht aus der Industrie erkennt man die sich breit machende, wachsende Erfahrung, dass sich viele Dinge ohne Face-to-Face vergleichbar gut bewerkstelligen lassen und man nicht für jede Kontaktaufnahme oder Workshop um die Welt reisen muss.

Insofern kann man annehmen, dass es bei Geschäftsreisen zwar einen Rebound geben wird, aber nicht in absehbarer Zeit zurück auf das Vor-Pandemie-Niveau. Dennoch glaube ich schon, dass das alte Niveau wieder erreicht werden wird, allerdings doch deutlich verzögert, denn das Wachstum der Weltwirtschaft wird weiter vorangehen und damit auch die Zahl der Geschäftsreisen. Nur werden sich diese vermutlich auf wesentlich mehr Menschen verteilen, wobei jeder einzelne seltener verreisen wird als vor der Pandemie. Das ganze wird sich also stark auf die Vielfliegerprogramme und damit verbundene Services auswirken.

Wie gesagt, das betrifft das jetzt nur den Bereich der Geschäftsreisen. Beim Touristikgeschäft rechne ich mit einer schnelleren Erholung, zumal das Wachstum des weltweiten Wohlstandes trotz Pandemie-Tief später ebenso voranschreiten dürfte.

Air New Zealand meldet laut flightglobal.com bereits JETZT eine Erholung des Geschäftsreiseverkehrs auf Vorkrisenniveau. Und mit wem man sich auch unterhält, etwa bei den deutschen Maschinenbauern, alle wollen die Rückkehr zu Face-to-face. Selbst jene, die früher unter häufigen Dienstreisen ächzten.

Ob diese Erholung aber unbedingt von der A321 getragen werden muss... Im Schmalrumpf-Flieger nach China, nein danke!

Hat der A321 in der Langstreckenversion ein gute Marktchance in Deutschland? Welche Strecken würden sich anbieten, außer New York und Umgebung?

Allerdings bietet dieser relativ kleine Flieger mit einer ansprechenden Bestuhlung à la Mint von Jet Blue schon ein tolles Flugerlebnis, sofern die Passagiere nicht nicht alle halbe Stunde den Restroom aufsuchen müssen.

Aus meiner Sicht wird sowohl der Ferienflieger als auch der Geschäftsmann reichlich Gebrauch vom Flugangebot machen, sofern wirklich alle Hindernisse aus dem Weg geräumt werden.

Persönlicher Kontakt aus "Bossebene" ist unerlässlich, weil man nur so ein Feingefühl für die Stimmung am Markt entwickeln kann.

Aber erst einmal müssen wir wohl alle die dritte oder vierte Welle überstehen, oder was auch immer!

Hat der A321 in der Langstreckenversion ein gute Marktchance in Deutschland? Welche Strecken würden sich anbieten, außer New York und Umgebung?

Die Reichweite reicht ab FRA die komplette Ostküste runter bis Florida, da gäbs Washington, Atlanta. Je weiter nördlich, desto weiter reichts nach Westen, nach z.B. Vancouver wären es 4300nm, das sollte mit Gegenwindreserve also auch noch möglich sein. Seattle mit 4400nm würde langsam eng ... vielleicht ab Hamburg

Ansonsten kann man von dort ca. alles zw. Vancouver und NY abdecken. 100nm kürzer als nach Vancouver wäre man z.B. in Yellowstone International in Montana. Ansonsten in Kanada Calgary, Edmonton und dann v.a. das große Seengebiet mit Chicago, Detroit aber auch Minneapolis, Toronto. Quebec wäre mit 3200nm überhaupt kein Problem.

Also grob, Ostküste und große Seen, je nach Sitzplatzanzahl und Gegenwind auch bis zur kanadischen Pazifikküste.

Dieser Beitrag wurde am 31.03.2021 18:25 Uhr bearbeitet.

Einen ganz guten Anhaltspunkt bietet diese Karte:

 https://www.airbus.com/aircraft/passenger-aircraft/a320-family/a321neo.html

Danach wird es mit Westküste eher nichts. Aber in Asien und Afrika gibt es einiges, was interessant sein könnte, z.b. DEL, BOM, ALA oder NBO.

@ Afterburner

Danke für die Resonanz!

Miami oder kanadische Pazifikküste mit dem kleinen Flieger wäre schon eine Hausnummer, die die technische Entwicklung der letzten Jahre verdeutlicht.

Aber welche Chancen gibt es in Deutschland, wird Lufthansa dieses Gerät einsetzen, um z.B. sekundäre Verbindungen einzurichten, oder bleibt es bei der Strategie, über die Hubs mit möglichst großen Maschinen das vorhandene Streckennetz zu bedienen?

In anderen Regionen der Welt wird der kleine Langstreckenflieger sicherlich einen umwerfenden Erfolg einfahren.

@ Afterburner

Danke für die Resonanz!

Miami oder kanadische Pazifikküste mit dem kleinen Flieger wäre schon eine Hausnummer, die die technische Entwicklung der letzten Jahre verdeutlicht.

Aber welche Chancen gibt es in Deutschland, wird Lufthansa dieses Gerät einsetzen, um z.B. sekundäre Verbindungen einzurichten, oder bleibt es bei der Strategie, über die Hubs mit möglichst großen Maschinen das vorhandene Streckennetz zu bedienen?

Wenn Sie den Einsatz außerhalb der Hubs meinen, z.B. aus HAM, das ist wohl eher unwahrscheinlich.
Die Frage ist, ob es genügend sekundäre Strecken ab der Lufthansa Hubs gibt, die genügend Aufkommen für eine Direktverbindung haben. Ziele in Afrika wären da für Brussels interessant.

In anderen Regionen der Welt wird der kleine Langstreckenflieger sicherlich einen umwerfenden Erfolg einfahren.

Ja, von den Hubs an der Ostküste Nordamerikas zum Beispiel kann man sehr gut Flughäfen wie STR, HAM oder BER anbieten. Umgekehrt, also von den deutschen Hubs gibt es in Noramerika hingegen nicht allzuviele Ziele, die ein entsprechendes Aufkommen haben, aber noch nicht angebunden sind.